Di Fabrizio Bin.
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Il mercato si basa sul presupposto che al banco si incontrino due attori: un prodotto da acquistare e un soggetto con una determinata disponibilità ad acquistarlo.
Il mercato della mobilità è complesso: il banco si estende nel tempo e nello spazio, i soggetti in gioco sono tantissimi, il prodotto di trasporto viene realizzato nel momento stesso in cui è acquistato. Infine, il prodotto cambia caratteristiche al cambiare del numero di acquirenti che trova nella sua vita utile (pensiamo a come cambia il "prodotto autostrada" in funzione del numero di veicoli che la percorrono).
Nonostante ciò, il mondo della mobilità privata può forse essere considerato un mercato. Infatti, in funzione della nostra differente disponibilità a spendere, acquisteremo un veicolo adatto agli spostamenti che vorremo effettuare e sceglieremo i percorsi di viaggio più adatti alle nostre esigenze: autovettura potente e autostrade per viaggi frequenti d'azienda, utilitaria e strade a basso costo per pendolarismi giornalieri verso la città, comoda vettura e strade panoramiche per i week-end.
Insomma, esistono sufficienti prodotti, in termini di mezzi e di percorsi, affinché ognuno possa scegliere il più adatto per sé.
Alcuni ritengono di individuare un valido mercato anche all'interno della ferrovia.
Ma il treno non è l'auto e i binari non sono la strada. Osserviamo le dinamiche di questo mercato.
E' probabile che esista una moltitudine di soggetti disposti a pagare prezzi diversi per differenti prodotti di trasporto ferroviario. Possiamo dunque dire che il versante della domanda non minaccia l'esistenza di un mercato del ferro.
Ciò è altrettanto vero per l'offerta? In altre parole: esistono effettivamente diversi prodotti di trasporto tali che ognuno possa scegliere quello per lui vincente?
Nel trasporto pubblico tale risposta dipende da una variabile molto vincolante: le risorse disponibili per il sistema stesso.
Con risorse non intendiamo qui esclusivamente le disponibilità economiche in senso stretto, bensì ci riferiamo in senso più generale anche alle risorse territoriali (lo spazio a disposizione) o alle risorse di "consenso" verso nuovi interventi (cioè la marginale accettabilità sul territorio di nuove infrastrutture o di incrementi di impatto di nuovi sistemi).
Se la ferrovia insistesse su un mondo a risorse molto ampie, probabilmente sarebbe possibile realizzare una moltitudine di offerte, tali da soddisfare le differenti necessità poste dal mercato. Cioè, con molti soldi, molto spazio a disposizione ed una popolazione molto disponibile al disagio proprio in favore del bene altrui, sarebbe possibile costruire binari e stazioni in numero sufficiente ad attivare una moltitudine di treni, con caratteristiche talmente differenziate in termini di velocità, capillarità e comfort di bordo, da incontrare la maggior parte delle aspettative dei potenziali clienti.
In realtà le nostre ferrovie dispongono di regola di un solo binario, in casi fortunati di due binari, per separare le andate dai ritorni. I quattro binari si contano sulle dita delle mani e coprono pochi chilometri a servizio di popolazioni concentrate di milioni di abitanti.
In quasi mezzo secolo si stanno realizzando quattro binari di collegamento tra le principali città italiane lungo due sole direttrici ("Alta capacità" Milano – Napoli e Torino – Venezia), molto lontane dagli altri 8.000 comuni della nazione. E sarà ben difficile proporre in futuro ulteriori interventi di tale impatto.
Su un banco così stretto e costoso è realmente sostenibile l'esistenza di un mercato?
Certo, oggi esistono già alcune linee ferroviarie su cui circolano treni di tipologia differenziata: veloci Eurostar a tariffe elevate, lunghi Intercity a tariffe intermedie, snelli Interregionali (equivalenti agli Espressi degli scorsi decenni), lenti Regionali (locali) e capillari suburbani a tariffe più ridotte. Infine ... un bel diretto, un regionale lungo e – perché no? – un espresso notturno al seguito di un low cost in fascia serale.
Ecco fatto il mercato ... con il baco.
