Le tariffe ferroviarie

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NUOVO Eurostar City, il treno che mancava

Dal dicembre 2006 nascono gli Eurostar City, una nuova categoria di treno con prezzi a metà strada tra Eurostar e Intercity. Così, ad esempio, da Milano a Bologna, in meno di due ore ci sono sei treni con sei tariffe diverse. La tariffa Eurostar City era proprio quella che mancava?

Leggi tutti i dettagli sulla tariffa Eurostar City.

AGGIORNATO Sconti e offerte

Da dicembre 2006 sono sparite tutte le offerte promozionali in servizio interno. Leggi i dettagli sulla stagione degli sconti e scopri le tariffe che vorremmo, per rendere davvero competitivo il treno.

Paradossi tariffari di oggi
ovvero: la politica tariffaria serve davvero a portare gente sui treni?

Lucia di Pavia che deve andare in vacanza a Bonassola: quando non è detto che il treno più costoso sia anche il più veloce.
Fabiano di Sangiano che parte per Milano: il nonsenso di tariffe diversificate in un sistema di trasporto integrato.
Norma di Parma che va a Monza: due biglietti invece di uno solo e il guadagno (di Trenitalia) è assicurato.
Perché Ramona di Bellinzona è più fortunata: una tariffa sola dal Cisalpino al Regionale.
L'esercito di Pontenure: il paradosso prevedibile del federalismo tariffario.
Aggiornato C'era una volta la gita a Loano: il finale triste del giusto treno al giusto prezzo.

L'evoluzione delle tariffe FS dal 1950 al 2005

Nozioni di base, fonti e metodo di confronto

Il prezzo dei biglietti ferroviari italiani è sempre stato calcolato su base kilometrica. Dai kilometri che si devono percorrere, si risale alla fascia kilometrica: ad esempio 53 km = fascia 51-60 km. Ad ogni fascia è attribuito un prezzo base, per la tariffa cosiddetta "ordinaria", sia per la 1a, sia per la 2a classe. Anche quasi tutti gli altri prezzi (abbonamenti, supplementi rapidi, riduzioni per ragazzi, comitive, ecc.) seguono la stessa divisione in fasce kilometriche.
Di norma tutte le tariffe sono linearmente proporzionali ai km (cioè il costo al km è circa costante).

I prezzi sono sempre stati pubblicati sull'orario ufficiale delle FS. Dal 2004, con discutibile scelta, non vengono più stampati con l'orario, ma sono ancora disponibili sul sito Internet di Trenitalia: il link attuale è www.trenitalia.com/it/16b716dfc2536010VgnVCM10000045a2e90aRCRD-normtariffe.shtml ma potrebbe cambiare con frequenza. Si raggiunge comunque, dalla home page di Trenitalia, selezionando Area Clienti, Condizioni di trasporto, Normativa sul servizio interno, Condizioni e tariffe - Parte terza .

Un problema fondamentale è il confronto tra anni diversi. Per garantire la massima semplicità, si è scelto di utilizzare il coefficiente ISTAT per i prezzi al consumo. In questo modo tutti i prezzi sono stati "attualizzati" al 2004. Questa è una approssimazione necessaria ma critica: ipotizza che le tariffe ferroviarie siano cresciute in media con tutti gli altri prodotti che l'ISTAT ha considerato per calcolare il suo coefficiente. In realtà il prezzo di molti prodotti negli ultimi anni è aumentato meno di quanto risulterebbe dai coefficienti ISTAT. Ad esempio da circa 15 anni un computer medio costa circa due milioni di lire (1000 Euro), quindi il suo prezzo è in realtà diminuito.
In prima approssimazione, si può dire che, se con i valori attualizzati una tariffa appare in crescita negli anni, il suo costo reale è sicuramente aumentato. Se essa appare in diminuzione, il suo costo reale è cresciuto meno della media, ma non è detto che sia diminuito.

Sempre per semplicità, tutti i prezzi sono convertiti in Euro (questo non aggiunge alcun errore, perché il tasso di conversione è fisso). Nel foglio Excel con tutti i dati di partenza, è disponibile la doppia indicazione Lire-Euro.

Andamento della tariffa base

La prima tariffa da esaminare è la Tariffa 1 «ordinaria», vale a dire la tariffa base di tutti i treni "normali" (esclusi i vari tipi di treni rapidi). Questa tariffa è conosciuta oggi anche con il nome di Tariffa Nazionale, per distinguerla dalle 21 tariffe regionali introdotte a partire dal 1995.

