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21/2/2004 (con alcuni aggiornamenti al 2007)
All'inizio di febbraio sono stato in Germania. Ci sono stato per vedere i treni Talent, tre unità dei quali sembrava che potessero essere acquistati di seconda mano per la Brescia-Iseo-Edolo (cosa che poi non si è verificata). Ma anche se quello era il motivo, sarebbe stato fuorviante se tutta la gita fosse finita lì. In Germania non si va per vedere un treno. Si va per vedere la ferrovia. E io ho viaggiato praticamente dappertutto, prendendo qualcosa come 22 treni, dall'ICE all'autoservizio sostitutivo.
Quello che segue ne è una specie di riassunto, con qualche dato tecnico per quelli a cui interessano, e qualche dato meno tecnico, un po' per tutti.
I Talent
Sono i fratelli del Minuetto, sostanzialmente uguali nell'idea e nell'impostazione, con qualche differenza di dettaglio: ne cito due che non posso non apprezzare. I Talent hanno (ovviamente) l'indicatore di destinazione frontale; il Minuetto (inspiegabilmente) non ce l'ha. I Talent non esistono solo elettrici e diesel, come il Minuetto, ma anche a due e quattro casse, a una e due porte, e così via. Aver costruito un unico modello di Minuetto ha forse risparmiato sulla progettazione, ma non tutti i servizi richiedono un treno grande uguale e fatto uguale.
I Talent, dunque. Se pensate al diesel e avete in mente le ALn 668, siete sulla cattiva strada. A bordo, l'ultima cosa che vi può tornare alla memoria è l'odore della nafta. Il cambio automatico è appena avvertibile, in cabina un'unica leva comanda trazione e frenatura, l'accelerazione è pressoché da metropolitana. Chi in Italia negli ultimi anni ha elettrificato ogni kilometro di linea secondaria, forse doveva fare un pensierino a questi treni, verificare se non si poteva risparmiare qualcosina...
Un mondo a parte è poi il modo in cui vengono fabbricati. Non c'è la tradizionale ossatura a parallelepipedo, attorno alla quale si montano via via i dettagli: al contrario ogni sotto-assieme viene assemblato a parte, fino alle rifiniture, e collaudato a sé stante. Il telaio arriva dalla Repubblica Ceca, le pareti dalla ex-DDR, il tetto dalla Danimarca, ognuno costruito in uno stabilimento Bombardier; solo la cabina è prodotta (in Francia) da un fornitore esterno specializzato. Questa suddivisione della produzione tra i vari "siti" – come si dice oggi – è comune anche alla Alstom e quindi al Minuetto.
Alla fine, qui ad Aquisgrana, negli storici stabilimenti Talbot, che appunto "inventarono" il Talent, e che dal 1995 sono diventati Bombardier, si assemblano i sotto-assiemi, praticamente senza saldature: solo colla, chiodature di derivazione aeronautica (non per niente Bombardier arriva dal mondo degli elicotteri...) e connessione di cavi e tubi degli impianti elettrici e pneumatici, ed ecco che il Talent è pronto!
Di Talent ne esistono almeno tre versioni diverse [ricordo che questi dati sono riferiti al 2004, poi se ne saranno aggiunti altri]:
BR 644 E' la versione semi-suburbana, per la zona di Köln. |
BR 643 E' la versione standard a 3 casse, diesel meccanica. |
| BR 642 E' identica alla serie precedente ma a due sole casse. |
Un'altra cinquantina di Talent di vario tipo è stata prodotta per altre ferrovie tedesche, compresi i nuovi operatori come Connex (oggi Veolia); altre 110 unità elettriche a 3 e 4 casse sono in costruzione per le ÖBB (gruppi 4023 e 4024), di cui 40 per la S-Bahn di Vienna.
Va notato che nella Ruhr, dove lo standard dei marciapiedi è 760 mm (da noi, per confronto, 250 di norma e 550 nel Passante; all'estero 600 di norma), con i rotabili che hanno il pavimento a 590 mm, non si sale sul treno, ma si scende: Curioso.
Un'ultima curiosità: il Talent consuma solo 70-80 l di gasolio ogni 100 km, ma francamente non so giudicare quanto buona sia questa prestazione.
