documento Word: vedi il materiale di riferimento alla fine della quarta parte.Scritto a maggio 2007, aggiornato a ottobre 2007
SOMMARIO
5. GLI AGGIORNAMENTI DEL 2008 e i rischi del progetto
Per chi lo desiderasse, il testo dell'intero articolo (esclusi gli aggiornamenti) è disponibile anche in un unico documento Word: vedi il materiale di riferimento alla fine della quarta parte.
Torna alla prefazione: Perché facciamo tutto questo?
Copertina di un opuscolo divulgativo Nel 1982 le carrozze a due piani FS rappresentavano il miglior rotabile per servizi suburbani, qui proposto in un ben più attraente colore rosso. E, viste le (poche) realizzazioni successive, ci vien da pensare che lo rappresentino tuttora. Cover from a leaflet. |
Il servizio ferroviario regionaleL'obiettivo è di ampio respiro: offrire su tutte le linee ferroviarie della Lombardia un servizio paragonabile a quello di una metropolitana, con treni ad intervalli regolari per tutta la giornata e con percorsi ripetitivi. L'obiettivo è realistico, perché si prevede di sfruttare al massimo le linee già esistenti ricorrendo alle tecnologie più avanzate e ad alcune opere di completamento. Il "Servizio Ferroviario Regionale" è una nuova concezione del trasporto pubblico, e costituisce une degli aspetti principale del Piano dei Trasporti della Regione Lombardia. Sulle linee confluenti a Milano, il Servizio Ferroviario Regionale comprenderà tre tipi di collegamenti: il servizio "comprensoriale", che opererà nelle zone più prossime a Milano con fermata in tutte le stazioni e passaggi a intervalli regolari (fino a 12-15 minuti nelle ore di punta); il servizio "regionale", che collegherà Milano con tutte le zone decentrate della Regione, saltando le fermate già servite dai treni comprensoriali e fermandosi poi in tutte le stazioni delle tratte periferiche; il servizio "interpolo", che collegherà tra di loro senza fermate intermedie le principale città della Lombardia. Alle diverse esigenze il Servizio Ferroviario Regionale farà fronte offrendo servizi distinti, ma integrati tra di loro: in alcune stazioni (ad es. Rho, Bovisa FNM, Rogoredo) le coincidenze fra treni comprensoriali e regionali saranno studiate in modi da abbreviare i tempi di attesa. |
Il testo che trovate nel riquadro è ricopiato da un opuscolo pubblicitario, datato 1982, la cui accattivante copertina apre l'articolo che state leggendo.
Sono passati 25 anni, ma queste parole sono ancora perfettamente attuali. Chi ha viaggiato di recente in Lombardia non farà fatica a riconoscere nel servizio "comprensoriale" le attuali Linee S; una volta letta la seconda parte di questo articolo, potrà facilmente tradurre il servizio "regionale" in RegioExpress e il servizio "interpolo" in CityExpress.
Tuttavia, sono passati 25 anni e il progetto non è ancora compiuto, perché la più importante opera infrastrutturale, che ne costituiva la condizione necessaria, non è ancora finita. I lavori per il Passante Ferroviario di Milano sono incominciati nel luglio 1982 e finiranno nel 2008, ventisei anni dopo: un tempo lunghissimo. Un tempo troppo lungo.
Oggi, finalmente, siamo vicini alla fine, possiamo mettere in pratica per intero quelle idee, magari aggiornandole in qualche dettaglio, precisando meglio quali sono le tecniche per "abbreviare i tempi di attesa", scoprendo che forse serve qualche altra stazione di corrispondenza. Ma mettere in pratica un servizio ferroviario migliore è solo un primo passaggio. Dobbiamo fare di tutto perché poi la gente lo usi. Per questo è importante che il pubblico sappia come funzioni, e perché è stato fatto così. Questo articolo vuole essere una doverosa spiegazione ai cittadini che con il loro denaro continuano a sussidiare la ferrovia.
Il tracciato del Passante ferroviario di Milano venne delineato sul finire degli anni Sessanta, quando la crescita del trasporto pendolare fece pensare che fosse giunto il momento di dotare la città di nuovi binari ferroviari. Ricordiamo che la precedente riorganizzazione ferroviaria era avvenuta nel 1931 con l'inaugurazione dell'attuale Stazione Centrale. Un altro ammodernamento si era avuto tra 1963 e 1966 con l'apertura della stazione di Porta Garibaldi, ma l'avvenimento di gran lunga più significativo degli anni Sessanta aveva riguardato un altro tipo di binari: le linee 1 e 2 della metropolitana - inaugurate rispettivamente nel 1964 e nel 1969 - avevano cambiato per sempre il modo di muoversi nella città.