Il mercato esiste se la frutta è disponibile quando ne ho bisogno, cioè se i differenti prodotti sono acquistabili in un qualsiasi momento in cui la domanda lo richiede.
Non dimentichiamo che la mobilità è un mercato anche nel tempo e non solo nello spazio.
Beh ... all'occhio attento non sfuggiranno due tipiche situazioni che si incontrano sulle principali direttrici ferroviarie commerciali:
In entrambi i casi esce il baco dal mercato a banco stretto:
Insomma, se la risorsa è scarsa, il mercato non si fa da sé. Sarebbe dunque interessante esplicitare delle scelte.
E queste scelte non le possono fare i venditori al banco (le Imprese Ferroviarie) perché venderebbero la risorsa scarsa al miglior offerente. Ma la risorsa che gestiscono è un bene di tutti coloro che l'hanno pagata, nei termini dei costi generalizzati sopra citati. Quei costi non li ha sostenuti né l'Azienda che produce il servizio, né, in genere, chi offre di più per accaparrarsi il bottino.
Ecco dunque la necessità che la scelta di ripartizione della risorsa sia esplicitata da un Ente pubblico, soggetto terzo rispetto ad un mercato poco funzionante in sé.
L'ente pubblico dirà se ci sono solo arance per tutti, o se ognuno può ambire a fette diverse di differenti frutti.
In termini ferroviari ciò si traduce nella costruzione di un SISTEMA, ovvero la miglior composizione dei pezzi che permetta al maggior numero di persone di poter accedere al servizio. Ci saranno linee che, per caratteristiche proprie e per il numero di persone che servono, vedranno sì circolare treni veloci. Ma quei treni sono messi A SISTEMA con tutti gli altri, per tutte le altre destinazioni. Che cosa vuol dire?
L'Eurostar Milano-Roma non sarà più il treno veloce dei milanesi e dei romani, ma sarà il catalizzatore di tutti gli spostamenti dal nord al centro Italia. Con un'offerta ben progettata, l'Eurostar, ad ogni ora del giorno, "darà la mano" nelle stazioni principali a treni snelli di ciascuna regione che porteranno i passeggeri in tutti i capoluoghi di provincia. In questi capoluoghi, a ogni ora del giorno, i treni snelli "daranno la mano" ai treni locali che porteranno i viaggiatori in ogni Comune d'Italia che possieda una stazione. In queste piccole stazioni, poi, ci saranno tanti bus quanti sono gli altri Comuni che non hanno la fortuna di avere il treno in casa. E questi bus partiranno, ad ogni ora del giorno, all'arrivo del treno locale che ha portato il passeggero dal treno snello su cui era salito quando era sceso dall'Eurostar che aveva preso a Roma.
In quest'ottica la prospettiva cambia: i treni veloci non sono nulla di diverso dai treni locali; sono tutti ingranaggi di un medesimo meccanismo.
E in quest'ottica perde anche senso la differenziazione delle tariffe in funzione della velocità del treno. Perché è un SISTEMA che si sta vendendo e non un treno. Ed è la VELOCITA' DEL SISTEMA che conferisce qualità al servizio e non la velocità del treno.
Si può dunque discutere su quanto sia il valore del SISTEMA e a che prezzo sia opportuno venderlo, ma è il prodotto nel suo insieme che va venduto e non il singolo meccanismo.
E il mercato? Ora esiste veramente! Il banco s'è allargato: non è la ferrovia in sé, ma la mobilità tutta. Qui il banco è molto ampio, è quello di tutte le infrastrutture di trasporto. La domanda è molto ampia: tutti gli italiani che vogliono muoversi ogni giorno. L'offerta è molto ampia: l'intero SISTEMA di trasporto pubblico e tutto il SISTEMA del trasporto privato.
Chi deve andare da Chiavenna a Roma sceglierà il frutto a lui più congeniale tra tutti i frutti realmente disponibili sul banco.
Fabiano di Sangiano viene a Milano. Viene in treno per affari e sa che al suo ritorno potrà contare su un treno ogni ora in partenza al minuto .25 da Milano Centrale, che, con cambio a Gallarate, lo riporterà a Sangiano al minuto .44 dell'ora successiva alla sua partenza.
