Esperimento con automotrici ad accumulatori
Bologna - S. Felice (1899 - 1903)
Milano - Monza (1900 - 1904)
Il testo e le immagini riproducono fedelmente il volume Evoluzione delle locomotive elettriche stampato senza altre indicazioni tipografiche e gentilmente prestato da Claudio Vianini.
L'assenza del fascio littorio, asportato con buon lavoro di ritocco dagli originali fotografici, e il fatto che l'ultimo rotabile illustrato risale al 1942 fanno datare il libro ai primissimi anni del dopoguerra.
Delle 37 tavole del libro si riporta qui un'ampia selezione, trascurando solo alcune macchine di interesse più limitato (E.421, E.400, E.552, ...) e altre la cui fotografia, naturalmente a giudizio soggettivo, risultava di minore qualità, oppure già ampiamente conosciuta. Alcuni commenti integrativi sono evidenziati nel testo dal differente carattere tipografico e dal colore blu.
1897
1898
Esperimento con automotrici ad accumulatori
Bologna - S. Felice (1899 - 1903)
Milano - Monza (1900 - 1904)
Potenza ................ cavalli vapore 30
Velocità massima ........... Km/ora 60
A posteriori appare evidente come la trazione ad accumulatori non potesse essere una soluzione vincente per la ferrovia. Bisogna tuttavia considerare che alla fine dell'Ottocento era difficile immaginare la trazione elettrica come autentica alternativa al vapore, per ogni applicazione ferroviaria. Il sistema ad accumulatori richiedeva minime infrastrutture a terra e poteva utilizzare motorizzazioni tipicamente "tranviarie", già abbastanza consolidate: era pertanto legittimo pensare di sperimentarlo nel particolare campo dei trasporti vicinali.
1901
Esperimento con elettromotrici c. continua 650 V. terza rotaia linee Varesine.
Potenza ................ cavalli vapore 60
Velocità massima ........... Km/ora 60
L'aumentato traffico sulle linee Varesine porta alla costruzione di locomotori per rimorchio treni. Il servizio prima a carattere tranviario assume un aspetto completamente ferroviario.
Il sistema a terza rotaia, mantenuto fino al 1950, non aveva particolari controindicazioni, se non quelle legate alla necessità di proteggere la terza rotaia dai contatti accidentali, e ben si adattava al servizio "metropolitano" delle linee varesine (e in seguito napoletane). Una volta scelto il sistema definitivo a linea aerea, la sua eliminazione fu suggerita essenzialmente da esigenze di uniformità del parco.
1923
LOC. GRUPPO E. 321
a c.c. 650 V. - terza rotaia
Potenza ................ cavalli vapore 1630
Velocità massima ........... Km/ora 95
L'E.321.012, unica locomotiva a terza rotaia superstite, è ospitata nel Museo della scienza e della tecnica "Leonardo da Vinci" di Milano.
1925
LOC. GRUPPO E. 620
a c.c. 650 V. - terza rotaia
Potenza ................ cavalli vapore 900
Velocità massima ........... Km/ora 70
1902
Nel corso del tempo la tensione sarà portata a 3600 volt e la frequenza a 16 2/3 hertz, che sono i valori che si è soliti indicare per il sistema trifase italiano classico.
1901
ELETTROMOTRICE E. 1-2
a c. trifase 3000 V. 15 periodi
Potenza ................ cavalli vapore 620
Velocità di regime ........... Km/ora 30-60
1906
LOC. GRUPPO E. 38
a c. trifase 3000 V. 15 periodi
Potenza ................ cavalli vapore 1250
Velocità di regime ........... Km/ora 25-42-60
L'ottimo risultato avuto sulle linee Valtellinesi induce ad estendere la trazione elettrica trifase alle linee di valico a grande traffico.
L'elettrificazione della linea dei Giovi, avvenuta nel 1913, risolve il problema ferroviario del porto di Genova.
Con l'elettrificazione dei valichi di Genova, Savona e del Frejus, la trazione trifase mostra definitivamente la sua supremazia sul vapore e la sua vocazione alle linee di montagna.
A distanza di un secolo, appare ancora storicamente corretto sottolineare la rilevanza mondiale sia dell'esperimento valtellinese, sia delle applicazioni sui valichi.
1910
LOC. GRUPPO E. 550
a c. trifase 3600 V. 16,7 periodi
Potenza ................ cavalli vapore 2040
Velocità di regime ........... Km/ora 25-50
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