Fu dunque spontaneo pensare che il modo "moderno" di dotare Milano di nuovi binari ferroviari dovesse essere il più simile possibile a una metropolitana.
In quanto al tracciato, apparve altrettanto ottimale riprodurre in sotterraneo quello che era stato il primo tracciato ferroviario ottocentesco, abbandonato con la riorganizzazione del 1931 (vedi l'articolo Binari a Milano per i dettagli storici): esso aveva tra l'altro il pregio di intersecare le due linee metropolitane in esercizio, così come la terza che in quegli stessi anni si stava progettando.
Solo oggi, a Passante costruito, ci si rende conto del limite maggiore di questa scelta: la mancanza di un interscambio diretto tra Passante e Stazione Centrale, un problema su cui torneremo alla fine di questo articolo.
Nel 1982 iniziavano dunque i lavori del Passante e nel contempo veniva pubblicato il Piano dei trasporti della Regione Lombardia. Questo Piano, una vera pietra miliare nel campo della programmazione del trasporto pubblico, delineava non solo le infrastrutture da costruire, ma anche il dettaglio dei servizi che vi si sarebbero svolti: un approccio corretto, che ad esempio ci pare di non trovare nella progettazione della nuova rete nazionale ad Alta Velocità, il cui modello di servizio è ancora preoccupantemente incerto.
Le figure che seguono illustrano lo schema dei servizi previsti e, a titolo di curiosità storica, alcuni dei bozzetti disegnati in quegli anni per pubblicizzare la nuova opera.
| Il piano dei trasporti del 1982 della Regione Lombardia |
Servizi regionali e comprensoriali: carta d'insieme Le attuali linee S, attivate dal 2004, ricalcano quasi perfettamente i servizi comprensoriali disegnati nel 1982. Tra le piccole differenze notiamo il prolungamento della S5 da Gallarate a Varese (ma i 57 km da Milano rappresentano quasi una distanza limite per il servizio suburbano), la limitazione a Lodi, anziché a Codogno per la futura S1 (nel frattempo Lodi è diventata capoluogo provinciale!) e la limitazione ad Albairate, anziché Mortara, per la futura S9 (nel contesto territoriale della Lomellina, per Mortara e Vigevano un servizio interpolo veloce appare assai più pregiato di un collegamento suburbano). Come curiosità, si noti il servizio comprensoriale della linea Milano-Monza-Molteno, che sarà la futura S7, ma che pochi anni più tardi avrebbe rischiato addirittura la chiusura come "ramo secco" (1986): oggi, gestita in un modo un po' più lungimirante, è una delle linee che registrano i più significativi tassi di crescita dei viaggiatori! In quanto ai servizi interpolo, quello per Cremona si intende oggi fino a Mantova, mentre nessuno parlerebbe ora di un servizio interpolo per Casale Monferrato: la Mortara-Casale, relegata alla competenza della Regione Piemonte nel 2001, sopravvive a stento come linea a scarso traffico. Regional and Suburban Lines, overview map. |
I tre livelli di servizio La differente densità di fermate, che privilegia correttamente la capillarità o la velocità, è alla base dell'attrattività commerciale dei vari servizi. Questa scelta, contrapposta alla tentazione di fare treni "che soddisfino un po' tutti", è considerata un caposaldo del servizio ferroviario, come verrà spiegato nella seconda parte dell'articolo. The three different services: S-Bahn, RegioExpress (no more stops in the area already covered by S-Bahn) and CityExpress. |
Il Passante a Milano Il tracciato è quello d'origine, con biforcazione dei due rami ovest direttamente a Garibaldi: non si pensava ancora a Lancetti e Garibaldi veniva progettata a 4 binari. Unica altra differenza: Piceno, che verrà poi sostituita da Dateo. Per la linea di Mortara era già allora previsto l'attestamento a Porta Vittoria: oggi si parla di Rogoredo, ma in entrambi i casi questo significa la soppressione di Porta Genova: una scelta che consideriamo del tutto infelice (è la stazione FS più vicina al Duomo!), ma che temiamo sia ormai irreversibile. Un'ultima curiosità: molti noteranno che la grafica di queste mappe è assai simile alle attuali carte delle Linee S, affisse nel Passante: la "mano" è infatti la stessa! In tutti questi 25 anni, la Regione Lombardia si è sempre servita del DA, Centro per il disegno ambientale che con il suo stile ha dato una singolare continuità estetica al nostro Servizio Ferroviario Regionale. The Passante in Milan, in the original design. The stop of Piceno will become Dateo and the junction from the two Western lines (Bovisa and Certosa) will be realised in the new station of Lancetti, instead of Porta Garibaldi. Apart from this, the 1982 version of the Passante is almost identical to the final one, opened in 1997 from Bovisa to Porta Venezia, in 2004 towards Treviglio and in 2008 towards Rogoredo. |
