articolo didattico
articolo volutamente provocatorio Dopo svariato tempo, torna una nuova serie di articoli tecnici, non prettamente fotografici.
NOTA: in questa sezione sono riuniti due tipi di articoli: quelli "seri" e didattici, sulla pianificazione dei trasporti e sulla sua storia, e quelli volutamente provocatori e "cattivi", su alcuni aspetti negativi delle nostre ferrovie. Ho pensato che sia utile per il lettore sapere subito che cosa si deve aspettare dal testo. Gli articoli sono pertanto preceduti da un simbolo:
articolo didattico
articolo volutamente provocatorio
Contenuto:
Dal Piano Regionale dei Trasporti del 1982 alla nascita delle Linee S, agli sviluppi futuri: quello che abbiamo ereditato, quello che abbiamo fatto e vogliamo fare, e perché lo vogliamo.
Most pictures have detailed English captions.A distanza di sei anni dall'articolo iniziale, il progetto del servizio ferroviario lombardo è stato realmente messo in pratica; oggi i cittadini hanno a disposizione esattamente quello che si voleva dare loro: un sistema ferroviario capillare e ordinato, grande una volta e mezzo quello che la Regione aveva ereditato dallo Stato nel 2001; è dunque giunto il momento di rifare il punto della situazione.
Il capitolo "Il sistema ferroviario" del volume "Le infrastrutture del futuro. Idee e proposte per i governi che verranno", pubblicato da Regione Lombardia a febbraio 2013 (
testo completo) è diventato un articolo autonomo, che prova a fare il punto sulle interazioni tra le infrastrutture ferroviarie e il servizio che vi si svolge, prendendo come esempio il percorso di crescita del Servizio Ferroviario Regionale della Lombardia nel corso dell'ultimo decennio.
Il desiderio di ogni viaggiatore sarebbe sempre quello di un trasporto "porta a porta", tuttavia un sistema di trasporto pubblico è un compromesso tra i desideri degli utenti e le esigenze di economicità del sistema, e richiede spesso di effettuare dei trasbordi da un mezzo all'altro.
Le coincidenze però non avvengono per caso, ma sono legate al modo con cui sono progettati gli orari. L'orario cadenzato integrato è un modo efficiente per garantire una combinazione equilibrata di diversi mezzi, purché siano rispettate alcune precise regole di progettazione.
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Impara a intepretare un orario grafico.
Guarda alcuni esempi di orari tradizionali e cadenzati.
Quattro binari sono ovviamente meglio di due. Ma dove è più utile che siano costruiti? E una volta che ci sono, quali treni è meglio che percorrano i due binari "lenti" e quali invece i due binari "veloci"? La tecnica di costruzione degli orari viene in aiuto, e fa scoprire cose interessanti...
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Un approfondimento e un caso concreto: Potenziamento della Rho - Gallarate: perché servono 4 binari?
Also available with full English text:
Regional Railway Service in Lombardia and Regional Rolling Stock.
Una breve di antologia dei casi più semplici del classico segnalamento FS, in una normale stazione su una linea a binario semplice e nel caso del blocco automatico.
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Che cosa ci è toccato, dove stiamo andando, e perché crediamo che si potrebbe fare (molto) meglio. Illustrato con molti esempi di nuove colorazioni, enormemente migliori di quella attuale.
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Sabato 10 dicembre 2011 è stato l'ultimo giorno di servizio della ferrovia abruzzese Sulmona - Castel di Sangro. Da ultimo, la linea era percorsa solo da due coppie di treni. In questo articolo proviamo a vedere come si rende improduttiva una ferrovia, un passo alla volta, nel corso di un decennio, fino a riuscire a sopprimerla.
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Raccolgo qui gli articoli che raccontano cose belle e cose brutte su come si programmano e realizzano i servizi ferroviari, da noi e all'estero
Riqualifichiamo!: un paio di esempi (molto) cattivi su come è vista la ferrovia in Italia.
E' possibile prendere un'azienda di trasporto pubblico, una che era alla pari con le migliori europee, efficiente, in grado di dare un servizio veramente competitivo, e nel giro di due anni trasformare una larga fetta di quel servizio - principalmente quella tranviaria - in un disastro totale? Ebbene sì. Questa è l'ATM di Milano, i suoi tram, al principio del 2011.
Approfondimenti:
Tutti gli articoli che hanno cercato di inseguire le tendenze recenti del trasporto pubblico locale, con l'incredibile (e vergognosa) confusione normativa del triennio 2010-2013 e tutti i tagli veri e presunti, che hanno fatto vivere alla ferrovia italiana il periodo più buio da quando la competenza è stata trasferita alle Regioni.
Gli articoli sono aggiornati man mano in modo da restituire sempre un quadro il più veritiero possibile sull'intricato tema dei finanziamenti del TPL e delle loro conseguenze sul servizio.
riferimenti normativi).
Soldi tagliati o soldi deviati? Una chiave di lettura su quello che sta rischiando la ferrovia italiana.
