Scritto a novembre 2014
Nell'estate 2014, su un frequentato forum ferroviario, un lettore pose un'interessante domanda: se RFI, Gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, fosse tenuto a mantenere almeno un certo livello minimo di manutenzione alle linee ferroviarie chiuse, nella fattispecie quelle piemontesi. Il lettore si basava sul fatto che, almeno formalmente, nessuna linea è chiusa, ma, con compassionevole eufemismo, viene definita sospesa ("con sospensione del servizio commerciale", nella tabella alla fine dell'Allegato 1 del PIR). Di conseguenza lo stesso lettore chiedeva se qualcuno fosse a conoscenza della legge che imponeva ciò.
Purtroppo non solo non conosco tale legge: non so nemmeno se esista, né so per certo che non esiste. Parecchi anni di esperienza a confronto con la legislazione italiana mi hanno portato a pensare che le leggi siano qualcosa di assai meno pratico - e forse meno nobile - di quanto appaia, anche legittimamente, al cittadino medio. E nel caso in esame ho provato a fissare qualche chiave di lettura, oltre che di mia personale interpretazione.
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Sarebbe bello che le cose che servono fossero scritte chiare nelle leggi, in modo da far paura a chi debba essere messo in riga, come nelle grida manzoniane. Ma sappiamo che pure lì la "paura" era fortemente ironica, e il mondo girava diversamente.
Quasi mai si trova la legge che serve nelle situazioni reali, e men che meno se le domande sono un po' cattivelle. Per esempio: in che misura lo Stato deve finanziare il TPL? Diciotto leggi in tre anni: trovate la quadra, un filo conduttore!
Anche quando le leggi ci sono, come si interpretano? O meglio: come si vogliono interpretare?
Prendiamo il Prospetto Informativo della Rete (PIR), il testo più importante che dovrebbe disciplinare le azioni del Gestore dell'infrastruttura. Il PIR prevede bello chiaro il concetto di "Infrastruttura satura" (quando non ci stanno più i treni che le imprese vorrebbero). Avete mai visto un'infrastruttura dichiarata satura? Dal primo all'ultimo dirigente del Gestore hanno spesso dato l'impressione che preferirebbero essere passati per le armi piuttosto che dichiarare satura una tratta. Anche a costo di inchiodarci dentro le tracce con il martello: basta guardare certe partenze da Milano Porta Garibaldi verso nord (Bivio Mirabello) dove i treni ad alta velocità - sia di Trenitalia, sia di NTV - si incastrano in mezzo alla selva di Regionali. Ma formalmente l'infrastruttura non è satura (né alcuno sta pensando seriamente di potenziarla con un investimento "pesante").
Detto questo, non sono a conoscenza di alcuna legge che "imponga" a RFI di mantenere in qualche modo efficiente una linea senza servizio commerciale.
Non escludo che esista, ma bisogna aspettare che qualcuno la riesca a tirar fuori. E soprattutto, sono pressoché certo che non sarebbe chiara, si presterebbe a una lunga schiera di interpretazioni differenti. E quand'anche fosse chiara, il gestore dell'infrastruttura saprebbe trovare (o inventare) un'interpretazione a suo favore.
E se qualcuno dice "voglio far passare un treno su una linea sospesa"?
Quello che segue non è "dimostrabile", è semplicemente la mia personale visione dei fatti, ovviamente alla luce delle mie esperienze.
Chi potrebbe essere questo qualcuno?
Ricordiamo qualcosa che dovrebbe essere ovvio (ma non si sa mai): un servizio viaggiatori su quelle linee deve necessariamente essere sussidiato. Istituzionalmente, ne è competente la Regione Piemonte. Che non sembra certo il soggetto che chiederà mai di farci passare un treno pagando di tasca propria. Ergo: scartiamo questo qualcuno.
E se lo chiede Trenord?
Non è possibile. A parte che per come sta andando il servizio in Lombardia nel 2014, hanno ben altro per la testa, non ha senso che lo chieda Trenord. Trenord agisce solo se un ente pubblico sussidia, e non potrebbe essere diversamente.
E se lo chiede il Comune di... (poniamo Casale Monferrato per la Casale-Mortara, caso abbastanza reale)?
Purtroppo l'esperienza insegna che finora qualsiasi Ente locale che abbia pensato di finanziare il servizio ferroviario aveva le idee molto confuse. Supponeva che bastassero due lire, un investimento iniziale, e che poi in qualche modo pagasse Pantalone.
Quindi, purtroppo, il caso è molto accademico.
Ma anche se fosse, senza il benestare dell'Amministratore Delegato di FS e (forse) della Regione, sono assolutamente convinto che non ci riuscirebbero mai. Salterebbero fuori mille scuse, alcune delle quali sono ahimé reali: a distanza di due anni, pressoché tutte le linee chiuse non stanno affatto bene.
In alcuni casi (sono molto cattivo: quelli dove c'era qualche ipotetica speranza di una riapertura, come la Santhià-Arona) il Gestore ha fatto la prima mossa smontando le sbarre dei passaggi a livello... così, tanto per gradire. In molti altri, hanno rubato i cavi di rame o comunque gli impianti si sono variamente degradati, tanto che già al principio del 2014 pressoché nessuna delle linee chiuse sarebbe stata percorribile semplicemente "aprendo il segnale".
Quindi come prima cosa propedeutica alla riapertura, il Gestore "presenta il conto".
A chi e perché?
