GUIDA D'ITALIA DEL TOURING CLUB ITALIANO
Pubblicaz. Semestrale N. 2 - 31 Maggio 1915
I VOLUME
CON 38 CARTE GEOGRAFICHE, 18 PIANTE DI CITTÀ
9 PIANTE DI EDIFICI
MILANO 1915
SECONDA SERIE DELLA PRIMA EDIZIONE
GRATIS AI SOCI DEL T.C.I. NEL 1915
Immagini a corredo tratte da Il libro dei treni, aneddoti, notizie, impressioni, ricordi narrati da Giuseppe Latronico, illustrati da Filiberto Mateldi, UTET, Torino, 1945.
Vedi Carta a pag. 232-233.
a) PER FERROVIA (GALLERIA DEL SEMPIONE).
Km. 41, in dir. ore l,l5 c. - La ferr. del Sempione tra Domodossola e Briga è una delle più grandi opere di ingegneria moderna; inaug. il 10 maggio 1906, fu costruita fino a Iselle (km. 19) dalla Soc. Ferr. del Mediterraneo (notevoli opere la staz. di Domo con un fronte di 170 m. e il tunnel elicoidale di Varzo di 2965 m.). Il resto, fino a Briga (km. 22) comprende la grande galleria, la massima del mondo (19 803 m.) costruita dal 1898 al 1905 dall'Impresa Brandt, Brandau e C. I treni svizzeri fanno servizio, per convenzione internazionale, fine a Domo. Per la vista mettersi a d. prima, poi nella Valle della Divéria a sin. Per maggiori dettagli sul paesaggio. pag. 319 strada carrozzabile.
Dopo la staz. si attraversa il Bogna con ponte di 84 m. Poi si sale sul fianco d. della valle; *bella vista. A 3 km. sopra Préglia si entra in gall. di 682 m. sboccando nella Val di Vedro che scende dal Sempione. Dopo 4 gall. la valle si allarga nel ridente bacino di Varzo. Km. 13 Staz. Varzo m. 490, pag. 320 (per V. CAIRASCA e A. VÉGLIA, pag. 334). Si vede a d. in alto l'imbocco superiore della galleria elicoidale: si passa il T. Cairasca su un bel ponte e si entra nell'elica di quasi 3 km.; opera interamente italiana, grandiosa per le difficoltà incontrate, perforata in 2 anni e 10 mesi; vi furono lunghe tratte spingenti e abbondanti sorgenti fino a 100 litri al secondo. All'uscita si riattraversa la Cairasca, a 54 m. di altezza sopra l'altro imbocco della galleria, ma appena rivista la luce, dopo 150 m. si entra nella gall. di Trasquera di 1725 m., poco dopo la quale, al km. 19, Staz. Iselle m. 630 a 15 min. a valle del paese. Sul piazzale della staz. lapide commemor. delle vittime del traforo. Qui comincia la traz. elettr. A 300 m. dalla staz. piccola gall. di 200 m. poi subito il gran traforo: nell'interno molto caldo, chiudere i vetri.
Studio, concez. e direz. del gran traforo sono opera straniera, ma la esecuz. penosiss. è gloria degli operai italiani. Il contratto coll'Impr. Brandt, Brandau e C. del 1893 e colla Jura-Simplon conveniva 5 anni e mezzo di tempo, 54 milioni e mezzo à forfait per l'escavo del primo tunnel ed il cunicolo del secondo e 15 milioni per l'allargamento eventuale del cunicolo, purché richiesto entro 5 anni. Altri 15 milioni erano calcolati dal lato di Briga per le spese di correzione del Rodano, la breve linea d'accesso e il materiale fisso e mobile. Furono costruiti grandi cantieri ai due imbocchi, con colossali impianti di ventilazione e raffreddamento. Il concetto nuovo dei due trafori, riuniti da traverse ogni 200 m., che venivano chiuse, man mano si avanzava, con porte di legno, fu di servirsi del cunicolo per l'esportazione del materiale di scavo lasciando cosi liberi tutti i cantieri dietro l'avanzata della grande galleria, potendosi così spingere molto più rapidamente il lavoro. In pari tempo il cunicolo serviva per spingere all'avanzata la ventilazione, provvedimento da solo imponente, poiché si preventivò di dover mandare in galleria fino a 3 800 000 mc. d'aria al giorno raffreddata da acqua polverizzata. Le perfor. Brandau furono invece che ad aria compressa, come al Cenisio, mosse ad acqua in pressione di cento atmosfere: ad esso peraltro, per ragioni di economia, non fu affidata che 1'avanzata del cunicolo e della calotta, un quarto circa del volume totale. I soli impianti d'igiene e di previdenza costarono circa L. 3 800 000. Al 4° km. da Iselle, contrariamente alle previsioni geologiche che vi collocavano fino al 6° la solida diorite d'Antigório, si incontrò un calcare bianco micaceo, da cui si ebbero violente infiltrazioni di acqua fredda (fino a 1200 litri al secondo), tali da rendere imposs. lo scavo. Più avanti si ebbe un micaschisto calcare decomponentesi in poltiglia, che, per una famosa tratta spingente di 42 m. permise tali pressione nelle rocce da mettere in forse la stessa possibilità del traforo. Si perdettero in questo punto 8 mesi con una spesa che fu stimata di forse un milione. In pari tempo l'avanzata da Briga essendo stata più rapida oltrepassò il culmine della galleria prendendo la discesa. L'esaurimento delle acque divenne allora difficilis., tanto più che la temperatura vi raggiunse i 53 gradi. Si ebbe allora un nuovo contratto coll'Impr., per cui il forfait venne elevato a 58 milioni e mezzo e fu accordata una proroga di consegna di un anno, ma per le sorgenti calde l'avanzata da Briga fu sospesa al decimo km. e i due cunicoli, chiusi con porte di ferro, si riempirono d'acqua. Dal lato italiano si proseguì penosamente: per un tratto si dovette anzi abbandonare l'asse della galleria portandosi su quello del cunicolo laterale per riprendere il primo più innanzi. L'ultimo diaframma cadde il 24 febbraio 1905; la misurazione diretta risultò di pochi centimetri diversa di quelle calcolata. A metà della galleria vi è una tratta di 500 m. in cui la sezione è doppia e vi si opera lo scambio dei treni. Il secondo traforo, essendosi oltrepassate le L. 50 000 di resa chilometrica fra Domo e Briga, è già in corso di avanzato allargamento e completamento.