La fermata di Repubblica Il Passante (con i treni rossi) interseca la Linea 3 della metropolitana, di cui nel 1982 si era appena iniziata la costruzione. Esattamente su questo tracciato e in questo punto si trovava la vecchia stazione centrale di Milano abbandonata nel 1931 (guarda una foto con la chiesa di S. Gioachimo, visibile a sinistra nel disegno). The Repubblica Square station: connection between Passante (with red trains) and Line 3 of the Underground network that was opened in 1990. |
| Il Passante in costruzione (1986) |
La fermata di Repubblica In quest'altro volantino viene presentato un bozzetto della futura fermata di Repubblica: ben 11 anni prima dell'effettiva inaugurazione, la sua struttura architettonica è già perfettamente riconoscibile. Solo il frontale del treno appare visibilmente di fantasia. The Repubblica Square station |
Il Passante a Milano Nel 1986 compare la versione definitiva, con Lancetti e Dateo. Appaiono anche gli "abbinamenti" tra le linee ovest e quelle est/sud. Curiosamente, nessuno di quelli proposti corrisponde con le linee S, così come sono pensate oggi! Tra tutti gli abbinamenti, evidenziamo il Bergamo-Malpensa, perché è quello che ha fatto più "danni", generando aspettative e progetti in contrasto con le strategie di base che venivano nel frattempo definite per il servizio ferroviario regionale (in estrema sintesi, una relazione Bergamo-Malpensa è incompatibile con la scelta di dedicare il Passante solo al servizio suburbano, in quanto l'esigenza primaria di entrambi i capolinea è quella di un accesso veloce a Milano, incompatibile con il servizio suburbano, che per definizione ferma in tutte le stazioni). The Passante in Milan, in the final version. Although the new railway is realised in this way, none of the proposed connections between the West and the East/South lines will corrispond to the current scheme of Linee S. |
Quando i lavori cominciarono, nel 1982, si pensava di poter concludere l'opera all'inizio degli anni Novanta: un tempo non breve ma accettabile, tra l'altro simile a quello impiegato per la linea 3 della metropolitana (iniziata anch'essa nel 1982 e inaugurata tra 1990 e 1991).
In realtà la costruzione andò estremamente a rilento e ci vollero ben 15 anni per aprire il primo tratto da Bovisa a Porta Venezia, inaugurato a dicembre 1997. Una tratta così breve, e per giunta interconnessa solo a uno dei quattro estremi previsti (Bovisa, Certosa, Pioltello e Rogoredo), difficilmente poteva offrire un servizio commercialmente valido. Ci si limitò pertanto a effettuare un servizio a spola Bovisa-Porta Venezia, con un treno ogni 15 minuti (4 tracce/ora per direzione).
E' interessante notare come, nella prima metà degli anni Novanta, quando si ultimavano le stazioni di Porta Venezia o Repubblica (quelle appunto inaugurate nel 1997), per la tratta a est e a sud non era nemmeno incominciata la progettazione. Così, se ci vollero solo due anni per allacciare il secondo estremo (Certosa, nel 1999), ce ne vollero invece ben 7 per il terzo (Pioltello, nel 2004). Infine, solo nel 2008 verrà allacciato il quarto, cioè Rogoredo, 11 anni dopo la prima inaugurazione e ben 26 dall'inizio dei lavori.
Nei primi 7 anni di vita, il servizio del Passante cresce dunque per piccoli passi successivi, senza che i suoi treni vengano esplicitamente individuati come un nuovo "prodotto", con caratteristiche proprie. Cionondimeno, il semplice instradamento nel Passante di treni che prima erano attestati a Garibaldi o Cadorna fa apprezzare la funzione di distribuzione urbana nelle varie stazioni della città: poter arrivare a Porta Venezia o Repubblica fa risparmiare a molti utenti l'onere (e il costo) di un trasbordo in tram o in metropolitana.
Anche la crescita del polo universitario di Bovisa aiuta notevolmente il Passante, che è di fatto l'unico mezzo efficiente per raggiungerlo: è proprio su Bovisa che si evidenzia anche una funzione di trasporto urbano e non solo di distribuzione urbana dei viaggiatori provenienti da fuori città.
| Le stazioni del Passante |
Milano Repubblica con un treno delle Ferrovie Nord Milano (oggi LeNORD) composto da un'elettromotrice EA.750, analoga alle ALe 724 FS, e da due carrozze a doppio piano. The station of Milano Repubblica, with an EMU of Ferrovie Nord Milano (now called LeNORD). |
A dicembre 2004, con l'apertura del collegamento su Pioltello, il "Passante" diventa realmente tale: è l'occasione propizia per proporre ai viaggiatori un nuovo prodotto ferroviario: le linee S.
