Locomotive a corrente continua
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E.428.001-122 (1934-38, 122 unità). La più imponente tra le locomotive elettriche italiane, progettata a metà degli anni Trenta per i più pesanti treni viaggiatori. Sebbene in servizio regolare non abbia mai raggiunto la velocità di 130 km/h inizialmente prevista, ha scritto una pagina fondamentale sui treni di lunga percorrenza del dopoguerra, specialmente lungo la direttrice nord-sud, fino all'arrivo delle E.646 all'inizio degli anni Sessanta. La prima (001-096) e la seconda serie (097-122) sono caratterizzate dalla medesima struttura con avancorpi, differendo esternamente solo per la forma delle prese d'aria, che nelle unità 001-044 e 070-096 erano raggruppate a sei a sei in basso (anche se varie unità sono state in seguito ricondotte alla versione finale con le prese equispaziate in alto, qui mostrata). Le E.428 hanno terminato il servizio nel 1987-1988 effettuando treni merci sull'Adriatica. Poi sono state così rapidamente demolite che a tutt'oggi solo due esemplari della prima serie sono sopravvissuti (014 e 058). |
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E.428.123-203 (1939-40, 81 unità). La terza serie di E.428 (123-203) introdusse una linea aerodinamica interamente nuova, diventando così la prima locomotiva elettrica italiana senza avancorpi, se si escludono le vecchie E.320/321 a terza rotaia e alcune trifasi minori. Il disegno mostra la nuova trasmissione a tamponi in gomma, che nel dopoguerra sostituì quella originale a foglie libere "sistema Negri", mostrata nel disegno precedente. Tutte le unità furono demolite all'inizio degli anni '90, eccetto la 131, da decenni in attesa di restauro presso il Museo Ferroviario Piemontese, la 174, non funzionante e venduta a un privato a Luino, e infine la 202, che dopo un lungo restauro è tornata in efficienza per la trazione di treni storici, come ad esempio quello lungo la riviera di Ponente nel 2016. |
| E.428.204-242 (1940-43, 39 unità). L'ultima serie di E.428 (204-242) accentuò le caratteristiche aerodinamiche, adottando un profilo curvilineo per le cabine, che comportava anche degli inediti panconi "a punta". Oggi esistono ancora tre unità: 208 (venduta a un privato a Luino), 209 (al Museo Nazionale di Pietrarsa) e 226. Il disegno riproduce la trasmissione a tamponi in gomma, come nel precedente, e i nuovi carrelli a struttura scatolare saldata, applicati nel dopoguerra alla maggior parte delle unità di questa serie, oltre a varie altre delle precedenti. |
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E.326 (1929-33, 12 unità). Assai meno celebre delle E.428 fu il Gruppo immediatamente precedente, il secondo a corrente continua: appena dodici esemplari che non riuscirono a duplicare il successo delle centinaia di E.626 e restarono una curiosa singolarità, per decenni confinata sulle linee della pianura padana orientale, tra il Veneto e la Romagna. Erano il tentativo di sviluppare una locomotiva a corrente continua anche per i servizi ad alta velocità, ma rivelarono presto che il previsto obiettivo dei 150 km/h sarebbe rimasto una chimera, a causa della bassa qualità di marcia in velocità: il vero e notevole successo nelle relazioni veloci avrebbe di lì a poco seguito una strada del tutto diversa, con gli Elettrotreni ETR.200 realizzati a partire dal 1936. Il disegno è arricchito dalla figura del macchinista, ripreso da una vera foto dell'autore, a Rimini nel 1981, quando le E.326 erano ormai a fine carriera. |
| E.626 (1927-1939, 448 unità). La seconda serie delle E.626 (015-099) rappresenta il primo lotto di locomotive a corrente continua di costruzione unificata, dopo i primi 14 prototipi del 1927-28, ed è dotata di bielletta del compressore meccanico. Le ultime E.626 con compressore hanno concluso il servizio nella prima metà degli anni 80. La macchina prescelta è proprio la 046 che compare in una spettacolare vista laterale sulla copertina del libro Locomotive da battaglia, una pietra miliare nella bibliografia ferroviaria, pubblicato della casa editrice ETR nel 1981. |
| Nuovo! E.636 (1940-1962, 469 unità). Nel 1940 si progetta una locomotiva che riprende la parte elettrica delle ultime E.626, finite di costruire proprio l'anno prima, ma introduce una meccanica completamente nuova: le E.636 presentano un rodiggio a tre carrelli, montati su due semicasse articolate, che diventerà la struttura tipica delle locomotive elettriche italiane per i successivi 70 anni, con ben 1255 unità prodotte. Le E.636, i cui primi 108 esemplari sono consegnati prima della disfatta bellica, diventano uno dei simboli della ricostruzione: la produzione riprende infatti nel 1952 e prosegue fino al 1962, stabilendo l'imbattuto record di locomotiva italiana prodotta più a lungo (22 anni) e il record del maggior numero di esemplari (469), superato solo di recente dalle E.464 (717 unità tra il 2000 e il 2015). Nonostante una potenza non elevatissima - 2.100 kW - le E.636 svolgono per decenni un ruolo prezioso di locomotiva universale o quasi, trainando ogni tipo di treno in tutta Italia. Hanno concluso il servizio regolare soltanto nel 2006, da ultimo sulle linee della Sicilia. |
| Nuovo! E.424 (1936, progetto non realizzato). Da un disegno sul libro "Locomotive elettriche" di Giovanni Cornolò è ripresa questa immagine di "come avrebbe potuto essere" l'E.424, ovvero una prima macchina a 4 assi, se fosse stata realizzata prima della progettazione delle E.636, e dunque con una cassa ancora legata alla vecchia struttura ad avancorpi dei primi anni '30. La storia andò diversamente e questo mezzo non vide mai la luce. |
| Nuovo! E.424 (1943-1951, 158 unità). Le E.424 "vere", senza più alcun legame con le E.626, rappresentarono una versione minore delle E.636, con solo due carrelli, anziché tre. Furono progettate nel 1942 dall'Ing. D'Arbela, nel quadro di un grande programma di standardizzazione dei componenti tra i differenti gruppi di locomotive elettriche. Solo tre unità furono consegnate durante la guerra, ma 155 unità fecero seguito a guerra finita, grazie agli aiuti del Piano Marshall americano. Nel 1986-1990, la maggior parte delle macchine è stata trasformata per servizi navetta e corrispondentemente dipinta in rosso e grigio. Il servizi regolare è cessato solo nel 2007 (foto). |
Foto 1-8/8 ^ Indice ^
Vedi anche le locomotive trifasi.