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Quest'ultima linea, aperta nel 1877-78, fa verosimilmente datare la mappa al 1880 circa. Vale la pena di sottolineare che la rete tranviaria urbana era allora integralmente a cavalli, qui giunta alla sua massima espansione (il primo tram elettrico arriverà poi nel 1893). I più attenti noteranno che la stessa grafia della tranvia di Tradate (doppia linea nera sottile) è stata utilizzata anche per quella di Monza, lungo il corso di Porta Venezia. In tal caso però la sovrastampa viola era già nell'originale e l'ho pertanto mantenuta.

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Le linee elencate sommano complessivamente 465 km, attivati nel decennio 1876-1885, di cui ben 340 nel triennio 1879-1881 - in maggioranza addirittura nel solo 1880! - senza contare le tranvie fuori dalla Lombardia, di cui non ho dati sottomano. Si tratta di uno sviluppo realmente significativo, proprio per la sua notevole concentrazione nel tempo. Per confronto, nell'intera Italia, i km di nuove ferrovie nello stesso periodo oscillavano intorno a cifre simili, tra i 280 e i 470 all'anno (più dettagli).

Dal punto di vista delle ferrovie, analizzando la rete delle Ferrovie Nord Milano, l'elemento discriminante per la datazione è la presenza della Saronno-Malnate (1884) e della Como-Malnate (1885), e invece l'assenza della Novara-Saronno del 1887. La Saronno-Seregno, pure del 1887, è indicata invece a tratteggio. Tutti questi dati fanno ragionevolmente proporre il 1886 come anno di riferimento della mappa.

Per quanto riguarda la rete che diventerà FS (e che dal 1885 era suddivisa nelle due reti Mediterranea e Adriatica), appare pure a tratteggio la Como-Lecco del 1888, a conferma della datazione proposta. La Seregno-Carnate-Ponte S.Pietro (1888-89), comprendente il grande viadotto di Paderno d'Adda, sembra indicata con un tratto più chiaro (in costruzione o un'aggiunta successiva?). Le altre linee presenti non risultano particolarmente utili per la datazione, in quanto per la maggior parte sono parecchio anteriori al 1880: dal 1840-49 della Milano-Como, al 1854-58 delle linee convergenti su Novara, al 1873 della Monza-Lecco e così via. La cintura sud di Milano, indicata a tratteggio, verrà aperta nel 1891.

I confini provinciali sono a colori anche nell'originale, mentre ho evidenziato digitalmente in azzurro i Navigli e i canali di irrigazione (Villoresi e Cavour), anch'essi significativi nel disegnare la trama del territorio ottocentesco. Il canale Cavour è del 1866 mentre il Villoresi venne realizzato tra il 1884 e il 1888, ovviamente procedendo dal Ticino all'Adda, il che è coerente con l'indicazione a tratteggio a est del Seveso. Notiamo comunque che il tracciato reale del Villoresi si discosterà abbastanza significativamente dalla parte a tratteggio, passando più a sud: ad esempio sotto il centro di Monza, anziché attraverso il suo Parco.

Un ulteriore spunto per i più curiosi è la longitudine di Milano indicata in circa 27° Est. Oggi siamo abituati a una longitudine per Milano di circa 9° E rispetto a Greenwich o, al limite, 3° W rispetto a Monte Mario (Roma) nella mappe un po' datate, ma a partire da Tolomeo e fino a metà dell'Ottocento il meridiano di riferimento era quello dell'Isola del Ferro (nelle Canarie). L'Impero austro-ungarico rimase particolarmente legato a questo meridiano, nonostante le nuove tendenze a usare il meridiano di Parigi o quello di Greenwich. Nel 1886, in Italia era già in uso il riferimento del meridiano nazionale di Monte Mario, ma è probabile che la mappa sia stata elaborata a partire da edizioni precedenti, almeno dell'epoca di Ferdinando I d'Asburgo o di Francesco Giuseppe, in cui si usava rigorosamente il meridiano dell'Isola del Ferro. Nessun problema, invece, per la latitudine: Milano è più o meno a metà strada tra l'Equatore e il Polo Nord, e quindi è sempre apparso un valore poco sopra il 45° parallelo N.