Km. 41 Briga, pag. 322.
b) PER CARROZZABILE (VALICO DEL SEMPIONE).
Da Iselle a Briga per carrozz. km. 45,4, serv. post. svizzero, d'estate vetture a 4-6 posti L. 11,80, 1 corsa al g., ore 9,15, fermata di ore 1,30-2 a Sempione Villaggio, per la colaz.; d'inverno L. 7,20. – Vett. (prezzi abit.) da Domo a Varzo, and. a 1 cav. L. 8, a 2 L. 16, con fermata e rit. a 1 cav. L. 12, a 2 L. 24; al Confine (Gondo) L. 12-24 e 15-30. a Sempione Villaggio L. 25-50 e 30-60; a Sempione Ospizio L. 30-60 e 40-80; a Berisal L. 35-70 e 45-80; a Briga L. 45-85 e 60-100. Nel tratto Gondo-Briga la circolaz. autom. è vietata di notte. Non può aver luogo alcuna partenza da Gondo o da Briga dopo le 18 nei mesi di maggio, giugno, luglio e agosto e dopo le 16 negli altri mesi dell'anno. - Per ogni corsa il conduttore dovrà procurarsi, al posto della gendarmeria di Gondo o di Briga, un permesso (pagando una tassa di L. 5) che deve essere presentato al posto di gendarmeria all'arrivo a Briga o a Gondo. Velocità massima km. 18.
La strada napoleonica (km. 63 da Domo a Briga) attraverso il Sempione, costruita dal 1800 al 1805 con una spesa che si valuta a c. 18 milioni (ma, come dice la lapide in una delle gallerie di Gondo, Aere italo) permette di per sè una gita *magnif. attraverso la V. Divedro percorsa dalla Divéria e le valli della Saltine e della Ganter passando il valico del Sempione m. 2008. Dal 1906 l'apertura della linea ferrov. ha sommamente facilitato la visita del valico sia a chi lo attraversa per intiero e ritorna poi per il tunnel, sia a chi si serve della ferr. solo fino a Iselle. La valle della Divéria è senza dubbio la più pittor. delle ossolane. L'entrata a Crévola, le gole di Gondo, il bacino del Sempione e la grandiosità del valico costituiscono un insieme di primo ordine, così facilitato anche dai mezzi di trasporto e di soggiorno da essere consigliab. come escurs. eccezionale, cui non manca neppure l'attrazione di colossali opere stradali e ferrov. La V. Divedro, lunga c. 30 km. dal valico a Crévola, riceve poco sopra Varzo la Cairasca pag. 334, e a Gondo vi sbocca la V. Vàira, pag. 321. Al Gaby si biforca nelle due vallette del Laquinbach a S e del Krummbach a N, che scende dal Sempione.
Il secondo tunnel del Sempione, a cui si fa cenno nel testo, venne inaugurato il 7 gennaio 1922. Entrambi i tunnel sono tuttora in esercizio.
Fin dall'apertura nel 1906, la tratta Iselle-Briga è stata elettrificata a corrente alternata trifase. Per inciso, l'elettrificazione dei 20 km di valico è stata decisa nell'ottobre del 1905 ed è risultata pronta nel luglio dell'anno successivo. Tenendo anche conto che si trattava di un sistema di trazione con pochi precedenti al mondo, il confronto con i tempi medi di realizzazione delle opere ferroviarie del 21° secolo non è particolarmente confortante.
Le locomotive che hanno fatto servizio sul Sempione (n. 364-371) sono imparentate con le prime macchine della rete trifase della Valtellina (n. 361-363), che sono state esse stesse utilizzate sul Sempione tra il 1906 e il 1907.
Nel 1919, la trazione trifase è stata estesa a Sion; tuttavia è rimasta utilizzata su questa tratta soltanto fino al 1925. Infatti proprio in quegli anni si è imposta per la rete svizzera la trazione monofase (frequenza "ferroviaria" di 16 2/3 Hz); la galleria di valico è stata di conseguenza convertita in monofase nel 1930, anno nel quale la trazione monofase ha raggiunto Domodossola, dove ancora oggi è in uso.
Come è noto, la trazione trifase venne ancora impiegata con successo sui principali valichi alpini della rete italiana, e successivamente anche in pianura, tuttavia con macchine più evolute, significativamente differenti dalle locomotive del Sempione, nessuna delle quali è sopravvissuta fino a noi.
Per ulteriori notizie, cfr. iTreni n. 10 (giugno 1981).