E' la rete suburbana di Aachen (Aquisgrana, la residenza imperiale di Carlo Magno).
La euregiobahn si spinge fino in Olanda, e in futuro avrà 1 km di penetrazione urbana ad Aachen su binari tranviari (un mezzo diesel esercitato come un tram, con frenatura compatibile con la marcia a vista, credo sia più unico che raro, e una notevole sfida tecnica). Utilizza un mix di linee tradizionali e di linee merci/dismesse, riaperte e riadattate con nuove fermate. In futuro dovrebbero aggiungersi anche tratte di nuova costruzione.
I dati del parco:
Sono i Talent che rimarranno disoccupati a fine 2004 in quanto la DME ha perso la gara per il 2005 [poi, come detto sopra, l'ipotesi di acquisto per la Brescia-Edolo non si è concretizzata e i treni... li ha comprati qualcun altro].
La linea è un itinerario alternativo Dortmund-Hagen, che prosegue poi su una diramazione secondaria fino a Lüdenscheid
I dati del servizio e del parco:
L'S-Bahn, quella vera
Il treno modello per la S-Bahn è la BR 423: elettromotrice a 4 casse su 3 carrelli Jakobs; 3 porte per cassa, 6 moduli da 8 posti per cassa (senza bagno), e dunque un totale di 196 posti, in ambiente unico, senza porte interne nemmeno in corrispondenza dell'intercomunicante. Pavimento continuo a 760 mm (richiede marciapiedi coerenti, quali appunto quelli della Ruhr!).
BR 423 Richiede marciapiedi da 760 mm |
Interni della BR 423 Colpisce l'estrema semplicità/razionalità dell'arredo, favorita dall'ambiente unico (anche in corrispondenza delle articolazioni). In questo gioca un ruolo importante la disponibilità di marciapiedi "alti", che permette l'accesso a raso senza bisogno di un pavimento a saliscendi. |
Notare che qui come su tutti gli altri treni le porte si chiudono automaticamente dopo 3-10 s (TAF: dopo 60 s), salvo ovviamente che qualcuno stia salendo/scendendo. In questo modo la condizione normale delle porte è quella chiusa: questo facilità di molto la partenza, perché il macchinista non deve controllare di poter chiudere tutte le porte; in pratica le trova già quasi tutte chiuse! Addirittura sulla euregiobahn non si affaccia nemmeno: quando si accende la spia di porte chiuse, le blocca con l'apposita leva e parte; mai visto una partenza più automatica, immediata, funzionale.
RE e RB costituiscono il "doppio livello" dell'esercizio sulla maggioranza delle linee ad alto traffico. I RE sono i treni regionali veloci, cioè diretti, i RB sono invece simili ai regionali nostri, cioè fanno tutte le fermate.
La linea più importante è la RE1 Aachen-Hamm, autentica spina dorsale, che passa per Köln, Düsseldorf, Essen, Bochum e Dortmund, cioè il cuore della Rhur (2h50', 23 fermate intermedie). Viaggiandovi nella punta, diciamo dalle 17 alle 19, il treno si riempie e svuota almeno 3-4 volte lungo il percorso.
I RE sono pressoché tutti composizioni di 4-5 carrozze a due piani (con BR 146, BR 143, BR 110); nonostante nella punta viaggino affollati, il numero di carrozze è sufficiente, a motivo della elevata frequenza.
Questa è una differenza di rilievo rispetto a noi. Poter contare su una frequenza elevata riduce la necessità di far viaggiare treni troppo lunghi (le 8 carrozze a due piani dei nostri diretti Bergamo-Milano o della S5 Gallarate-Passante). Treni più corti, anche se pieni, sono comunque più gestibili, senza contare che ciò che interessa al viaggiatore è in primo luogo proprio la frequenza. Ovviamente la prima condizione necessaria è disporre di un'infrastruttura in cui la capacità (che non è infinita) sia davvero sfruttata al meglio.
Altra cosa da notare: anche i RE hanno una propria numerazione, come da noi hanno solo le Linee S (e solo in poche regioni!). Una linea numerata garantisce ordine e pulizia dell'offerta; in un certo senso "obbliga" all'ordine anche lo stesso progettista degli orari. Questo si riflette nel grande vantaggio di una perfetta "leggibilità" del servizio da parte del viaggiatore.
