Scritto a maggio 2010
A maggio 2010 il progetto di potenziamento della Rho-Gallarate ha ricevuto l'approvazione del CIPE, cioè l'atto amministrativo che sancisce definitivamente la disponibilità dei finanziamenti per l'opera (401 milioni di euro, in questo caso). Il progetto originale risaliva al 2002 ed era stato pensato come aggiunta di un terzo binario tra Rho e Gallarate. Successivamente la Regione Lombardia aveva proposto di quadruplicare la tratta almeno fino a Parabiago, un'idea che era stata poi pienamente appoggiata anche da RFI.
Nel corso del 2009, la popolazione locale ha fortemente osteggiato l'opera, ritenendo che essa comporti una "devastazione del proprio territorio". In particolare l'aspetto più controverso era stato proprio quello relativo al quadruplicamento, che inevitabilmente comporta un maggior consumo di suolo rispetto alla versione a tre binari. A fine 2009 molte case lungo la ferrovia mostravano inequivocabili striscioni con la scritta "No al quarto binario". Ad aprile 2010 la stessa approvazione del CIPE sembrava a rischio, in quanto i contrari all'opera avrebbero potuto appellarsi al fatto che il progetto originale, su cui c'era già stata una certa condivisione, era riferito a tre binari e non a quattro. Poi tutto è andato per il meglio e il CIPE ha approvato il quadruplicamento fino a Parabiago (rimandando a data successiva il terzo binario da qui a Gallarate).
Ma perché era così importante ottenere l'approvazione dei quattro binari? E perché essa è stata tanto osteggiata, anche in buona fede? Quali sono le ragioni che possiamo opporre a chi vede in qualsiasi potenziamento ferroviario il rischio di una devastazione?
Per rispondere a queste domande, ho provato a riprendere i concetti del precedente articolo Quattro binari: dove servono e perché e a "calzarli" sulla realtà della Rho-Gallarate, cercando di dar loro ancora più immediatezza. Ecco che cosa ne è uscito.
INDICE
La ferrovia Rho-Gallarate sopporta un traffico intenso: 200 treni/giorno. Tra le linee lombarde a 2 binari essa è seconda solo al Passante (344 treni/giorno) e alle brevi tratte Rovato-Brescia e Lodi-Tavazzano (205 ciascuna).
A differenza del Passante, sulla Rho-Gallarate il traffico è eterotachico, cioè formato da treni che vanno a differenti velocità:
Un progetto di potenziamento era stato predisposto nel 2002 (cioè prima dell'introduzione delle linee S) nella forma di un terzo binario.
Successivamente è stato proposto di realizzare 4 binari almeno sulla tratta più vicina a Milano, da Rho a Parabiago.
La differente velocità di marcia (circolazione eterotachica) è il parametro che penalizza di più la capacità di una linea ferroviaria.
Se si hanno treni "lenti" (linee S) in mezzo ai quali vanno inseriti treni veloci, è chiaro che la velocizzazione di questi ultimi è legata alla frequenza dei primi (e al distanziamento minimo tra gli uni e gli altri, che per RFI di norma vale 5 minuti).
Una frequenza S di 30 minuti permette al treno veloce di risparmiare 15 minuti. Una frequenza S di 15 minuti permette al treno veloce di risparmiare solo 5 minuti, cioè di non essere di fatto "veloce".
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Con un treno S ogni 30 minuti, i treni veloci possono impiegare 15 minuti in meno del treno S, cioè essere realmente "veloci". |
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Con un treno S ogni 15 minuti, il treno veloce deve partire 5' prima della S successiva e arrivare almeno 5' dopo della S precedente. Di conseguenza i treni veloci possono impiegare solo 5 minuti in meno del treno S, cioè devono "quasi" andare alla stessa velocità. |
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Se almeno una tratta parziale dispone di quattro binari, sistemando opportunamente le partenze, è possibile mantenere la frequenza S di 15' e il tempo di percorrenza "veloce" delle tracce non S. Nella tratta a quattro binari avviene infatti il "sorpasso" del treno S. Si noti che in questo modo le due tracce veloci sono anche più efficaci perché risultano anch'esse "equispaziate", come quelle S. |
Per garantire treni veloci in presenza di servizi S con frequenza di 15 minuti è indispensabile avere 4 binari. E' quello che avviene:
Dove si hanno solo 2 binari occorrono soluzioni di compromesso:
Tra Rho e Gallarate i servizi veloci sono numerosi (internazionali, interregionali per Domodossola, diretti per Varese e Luino), la tratta è abbastanza lunga (26 km) e l'utenza suburbana è numerosa.
Nel tempo si sono adottati due compromessi:
La scelta del 2004 è stata un compromesso ragionevole e positivo ma con due implicazioni:
Di fatto, a cinque anni di distanza, la scelta del 2004 è arrivata alla saturazione.