Fabiano, finita la riunione d'affari, si recherà a Milano Centrale al primo minuto .25 utile dopo la fine della riunione.
Fabiano scoprirà che il biglietto Milano-Sangiano ai minuti .25 delle ore pari (12.25, 14.25, 16.25 ...) costa il 26% in più di quello delle ore dispari (13.25, 15.25, 17.25).
Alle ore pari deve infatti utilizzare dei treni da Milano leggermente più veloci, che lo portano a Gallarate in 5 minuti in meno rispetto ai treni delle ore dispari. Il treno locale da Gallarate per Sangiano è invece sempre uguale, parte al minuto .13 e arriva a .44.
Fabiano tornerà a Sangiano con questi due pensieri sulla ferrovia:
In questo caso, l'aver differenziato le tariffe su singoli treni ha dunque comportato:
| Milano - Sangiano | Interregionale + Regionale | 1h18' | 4,80 Euro |
| Milano - Sangiano | Intercity + Regionale | 1h18' | 6,03 Euro |
Costanza di Castellanza prende il treno a Gallarate per recarsi a Bergamo. Ha la possibilità di partire ad ogni ora da Gallarate (nei minuti appena successivi all'ora piena) e di arrivare a Bergamo al minuto .20 dell'ora successiva.
Al minuto .09 di ogni ora Costanza potrà salire su un treno suburbano S5, percorrere tutta la linea fino a Pioltello e lì trovare corrispondenza in poco più di dieci minuti per Bergamo. 1h11' di viaggio per un prezzo di 6,50 Euro.
Ma se Costanza decidesse di servirsi di un Intercity, dovrà partire 7 minuti prima da Gallarate, salendo poi a Milano sul medesimo treno che avrebbe preso a Pioltello con la S5. In questo caso Costanza impiegherà però 1h18' per compiere il suo viaggio e le verrà chiesto un prezzo superiore del 15% (8,25 Euro contro i 6,50 del percorso più veloce.
Forse Costanza tornerà a casa pensando che il cambio treno a Milano Centrale ha un valore superiore di circa 2 Euro rispetto a quello di Pioltello, benché quest'ultimo sia più efficace:
| Gallarate - Bergamo | S5 + Regionale | 1h11' | 6,50 Euro |
| Gallarate - Bergamo | Intercity + Regionale | 1h18' | 8,25 Euro |
Analogamente Sara di Novara, che deve recarsi a Pioltello, pagherà 4,30 Euro se utilizzerà l'Interregionale più la S5 con cambio nella stazione di Rho, impiegando 1h18' per il viaggio.
Se aspette un Intercity, sfruttando il cambio disponibile a Milano Centrale, impiegherà praticamente lo stesso tempo (un minuto in più rispetto alla S5) ma pagherà ben il 41% in più di biglietto:
| Novara – Pioltello | Interegionale + S5 | 1h18' | 4,30 Euro |
| Novara – Pioltello | Intercity + Regionale | 1h19' | 6,06 Euro |
Infine, Eugenio di Seregno potrà recarsi a Voghera con la S9 e un Regionale, cambiando a Milano Lambrate e impiegando da 1h33' a 1h38' con una spesa di 5,20 Euro. Ma se volesse impiegare il medesimo tempo spendendo di più, potrebbe utilizzare due Intercity, con cambio a Milano Centrale, con un biglietto da 6,92 Euro (+33%)!
| Seregno – Voghera | S9 + Regionale | 1h33' | 5,20 Euro |
| Seregno – Voghera | Intercity + Intercity | 1h38' | 6,92 Euro |
... E' dunque veramente rapido il supplemento rapido?
I casi qui sopra, lo ammettiamo, sono studiati a tavolino, per evidenziare quanto sostenuto nell'articolo. Pochi giorni dopo che essi erano stati calcolati, accade la sorpresa! Lucia di Pavia deve andare in vacanza a Bonassola: questa esiste veramente, ed ecco che cosa ha scoperto, consultando il sito di Trenitalia.
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