Quanto costano i treni
le locomotive, il servizio, le infrastrutture

I costi dei treni si misurano in milioni di Euro, naturalmente, ma quanti milioni? Che cosa può voler dire, per le casse di un'Impresa ferroviaria (o dell'ente pubblico) rinnovare la flotta che fa servizio su una certa linea?
Non solo: quanto costa poi far andare questi treni, cioè pagare il servizio?
Negli anni tra il 2004 e il 2013 sta venendo pronto - finalmente! - un gran numero di infrastrutture ferroviarie, alcune attese da decenni. Quali e quanti treni saranno disponibili per correre su questi nuovi binari? Quanto bisognerà investire per procurarseli e quanto occorrerà pagare in spesa corrente, cioè ogni anno, per farli andare?
Già a fine 2004 si è inaugurato un nuovo pezzo del Passante Ferroviario di Milano e a metà 2005 il raddoppio della Treviglio-Bergamo. Considerando i tempi necessari per procurarsi un treno (almeno 2 anni dall'ordine per un modello già in produzione e 5 per un modello nuovo), siamo senz'altro già in ritardo. Vediamo almeno di capire quanto costa.

1. Il materiale rotabile

Una locomotiva elettrica di buona potenza costa almeno 3-4 ml Euro. La E.464 di ABB/Bombardier, che è una locomotiva di potenza medio-bassa (3000 kW nominali UIC) ha un prezzo base di circa 2,27 ml Euro. Si tratta di un prezzo competitivo, che, insieme alle oggettive qualità della macchina, è stato alla base del suo successo. E naturalmente sul prezzo ha inciso la dimensione della commessa: Trenitalia ne ha ordinate 388, una quantità di tutto rispetto.

Le nuove carrozze a due piani Vivalto di Corifer (consorzio formato da Magliola, Fervet e Officine Veronesi) hanno un prezzo intorno a 1,14 ml Euro per le unità intermedie e 1,29 ml Euro per la pilota, valori basati su un ordine di 450 unità (90 treni completi).
Un treno completo nella composizione standard di E.464 + 5 Vivalto costa dunque 8,12 ml Euro e offre 596 posti a sedere (560 se viene inclusa una carrozza di 1a classe, come nei piani di Trenitalia).
Il parametro più semplice per confrontare mezzi diversi è il prezzo al posto offerto: in questo caso ogni posto a sedere costa 13.700 Euro (14.500 con 1a classe) che, come vedremo negli esempi successivi, è un costo molto competitivo.

Treni ad alta capacità
Locomotiva elettrica E.464 (Bombardier): il prodotto base del trasporto regionale di Trenitalia; 2,27 ml Euro, 388 unità costruite o in costruzione. In figura, con le tradizionali carrozze a due piani del 1980; la stessa macchina è destinata a trainare i nuovi treni Vivalto. Disegno della E.464 di Jens-Peter Dehne.
Treno per Servizi Regionali (TSR), AnsaldoBreda: attualmente ne sono in costruzione 42 composizioni destinate alla Lombardia. In figura, la versione a tre pezzi (5,44 ml Euro).

Se occorrono treni di taglio inferiore, naturalmente è spontaneo pensare al Minuetto di Alstom (ex Fiat Ferroviaria Savigliano). Offre 122 posti a sedere (144 contando anche i vari strapuntini). E' disponibile sia nella versione elettrica, sia in quella diesel, che hanno un prezzo base rispettivamente di 3,30 e 3,45 ml Euro (la versione diesel è più costosa di quella elettrica). Il costo al posto è pertanto di 22.900-24.000 Euro. Anche questi prezzi sono basati su un ordine piuttosto grande, dal momento che Trenitalia ha concluso un accordo quadro in base al quale sono già state ordinate 154 unità, più altre 22 presso ferrovie concesse ed Enti Locali. Successivamente, il prezzo per eventuali nuove commesse è stato fissato in circa 3,90 ml Euro (27.100 Euro al posto).