I supplementi rapidi

Le tariffe regionali (dal 1995)

Per i dettagli sull'introduzione di tariffe distinte in ciascuna Regione, si veda la descrizione nell'articolo L'esercito di Pontenure.

I surrogati degli aumenti tariffari

Gli aumenti tariffari sono sempre cose difficili da ottenere, da parte dell'impresa ferroviaria, per la loro ovvia valenza politica. In particolare è critico l'aumento della tariffa 1, che è inserita nel Paniere ISTAT per il calcolo dell'inflazione. Tuttavia, negli anni, sono stati pensati vari surrogati che hanno incrementato indirettamente le tariffe. E' opinione di chi scrive che molti di questi surrogati abbiano creato distorsioni e iniquità, molto più di quanto avrebbero fatto degli "onesti" aumenti tariffari normali.

• L'aumento del costo del supplemento rapido (dal 1990)
  Come si è visto parlando del supplemento rapido, questo è passato, dal 1990 al 1995 da un'incidenza del 30% rispetto al biglietto ordinario ad una del 55-80%, per distanze fino a 200 km. In più, nel 1992 si è quadruplicato in un sol colpo il costo fisso (prezzo del primo scaglione), che è passato da 600 a 2700 lire.
  Gli aumenti dei supplementi sulle brevi distanze trovavano giustificazione ufficiale nel fatto che i treni Intercity non erano progettati per viaggi brevi. In realtà nel contempo, e sempre di più, su molte tratte brevi e medie (sotto i 100 km) diventava necessario utilizzare gli Intercity per mancanza di qualunque altra offerta: l'esempio più appariscente è quello della Bologna-Firenze, ma lo stesso si è verificato sulla Verona-Venezia, sull'Adriatica e in molte altre relazioni.
   
• Le maggiorazioni per i biglietti emessi a bordo (anche quando è impossibile acquistarli a terra!), dal 1999
  Una volta valeva l'ovvia regola che, se non era possibile acquistare il biglietto a terra, lo si poteva comperare a bordo senza maggiorazione. Nel 1999, per semplificare la vita del personale di bordo (che doveva emettere sempre più biglietti, a causa della drastica chiusura delle biglietterie attuata nel frattempo), si stabilì che i biglietti a bordo, per le brevi distanze, venivano emessi in tre soli scaglioni tariffari, da 5000, 10000 e 15000 lire.
  Ciò corrispondeva ad una sovrattassa fino al 195%, applicata per il solo fatto che l'utente, anche volendolo, non poteva acquistare il biglietto a terra (la regola valeva esplicitamente anche quando gli eventuali punti vendita fossero stati chiusi per riposo settimanale, senza contare che molti erano ben lontani dalla stazione).
  Dall'ottobre 2004, addirittura è stata prevista una multa di 25 Euro per qualsiasi emissione a bordo. In seguito alle legittime proteste dell'utenza, la norma è stata "addolcita", ma creando ancora una volta un guazzabuglio di comportamenti diversi a seconda delle Regioni. Ad esempio in Lombardia, dietro esplicita richiesta dell'Assessore M. Corsaro, non si applica alcuna maggiorazione quando non è possibile acquistare il biglietto a terra (biglietteria o punto vendita chiusi, emettitrice guasta o assente). In Liguria esiste comunque una maggiorazione di 5 Euro, e così via.
   
• L'emissione di più biglietti in sequenza, anziché di uno solo (dal 2001)
  Questo surrogato di aumento si applica per viaggi che comprendono una successione di treni con e senza supplemento. Naturalmente emettere due biglietti (quello per la tratta normale e quello per la tratta a supplemento) porta ad aumentare il costo, perché si paga due volte la quota fissa, si incappa più facilmente nelle tariffe regionali, si ricade due volte nel problema dell'ampiezza delle fasce e si sfrutta meno la riduzione del costo/km in funzione della distanza. I dettagli sono raccontati con l'esempio di Norma da Parma.
   