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Oltre alla trama viaria reale e, soprattutto programmata, si vedono tutti i tracciati dei corsi d'acqua milanesi, in superficie e sotterranei, con il percorso principale che dalla Martesana confluisce in parte nel Redefossi e in parte nella cerchia interna, fino alla Darsena, dove convergono anche Olona e Naviglio Grande ed escono Naviglio Pavese e Vettabbia.

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La datazione riportata a matita (1894) appare ragionevole, anche tenendo conto che è indicata la ferrovia "verso il San Gottardo" e quindi si è comunque dopo il 1882. Rispetto alle carte precedenti, si nota l'edificazione del "cuneo" fuori mura tra il corso di Porta Magenta e le Ferrovie Nord Milano, con il nuovo asse di Via Vincenzo Monti, che fino a pochi anni prima era rimasta un'area del tutto agricola. La rapida urbanizzazione di questa zona è comprovata dal fatto che tutte le vie hanno già un loro nome, cosa che invece non avviene pressoché in nessun'altra area di espansione del Piano Beruto. Del resto è proprio per Via Vincenzo Monti che in quegli stessi anni si sceglie di sperimentare la prima linea tranviaria elettrica (1893, Duomo-Arco della Pace), non ancora riportata su questa pianta. Le tranvie indicate sono a cavalli se urbane e a vapore se interurbane. Nella versione a bassa risoluzione, le ho evidenziate in rosso per migliore leggibilità, lasciandole con il tratto nero originale nella copia a piena risoluzione.

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Per quanto riguarda Milano, gli unici segni dell'edificazione moderna, quella successiva al Piano Beruto, sono identificabili nel nuovo tessuto viario tra la stazione delle Ferrovie Nord Milano e la Piazza d'Armi, di cui dicevo a proposito della mappa tedesca del 1894. Tutti gli altri assi di espansione non risultano nemmeno accennati. A Saronno il tracciato ferroviario evidenzia l'indipendenza della rete FNM dalla Novara-Saronno-Seregno (1887), che era stata aperta con gestione autonoma, prima di confluire anch'essa nelle Ferrovie Nord Milano.

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Al di fuori degli stabilimenti milanesi, l'unico altro segno produttivo è dato dalle numerose fornaci che caratterizzano la zona tra Garbagnate e Bollate (attuale Parco delle Groane). A titolo di curiosità, le due linee verticali che attraversano la ferrovia appena sopra la stazione di Affori sono la traccia del viale prospettico di Villa Litta (oggi il viale è totalmente scomparso e ne sopravvive il solo portale nord). Per miglior lettura, ho evidenziato in rosso le tranvie interurbane, tutte con trazione a vapore, tranne quella di Affori (in magenta) elettrificata nel 1900.

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Si tratta di una mappa che abbraccia un'area decisamente ampia, allora in larga parte inedificata, ma con il grande vantaggio di indicare anche le strade future, appunto i "piani di ampliamento" del titolo, permettendo di legare il tessuto preesistente, le cascine, le strade campestri, con quello che sarebbe venuto poi. I 96 riquadri sono stati forniti da Sergio Pischiutta e ricomposti, con certosina pazienza, da MIR45. Va precisato che il riquadro della piazza d'armi (futura fiera campionaria) era mancante, e quindi ne è stato utilizzato un altro di un'edizione a qualche anno di distanza. Dal punto di vista ferroviario, la mappa riproduce l'assetto tradizionale con la vecchia Stazione Centrale e tutte le linee di cintura, mentre la nuova Centrale, che si sarebbe progettata di lì a poco, non è indicata nemmeno a livello di aree.