Be', al lettore ottimistico la risposta parrebbe chiara. La manutenzione compete a RFI per legge, come fa a rifiutarsi di farla? Semplice: RFI risponde che i suoi impegni verso lo Stato (suo unico interlocutore) sono quelli contenuti nel Contratto di Programma, articolato in varie tabelle che stabiliscono grosso modo le priorità (e che si riflettono in corrispondenti tabelle allegate al PIR). Be', guarda caso il ri-montaggio delle sbarre dei PL non è in tabella, non è finanziato, sorry.
Come si fa a metterlo in tabella? Basta attendere la prossima negoziazione del contratto di programma, in cui lo Stato "sicuramente" si ricorderà dell'esigenza del comune di Casale. Come no...
E se uno dice che paga di tasca sua?
In realtà in tempi di vacche magre, RFI non disdegna contributi formalmente non previsti, ad esempio qualche milione regionale per rifare una sottostazione elettrica in Valtellina. Ma qui si tratta di obiettivi condivisi da RFI e dalla Regione. E con questo introduco un altro concetto fondamentale: le cose si fanno se le parti lo vogliono, entrambe. Un colosso industriale, per di più posseduto dallo Stato, per giunta monopolista, non si "obbliga" a far qualcosa, non ci si riuscirebbe mai. Gli obiettivi devono essere condivisi. Per quanto sia tutto costato tanta fatica, e magari tanti ne avrebbero fatto volentieri a meno, tutto lo sviluppo del servizio ferroviario lombardo è stato fatto riuscendo a condividere gli obiettivi tra Regione,Trenord, RFI e Ferrovienord.
Qui l'obiettivo condiviso è proprio l'opposto: chiudere! Lo vuole la Regione; lo vuole - ma quanto lo vuole! - il gestore dell'infrastruttura; tutto sommato, se proprio deve voler qualcosa, lo vuole Trenitalia (spero stiate notando le sottili sfumature nelle parole usate...). Dove volete che si vada?
Per questo l'idea che RFI sia tenuta a mantenere efficiente una linea chiusa è un'idea puramente accademica, in quanto cozza radicalmente contro la realtà dei fatti.
Rimarrebbe il caso che a chiedere un servizio sia un'impresa merci o al limite un'associazione che voglia sviluppare un servizio turistico.
A un'impresa merci la risposta predefinita è di norma negativa in casi di volumi di traffico ben più seri, figurarsi qui (e comunque rimane la caratteristica accademica, dato che, con l'eccezione della Alessandria-Ovada come linea di transito e della Cuneo-Savigliano per le industrie locali, pensare a servizi merci è pura fantasia).
Potrebbe essere - sottolineo tre volte il "potrebbe" - che esista qualche minima possibilità per un servizio turistico, nella misura in cui si svolgesse su una linea ancora tutto sommato integra e soprattutto che non fosse percepito, né dalla Regione né da FS, come una "minaccia", nel senso di: "ma se poi funziona, non ci sarà mica qualcuno che chiede di nuovo i treni regolari?". Questa è l'unica e ultima spiaggia, che forse potrebbe essere riservata a una linea su 14.
Per tutte le altre mettetevi bene in mente che quando si chiude E' PER SEMPRE, qualsiasi cosa dicano le leggi.
Quando ho scritto queste cose, nell'estate 2014, la Regione Piemonte non aveva ancora annunciato di voler bandire una gara in tre lotti per l'affidamento del servizio ferroviario, cosa che poi ha fatto (l'annuncio, non la gara) a novembre 2014. In una presentazione disponibile ad esempio sul sito della Conferenza delle Regioni e poi variamente ripresa dalla stampa, si legge che "Costituiscono migliorie di gara eventuali offerte sulle linee sospese", con l'indicazione, per ciascuno dei tre lotti, di alcune delle linee chiuse. In verità nemmeno tutte: ad esempio manca la Ceva-Ormea e quelle di Alba, tanto che nei giorni successivi vari soggetti hanno chiesto di far inserire nell'elenco anche la "propria" linea. Ma certo... una promessa non si nega a nessuno.
Nella stessa presentazione si legge che l'avvio del servizio a gara è previsto intorno al 2019 (data comunque ragionevole per una gara di questo tipo). Inoltre ci par di capire che il budget totale è comunque fisso, il che è peraltro coerente con il concetto di "miglioria di gara", cioè di qualcosa che il partecipante alla gara offre in più per battere i propri concorrenti. Battere i propri concorrenti? Siamo veramente curiosi, in senso del tutto serio, di sapere quanti partecipanti ci saranno. E soprattutto di vedere il mucchio di roveti e ferraglia in cui saranno ridotte le linee "sospese" nel 2019.
La conclusione è lasciata al lettore. Naturalmente chi scrive sarebbe ben felice di doversi ricredere.
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Articolo su La Stampa del 4 novembre 2014 che annuncia l'affidamento a gara dei servizi ferroviari piemontesi (immagine grande). Tra le tante cose interessanti che dice l'articolo, segnalo in particolare "Il trasporto pubblico potrà esclusivamente contare sugli stanziamenti previsti dal Fondo Nazionale", quello cioè largamente insufficiente a finanziare il TPL italiano. |
Aggiornamento 2/2015. All'inizio del 2015 la Regione ha già cambiato parzialmente idea: il lotto centrale, quello del nodo di Torino e dell'SFM verrà confermato a Trenitalia. Le ipotetiche gare per ora rimangono programmate per gli altri due lotti. Qualcuno vuole indovinare il prossimo passaggio?