• NUOVO L'emissione di due biglietti in sequenza non solo tra Intercity e treni regionali ma anche tra IC e IC (dal 2006)
  Costituisce una variante del caso precedente. Con l'introduzione della prenotazione obbligatoria sugli IC Plus (vedi sotto), le tratte in cui si utilizza un IC Plus vengono tariffate separatamente, anche quando l'altro pezzo del viaggio è fatto anch'esso in Intercity (o Eurocity). Eccone un esempio:
   
   
  Si noti che tutti i treni impiegano praticamente lo stesso tempo. Eppure il più costoso costa più del doppio del più economico! Infatti, mentre le combinazioni 3 e 4 (EC da solo ed EC+EC) usano la normale tariffa Intercity, la prima combinazione fa pagare un biglietto IC Plus da Pavia a Milano e un altro biglietto IC da Milano a Como: con gli Intercity e su brevi distanze, l'aumento di prezzo del biglietto "spezzato" rispetto al biglietto unico è notevole: in questo caso ben il 45% in più, per avere tra l'altro un servizio più scomodo, visto che comporta un trasbordo.
   
• La riduzione della validità temporale del biglietto, dopo l'obliterazione (dal 1995)
  Una volta ogni biglietto valeva almeno per l'intero giorno di emissione. Dal 1995 i biglietti sotto i 200 km valgono solo 6 ore (in Lombardia, sotto i 50 km, addirittura 3 ore). Questo fa sì che chi compie un viaggio con fermate intermedie (caso tipico, ad esempio di chi si sposta per turismo) si trova facilmente costretto a comprare due biglietti in sequenza, ricadendo nel caso precedente, e dunque spendendo di più.
   
• L'accorpamento delle fasce kilometriche (dal 1991 CTR)
  Una volta le fasce kilometriche su cui erano calcolati i prezzi andavano di 2 in 2 km. In questo modo l'effettivo costo kilometrico risentiva pochissimo del fatto che la distanza percorsa cadesse all'inizio o alla fine di una fascia. Successivamente si è passati a fasce di 5 km, poi di 10, infine, oltre i 100 km, addirittura di 25. Dal momento che quando si sono unificate due fasce (ad esempio quella 40-44 con la 45-50), si è sempre usato il prezzo della seconda, è chiaro che fasce più ampie fanno aumentare sensibilmente il costo kilometrico per i biglietti che cadono all'inizio della fascia: nella fascia 101-125 un biglietto da 101 km ha un costo/km superiore del 25% rispetto a uno da 125!
   
• Lo scadimento qualitativo degli Intercity per far posto agli Eurostar (dal 1996) e degli Interregionali per far posto agli Intercity (dal 2005)
  In sintesi: per ottenere la stessa qualità, il prezzo è maggiore; allo stesso prezzo, la qualità diminuisce. Questo è un argomento assai più delicato e potenzialmente critico, a cui dedicheremo prossimamente una trattazione storica approfondita. Per gli sviluppi recenti (soppressione degli IR Milano-Ventimiglia e Milano-Bologna) si veda C'era una volta la gita a Loano.
   
• La prenotazione obbligatoria sugli IC Plus (da ottobre 2005)
  Il costo relativamente modesto (1 Euro fino a 300 km e 2 Euro per percorsi superiori) non deve trarre in inganno. La sua obbligatorietà, anche per relazioni poco più che locali, corrisponde a un aumento del prezzo reale dell'ordine dell'8 - 20% (su percorrenze fino a circa 150 km), aumentando ancora di più il divario dalla tariffa 1, come si desume dal grafico.

Attenzione all'inganno della nuova tariffa "FLEXI"

Dal luglio 2006 le tariffe per i treni a prenotazione e supplemento (IC Plus, ES, ecc.) si distinguono in Standard e Flexi. La tariffa cosiddetta Flexi costa esattamente il 20% in più, ma, contrariamente a quello che il suo nome porta a pensare, offre una flessibilità minima rispetto alla tariffa standard. Quanti viaggiatori, di fronte alla domanda del bigliettaio: "vuole la tariffa normale o quella flessibile" saranno tratti in inganno e sceglieranno questa finta flessibilità?

Leggi tutti i dettagli sulla tariffa Flexi.

Materiale di riferimento

1. Foglio Excel con tutti i dati di partenza per i confronti tra le tariffe, mostrati in questo articolo.
2. Foglio Excel con il valore attuale delle principali tariffe ferroviarie.

NUOVO Il treno dei cento biglietti di Michele Smargiassi, da Repubblica del 15 gennaio 2008.

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