Infine gli RB usano composizioni più varie, di norma vecchie Silberlinge sulle percorrenze più lunghe (struttura come le Tipo X, arredi come le MDVC), BR 423, carrozze a due piani, carrozze suburbane sulle percorrenze più corte e vicine alle grandi città.
Carrozze per S-Bahn Versione arancio d'origine e attuale rossa (richiedono marciapiedi da 760 mm) |
«Silberlinge» Versione attuale rossa (carrozze di concezione tradizionale, adatte ad ogni marciapiede) |
Sono (dovrebbero essere!) la pietra di paragone nel mondo delle due piani.
Da 120 a 140 posti a seconda dell'allestimento (due piani FS 150, oppure 133 se ristrutturate, TAF 100-125, TSR 80-125). Esistono anche nella versione con il pavimento ribassato anche presso le porte e con scale lato intercomunicante (invece che lato centro cassa).
BR 143 e carrozze a due piani Versione con porte a piano ribassato: diversamente dalle carrozze Vivalto Trenitalia e dai TAF, la scala si trova dal lato dell'intercomunicante (anziché verso il centro): in questo modo l'ambiente a due piani è più esteso, assimilabile a quello dei modelli con le porte sui carrelli, ma con il vantaggio dell'accesso a piano ribassato (in queste realizzazioni è di aiuto la sagoma limite tedesca, di altezza maggiore rispetto a quella italiana). |
Carrozze a due piani Pilota (analoga alla carrozza precedente) e versione di tipo tradizionale, con le porte sopra i carrelli (come le carrozze a due piani FS). |
Linea Koblenz-Trier (Coblenza-Treviri) "Moselstrecke", 111 km
E' la linea storica lungo la Mosella, da percorrere se... si va in gita a Treviri (la città natale di Sant'Ambrogio).
Naturalmente, visto che la gita la si fa di sabato, si può usare il Schönes-Wochenend-Ticket, vale a dire il biglietto del buon fine settimana. Con 28 Euro si ha la libera circolazione per tutto il sabato (o tutta la domenica), su tutti i treni del Traffico Regionale. Va notato che con la stessa cifra, sempre sui servizi regionali, non si fanno nemmeno 200 km. Va anche notato che non si tratta di un titolo di viaggio "promozionale" (come le varie offerte a 15 e 30 Euro di Trenitalia, peraltro nel frattempo tutte abrogate). E' invece un titolo di viaggio ordinario, previsto da una ferrovia consapevole di rivolgersi a ogni forma di mobilità, non solo alla mobilità lavorativa pendolare.
Così in Germania qualunque gita giornaliera del fine settimana non costa più di 28 Euro a persona. Tanto per fare un paragone, in Italia una gita da Milano ad Alassio costerebbe 23.40 Euro sui treni interregionali, ma dopo il degrado di questo servizio (a dicembre 2005), di fatto solo pochi "eroi" si avventurano ancora su quel che ne rimane. In Intercity, costa invece 40 Euro: il 42% in più dello Schönes-Wochenend-Ticket; ogni tanto qualcuno racconta ancora favolette sul fatto che "da noi il treno costa troppo poco" (vedi anche un altro confronto con le tariffe tedesche).
Questa è dunque la struttura dell'orario sulla Moselstrecke:
| Servizio | Frequenza | Arco servizio in part. | Fermate | Dist. media | Tempo | Velocità(*) |
| RB | 60 | 5-20 più 3 corse serali | 30 | 3.7 | 2h00' | 55 |
| RE | 60 | 6-20 | 6 | 18.5 | 1h25' | 78 |
| IC (**) | 120 | 7-17 | 4 | 27.8 | 1h25' | 78 |
(*) Di norma la Vmax della linea non supera i 90 km/h
(**) Il valore aggiunto dell'IC, che ha traccia simile al RE, è la prosecuzione senza trasbordo verso altre destinazioni a lunga percorrenza.