Tutti gli articoli sulla chiusura delle ferrovie in Piemonte e ulteriori informazioni in Liguria, Abruzzo e altrove.
The English abstract Italian Rails in 2012: Euthanasia of the Regional Railway Service.
Non ci siamo. La ferrovia, nella stagione 2007/2008 ha attraversato un periodo difficile e ambiguo, in cui sono venuti al pettine tutti i nodi di una riforma incompiuta, ed è parso che quasi ogni passo che venisse fatto, fosse nella direzione sbagliata. Questo articolo, che sancisce la definitiva riapertura dello stagniweb, appare quando i problemi sono tutt'altro che risolti, e ancora incombe il taglio dei servizi, in una condizione analoga se non peggiore a quella dell'autunno 2007: per questo è importante cercare una prima chiave di lettura di quello che è successo.
Gli aggiornamenti e una chiave di lettura per le vicende dell'inverno 2008/2009:
A short explanation of how regional railway service works in Italy, and in particular in Lombardy: how much is the public subsidy, which are the main features of contracts between Regions and Railway Undertakings, who pays the access charge, and so on.
E' necessario tornare sull'argomento, quattro anni dopo l'articolo sulla Riforma delle ferrovie? Forse no, per il semplice fatto che... non è cambiato nulla. Ma si tratta di una questione in cui è facile credere alle più varie leggende metropolitane. E allora abbiamo provato a rifare il punto della situazione, sia per il trasporto regionale, sia per i servizi a lunga percorrenza.
Approfondimenti:
Tutti i treni sviano (anche quando non lo si dice), riflessioni semiserie sulla liberalizzazione ferroviaria vista dal monopolista.
Proviamo a "decodificare" i commi della Legge 244/2007 che, dopo quasi un decennio, tornano a destinare qualcosa in spesa corrente al trasporto pubblico locale.
Argomento correlato: Lombardia: un Patto per il Trasporto Pubblico Locale.
Prendere il treno non è difficile, anzi! La ferrovia dovrebbe fare di tutto per garantire al viaggiatore la massima semplicità nell'uso del treno. Chi però non è abituato a servirsene a volte può rimanere un po' disorientato. Per questo abbiamo preparato questa semplice guida, pensata per viaggiare soprattutto in Lombardia ma valida anche nelle altre Regioni.
Leggi la guida oppure 
scarica il documento Word con il medesimo testo.
Si aggirano per il Paese alcune strane leggende, ad esempio che le tariffe italiane siano le più basse d'Europa, oppure che per fare un servizio più efficace servano sempre molti più soldi. Ma è proprio così? Servono più soldi o soldi ben spesi? Proviamo a vederlo con un paio di esempi illuminanti.
Negli ultimi vent'anni le Ferrovie dello Stato hanno conosciuto una lunga serie di trasformazioni, da Azienda Autonoma a Ente e poi a Società per Azioni, fino alla "divisionalizzazione" e alla nascita di Trenitalia e di RFI. Nel contempo la legislazione europea e nazionale hanno permesso l'utilizzo della rete ferroviaria da parte di più imprese, ponendo fine al tradizionale monopolio che aveva caratterizzato il XX secolo.
Contratti di servizio, canoni di accesso all'infrastruttura, gare per l'affidamento, assegnazione delle tracce, ... sono tutti termini che sono entrati a far parte del linguaggio quotidiano di chi gestisce le ferrovie italiane. Ma quanti ne conoscono con precisione il significato?
Leggi il racconto completo, scritto per chi non è addetto ai lavori, ma vuole capire e interpretare la ferrovia del 2000.
Aggiornato a luglio 2007 Vai direttamente agli ultimi aggiornamenti sulla riorganizzazione di Trenitalia, le gare e le tendenze nel Trasporto Regionale.
I contratti di servizio lombardi 2006-2007: un breve documento Word che riassume le principali caratteristiche dei contratti Trenitalia e LeNORD, aggiornati alla versione 2006-2007 (il testo del capitolo 4 continua a essere riferito alla versione precedente 2004-2005).
Undici esempi per documentare il peggioramento del servizio e il forte rincaro legati alla contestatissima soppressione degli Interregionali Milano-Ventimiglia e Milano-Ancona attuata con il nuovo orario di dicembre 2005.
No more Interregio trains in Northern Italy: now travellers must use IC trains, that are more expensive by at least 60-80% (with English abstract).
La prima estate senza IR. Capire gli effetti di un orario non è cosa per nulla facile. Più si analizza la soppressione degli interregionali per Ventimiglia e Bologna e più si scoprono danni, criticità e sprechi. Ecco che cosa è emerso nell'estate 2006.
E' disponibile una sintesi sulla soppressione degli Interregionali come documento Word. Chi non conosce l'argomento e ne vuole una sintesi rapida e completa, cominci da qui.
Riferimenti normativi: elenco delle principali direttive europee e delle norme italiane, con testo completo dei DLgs 422/97 e 188/2003.
Proposte di studio: alcuni possibili campi di indagine ad esempio per tesi e ricerche universitarie.