La linea S5 mostra un'utenza per stazione molto elevata, paragonabile a quelle dell'area Monzese e delle due linee LeNORD di Seveso e Saronno, che, come detto prima, godono tutte di un servizio con frequenza di 15' (almeno nella fascia di punta).
Viaggiatori saliti nella fascia di punta del mattino (ingrandisci la mappa)
Il carico massimo per singolo treno mostra picchi dell'ordine di 1000 viaggiatori, che comportano situazioni di affollamento e richiedono di utilizzare treni della massima composizione ammessa (8 carrozze). In ogni caso non esiste capacità "residua" nella fascia di punta.
Carico massimo per treno, intera giornata - linea S5.
Carico massimo cumulato lungo la linea (intera linea).
L'andamento del carico "cumulato" lungo la linea (viaggiatori presenti in partenza da ciascuna stazione) mostra ovviamente un trend crescente, che tocca il picco in arrivo a Milano Garibaldi. La tratta Parabiago - Rho, per la quale si progetta l'intervento di potenziamento, appare già carica per oltre il 70% del picco (11.000 viaggiatori sul picco di 16'000).
Il grafico mostra anche la rilevanza del traffico "suburbano" (S5) rispetto a quello regionale (treni diretti Varese-Milano con fermate a Gallarate, Busto e Legnano).
L'intervento di quadruplicamento Parabiago-Rho si colloca quindi nella tratta più carica (curva cumulata oltre il 70%). Esso permetterebbe l'istituzione della nuova linea S14 Parabiago-Passante, in grado di offrire la frequenza di 15 minuti e una significativa capacità residua nella tratta più critica.
In assenza di quarto binario l'aumento di utenza e di frequenza può essere soddisfatto solo in due modi, di fatto equivalenti:
Entrambe queste soluzioni, oltre ad essere critiche per la regolarità del servizio, rischiano di compromettere l'equilibrio territoriale oggi esistente.
Il fatto che in Italia non esista alcuna ferrovia a 3 binari dovrebbe già far dubitare della bontà di una simile scelta.
Tutti gli interventi attuati da RFI negli ultimi anni sono stati solo quadruplicamenti: Padova-Mestre, Passante di Torino, Firenze-Prato, Roma-Settebagni, Napoli-Salerno, oltre naturalmente alla rete AV.
L'intervento del terzo binario da Milano Bovisa a Varedo (Ferrovienord), unico oggi in progetto, è legato a situazioni molto specifiche:
Con servizi veloci più frequenti, come sulla Rho-Gallarate l'esercizio a senso unico alternato non è praticabile. Analogamente non lo è per le linee S, che sono tipicamente frequenti e bidirezionali.
L'unico caso in cui un terzo binario può aver senso è quello di servizi di punta unicamente monodirezionali. Questo era lo scenario del 2002, che tuttavia è mutato significativamente:
Nel contesto attuale, una linea a 3 binari non offre alcun vantaggio significativo, ma solo una (notevole) difficoltà di gestione.
In realtà l'opposizione al quadruplicamento nasce da un preconcetto fuorviante che si è diffuso nella popolazione:
potenziamento ferroviario = barriera urbanistica
Più fattori hanno contribuito a generare, anche con fondamento, questa convinzione:
Di fatto, finché una ferrovia (anche a traffico intenso) non viene ammodernata, questi interventi avvengono in misura minore o con gradualità. Un potenziamento "pesante" li porta tutti in evidenza contemporaneamente.
Tuttavia si può immaginare che una progettazione più accurata, meno invasiva e condivisa con il territorio possa produrre un'opera di gran lunga meno impattante, pur garantendo gli stessi benefici "ferroviari" (che non dipendono dalla quantità di cemento utilizzata). Questo è senz'altro quello che ci auguriamo, anche se le realizzazioni recenti, purtroppo, non invitano all'ottimismo.
E' importante sottolineare che nel caso specifico - a differenza dell'Alta Velocità - tutti i vantaggi del potenziamento sono immediatamente fruibili dalla popolazione locale: più frequenza delle linee S, più posti offerti, meno affollamento, più regolarità.
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L'opposizione al quadruplicamento della Rho-Gallarate, per la prima volta a quel che ci risulta, è stata anche opposizione alle barriere antirumore: la popolazione non voleva il quadruplicamento perché avrebbe comportato le barriere. Questo ci sembra particolarmente importante: in negativo, perché ha mostrato che le barriere vengono percepite come "ineluttabili"; ma anche in positivo, perché fa sperare che questa ineluttabilità possa essere scalfita "dal basso", paradossalmente da quegli stessi cittadini che, in una logica distorta, dovrebbero essere protetti proprio dalle barriere. E' presto per essere ottimisti, specie alla luce di tutti gli scempi già compiuti, come quello del quadruplicamento Milano-Treviglio qui illustrato; ma chissà... |
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