Ed ecco che a Dortmund accade l'imprevisto: l'Intercity arriva e ... le porte non si aprono. Non si aprono proprio, la gente si deve percorrere i corridoi fino a trovare la porta manuale di una Tipo X. Crolla un mito? No. Sarebbe impossibile. Questo rimane un altro mondo, un mondo in cui la ferrovia avvolge le città, permea i loro abitanti, ritma le giornate.
Guardi dal finestrino e vedi due binari accanto a te, due che ti sottopassano, altri due che ti scavalcano; un ultimo, non elettrificato, si biforca verso una linea secondaria, già dismessa anni fa, e in cui puoi scommettere che oggi circola ogni ora una doppia di Talent.
Scendi in una stazione intermedia qualunque, giusto per guardare il panorama intorno, perché tanto sai già che, senza avere in borsa nemmeno un orario, potrai proseguire nel giro di una mezzora.
E se il 90% di quello che vedi in giro è rosso e moderno, e le stazioni principali sono poco più che lunghissime pensiline di cemento, e quelle secondarie, "reinventate" con la riapertura delle linee, si limitano a 100 metri di marciapiede; se cioè sembra che tutta questa perfetta macchina per il movimento abbia dimenticato il passato, la storia, ecco che ti ritrovi davanti uno, due, tre segnali ad ala, ponti in ferro, il sapore robusto dei muri in pietra; e infine, rari, sporchi, ma ancora ineguagliabili, una 141 turchese e avorio, una Silberlinge d'acciaio, il profilo aerodinamico di una 110.3.
Il Talent della DME si ferma accanto a una tettoia ad arco, avendo per sfondo la torre di stazione che sembra il campanile di una cattedrale. E la stazione centrale di Wiesbaden... wow! Una splendida, autentica, inconfondibile stazione tedesca, 10 binari su 5 arcate, i cartelli bianco-neri al loro posto, la luce chiara e soffusa che penetra, tagliata dalle geometrie scure del ferro, in sosta una rossa 110 da ammirare. Ah, ecco, il plastico in H0 con funzionamento a gettone, nell'atrio: da noi quanto durerebbe? Lì non solo funziona, ma è costantemente circondato di bambini, in questa pacata calma di domenica mattina.
Talent Euregiobahn Stolberg, capolinea periferico della Euregiobahn di Acquisgrana: un semplice marciapiede lungo i binari che fino a ieri erano solo raccordi merci, ed ecco fatta una linea S. Accanto, un tradizionale segnale DB ad ala è ancora in esercizio (5 febbraio 2004). |
Talent DME Hagen, nodo intermedio della linea Dortmund-Lüdenscheid della DME, a cui appartiene il Talen in partenza . La "chiesa con campanile" sullo sfondo non è una chiesa, ma... il fabbricato viaggiatori della stessa stazione di Hagen! |
BR 110 Wiesbaden Hbf, 8 febbraio 2004. |
Tutto ok, dunque?
Sì, certo, tutto è ok, ma ancora mi domando perché i treni debbano essere proprio colorati tutti uguali; ancora penso che quella irripetibile "biodiversità ferroviaria" in cui sono cresciuto era qualcosa di più speciale, da noi così come in Germania. E del presente, ciò che non mi piace non è tanto quel che vedo, ma quel che non vedo più. Da Baden-Baden a Offenburg, per 40 km non vedo più nulla intorno, perché la ferrovia è stata recintata da un assurdo doppio muro di Berlino, forse la più pesante barriera antirumore che abbia finora incontrato (ma so già che ognuna che si aggiungerà in futuro non farà fatica ad essere peggiore.
E quando viaggio sulla Rechte Rheinstrecke, la linea destra del Reno, non vedo più in fronte, sulla Linke Rheinstrecke, tutto quel via vai di Intercity ed Eurocity che conoscevo. Da un anno, da Colonia a Francoforte si va per una nuova via, ad alta velocità. Un'ora in meno, su tutt'altro tracciato, non più lungo la valle, ma nel saliscendi delle colline intorno. Ma, ma... quello era il Reno, era il fiume, là dove la Germania è nata, dove la valle era arte, era storia, ed era via; bahn, appunto. Ora la ferrovia "importante" passa altrove. Non sono sicuro che ciò sia giusto.