Il Minuetto appartiene a una classe di rotabili che ha molti concorrenti a scala europea: è da citare prima di tutto il Talent sviluppato da Talbot (oggi Bombardier), che ha il merito di aver "inventato" questo tipo di veicolo; poi c'è il Desiro di Siemens, le varie versioni del GTW e del Flirt della casa svizzera Stadler. Tutti questi veicoli sono già in esercizio all'estero; ancora in costruzione è invece da citare il RegioSprint di AnsaldoBreda, di cui 6 unità sono state acquistate dalla Regione Lombardia per i servizi aeroportuali verso Malpensa.

Treni a bassa capacità
Talent DB BR 643, diesel idraulico, di Bombardier (già Talbot). E' stato il capostipite di tutti i treni di questo tipo. Esiste anche in versione a due casse, oppure elettrico o diesel elettrico. Disegno di Florian Albers.
Talent DB BR 644, diesel elettrico, di Bombardier, nella versione EuRegioBahn di Acquisgrana. Il numero di porte, che lo differenzia dalla BR 643, è una caratteristica di fondamentale importanza per i servizi di tipo più metropolitano. Disegno di Till Schäfer.
Desiro, DB BR 642, diesel idraulico, di Siemens riconoscibile per i finestrini "alti" anche nella parte centrale a pavimento ribassato. Disegno di Daniel Hentschel.
GTW, diesel elettrico, di Stadler riconoscibile per il gruppo motore ubicato nel carrello centrale. Tutti questi treni hanno composizione modulare: la versione a due casse (GTW 2/6, corrispondente alla BR 646 delle DB) è quella in esercizio sulla Merano-Malles, riaperta nel 2005. La versione a 4 casse (GTW 4/12) è stata invece acquistata da Sistemi Territoriali per il servizio sulla Adria-Mestre. Disegno del costruttore.
Flirt SBB elettrico, di Stadler: rappresenta l'attuale prodotto di punta di questa ditta svizzera, nel segmento di mercato a maggiore capienza (treni elettrici a quattro casse). E' stato ordinato dalle Ferrovie Svizzere anche in versione bicorrente per i futuri servizi Bellinzona-Como di Tilo. Costa da 5,2 a 5,8 ml Euro a seconda dell'allestimento. Disegno di Dani Egger-Jetzer
Minuetto FS elettrico e diesel idraulico, di Alstom (già Fiat Ferroviaria Savigliano), appartenente alla famiglia "LINT" di Alstom, corrisponde come segmento di mercato al Talent a tre casse mostrato sopra, ma, a differenza degli altri mezzi, è stato realizzato solo in questa configurazione. Disegno di progetto della versione elettrica.
ALn 663 FS diesel meccanica, di Fiat Ferroviaria Savigliano (1983-1986). Il prezzo attualizzato intorno a 2 ml Euro per la coppia di automotrici la renderebbe ancor oggi il modello economicamente più vantaggioso, ovviamente rinunciando alle caratteristiche introdotte nel frattempo nei treni più moderni (ambiente unico a piano ribassato e maggiore potenza).

Per il mercato italiano, specie se si ragiona sul breve periodo, un aspetto fondamentale è dato dall'omologazione per circolare sulla rete RFI. Un treno più bello o economico ma non ancora omologato è un candidato assai meno ideale, perché la sua effettiva entrata in servizio può essere molto lontana nel tempo.
E' alla luce di questa considerazione che va valutata la tabella di riepilogo che segue. Come si vede, il GTW 4/12 di Stadler si piazza molto bene, sia per il prezzo, sia perché il maggior numero di posti offerti lo rende più versatile del Minuetto che - per parere personale di chi scrive - ha il difetto di fondo di una capienza relativamente modesta, che ne limita l'impiego, soprattutto nella versione elettrica (equivale appena a due automotrici tradizionali ALn 663 o 668).

I dati che abbiamo esposto sono stati raccolti su questo foglio Excel, che contiene anche qualche ulteriore informazione, per chi è interessato ad approfondire l'argomento.

2. Il servizio, cioè far andare i treni

Vai alla seconda parte dell'articolo.

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