Nella sezione sulle notizie storiche è anche disponibile un quadro di sintesi dei 100 anni di storia delle FS, prima delle trasformazioni descritte in queste pagine.
Autunno 2007: l'amministratore delegato delle FS annuncia un "buco" di 1700 ml Euro e, in sostanza, dice che i tagli sono l'unico rimedio? Forse un'analisi senza pregiudizi sui veri problemi (e i veri sbagli) può essere utile per trovare un'altra via, per poter credere ancora nella ferrovia italiana.
Leggi una riflessione sulla sicurezza ferroviaria.
Come funzionano i servizi ferroviari regionali? Come si gestisce la coesistenza di più operatori? A chi si paga il pedaggio? Chi programma i servizi?
Una ricerca condotta dalla società SYTRA di Parigi dà lo spunto per riassumere la situazione, sotto forma di FAQ (domande ricorrenti).
Le tariffe ferroviarie sono qualcosa di più delicato di una semplice questione di prezzo. Ciascun treno non ha un concorrente "comparabile", come una macchina Fiat ha come concorrente una macchina Skoda. Per la ferrovia, la concorrenza si traduce nell'usare il treno, o nel non usarlo affatto.
Insieme alla qualità dell'orario, le tariffe giocano un ruolo fondamentale, spesso sottovalutato. Un primo passo per capire il problema è conoscere come si sono evolute le tariffe nell'ultimo mezzo secolo.
Alcuni paradossi nelle tariffe attuali fanno anche pensare che, ancora oggi, non siamo sulla buona strada.
Leggi l'articolo e i relativi paradossi tariffari .
Eurostar City, il treno che mancava
Sconti e offerte: la stagione delle offerte promozionali e le tariffe che vorremmo
Il treno dei cento biglietti: la trascrizione del bellissimo articolo di Michele Smargiassi, apparso su Repubblica del 15 gennaio 2008.
Le tariffe ferroviarie italiane costano poco o no? Confrontiamo i prezzi da Milano con quelli da Karlsruhe nel caso del trasporto regionale, con qualche accenno ai nuovi (cospicui) prezzi dell'Alta Velocità italiana.
In Italia siamo abituati a pensare che un treno veloce debba costare di più di uno lento: il supplemento rapido di importo proporzionale alla distanza è stato inventato negli anni Trenta e non è stato più abbandonato. Questa non è l'unica soluzione: in Germania ad esempio il supplemento Intercity si paga nella forma di una modesta quota fissa. In Svizzera, tutti i treni costano uguali, dal regionale al Cisalpino.
In realtà il modo con cui si progettano gli orari ferroviari incide profondamente sul modo con cui è preferibile far pagare i biglietti. Insieme a Fabrizio Bin, proviamo a vedere come una struttura di orario di tipo cadenzato, in cui tutti i treni sono tasselli di un SISTEMA, suggerisca l'applicazione di un'unica tariffa, indipendentemente dal treno utilizzato.
Appendice: Lo strano caso di Lucia di Pavia che deve andare in vacanza a Bonassola.
Qualche considerazione - volutamente provocatoria - su due o tre "strane malattie" che, in varie forme, sembrano colpire chi ha a che fare con la ferrovia.
Sarà proprio vero che i pendolari hanno sempre ragione? Che una ferrovia moderna deve stare sottoterra? E che per avere un buon servizio bisogna pagare il salato prezzo dell'Eurostar?
Leggi l'articolo, aggiornato con un esempio "illuminante" sull'interramento della ferrovia a Seveso.
Quanto costa una locomotiva? E una carrozza? E far viaggiare un treno per 50 km o per un anno intero? E quanto si paga di "pedaggio" al gestore dell'infrastruttura?
Il servizio ferroviario è largamente sussidiato, come del resto è giusto che sia; la stessa Trenitalia è una società al 100% di proprietà pubblica. I soldi che si spendono per le ferrovie sono pertanto soldi nostri, di tutti noi cittadini. Ci è parso utile dare quanto meno un ordine di grandezza di queste spese, auspicando che la stessa trasparenza si possa ritrovare in ogni altro servizio sussidiato.
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A dicembre 2005 è stata aperta la nuova Roma-Napoli, a febbraio 2006 la Torino-Novara. Queste linee sono radicalmente diverse da ogni altra precedente ferrovia italiana. Proviamo a vedere brevemente quali sono le novità, anche in un'ottica strategica di programmazione dei servizi ferroviari.
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Ecco tutto quel che c'è da sapere (purtroppo) sull'attuale colorazione di tutti i treni FS (con i risultati del sondaggio aggiornati al 2008).
Quando la "Corporate Identity" XMPR venne presentata alla stampa, alla fine del 1994, nessuno avrebbe mai immaginato fino a che punto quell'insulso verde avrebbe segnato l'intero mondo delle FS. Ma alcune cose erano già allarmanti allora... Leggete come venne descritto il nuovo logo.
Vai alle note storiche sulle ferrovie italiane.
Vai alle notizie di archeologia ferroviaria.
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