Il nome è chiaramente ripreso dalle S-Bahn tedesche, dove S sta per Schnell, cioè ferrovia (urbana) veloce. In italiano S suona anche come abbreviazione di Suburbano e pertanto il termine "linea S" diventa il nome commerciale del nuovo servizio suburbano.
Il servizio suburbano deve rispondere a precise caratteristiche, vere e proprie specifiche progettuali utilizzate nella realizzazione degli orari delle linee S:
E' facile rendersi conto che le specifiche sono definite in modo da garantire il massimo "ordine" nel servizio, nella convinzione che un servizio ordinato è più leggibile dai viaggiatori, e dunque può essere utilizzato più facilmente.
Osservando l'orario dei treni, si nota che alcune linee S non soddisfano ancora pienamente le specifiche: la S5, fino a Varese, va "un po' troppo lontano" per una linea S, la S2 si effettua solo nelle ore di punta, la S9 non è perfettamente cadenzata, la S6 ha un "buco" a metà mattina.
Alcuni ritengono poi che il rispetto rigoroso delle specifiche porti a uno spreco di risorse, costringendo a far viaggiare "treni vuoti", ad esempio di sera o nei giorni festivi.
Tuttavia chi scrive e chi ha progettato le linee S è assolutamente convinto che tendere il più possibile all'ordine sia un obiettivo fondamentale per garantire competitività e appetibilità a un servizio di tipo suburbano. Alcuni studi esteri hanno provato che anche la mancanza di una sola corsa di morbida, all'interno di una maglia cadenzata, genera nei viaggiatori l'idea di un servizio incompleto e inaffidabile, provocando danni ben superiori al risparmio economico che consegue.
E' importante precisare che le linee S non coincidono con il Passante. Il Passante è l'infrastruttura, le linee S sono un tipo di servizio. Le linee S viaggiano nel Passante ma anche al di fuori di esso, verso i propri capolinea periferici. Alcune linee S (come la S3 e la S4) toccano solo una stazione del Passante (Bovisa), altre, come la S9, non lo intersecano nemmeno. La caratteristica distintiva delle linee S è il tipo di servizio, non l'infrastruttura che percorrono.
Tuttavia, per scelta progettuale, nel Passante circolano solo linee S. Questa scelta, che nel Piano del 1982 non era del tutto esplicitata, è stata considerata il miglior compromesso tra il modello di servizio e la capacità dell'infrastruttura. Agli estremi ovest del Passante convergono infatti quattro linee (Gallarate, Novara, Saronno e Seveso). Ipotizzando una frequenza di punta di un treno ogni 15 minuti per linea, risultano 4x4 = 16 tracce / ora per direzione, che è la massima capacità ipotizzata per il Passante. Oggi le linee esterne non permettono tale frequenza (e infatti nel Passante si hanno solo 10 tracce/ora), ma questo valore è considerato l'obiettivo a regime. In altre parole, il servizio suburbano "ottimo", cioè con frequenza di 15 minuti per tutte le sue linee, saturerà la capacità del Passante, e questo renderà impossibile inserirvi altri servizi non suburbani. Si tratta comunque di una scelta su cui torneremo nell'ultima parte dell'articolo.
| Le Linee S allo stato attuale |
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| Grafica di Ivan Uccelli / msrmilano |
| Le tracce nel Passante ferroviario |
Oggi sono occupate 10 delle 16 tracce previste. L'orario è però già fatto in modo da contenere le ulteriori tracce virtuali, oggi "spente", ma che potranno essere "accese" in futuro.
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L'orario di dicembre 2004 ha rappresentato un potenziamento molto significativo, sia per la Regione, che lo paga "di tasca propria" (cioè con risorse del proprio bilancio, non trasferite dallo Stato), sia per le Imprese ferroviarie, che hanno visto crescere la propria produzione del 10% circa.
Nel caso delle Ferrovie Nord Milano (oggi LeNORD), all'aumento della produzione si è accompagnato anche il radicale rifacimento degli orari di tutta la rete, che sono stati simmetrizzati, in modo da creare il nodo d'interscambio di Saronno (in precedenza, con un orario cadenzato ma non simmetrico, a Saronno le coincidenze tra le linee di Novara, Varese e Como funzionavano solo in una direzione).
Le linee LeNORD nel Passante (S1, S2, S10) erano state disegnate in modo rigoroso e completo anche nelle ore serali: ci si è però accorti che questo rappresentava effettivamente "un lusso", non giustificato dall'utenza di quegli orari. Invece che tagliare indiscriminatamente le corse, come si è sempre fatto in occasioni simili, a settembre 2005 si è realizzato un orario innovativo che riduce il numero di treni, senza diminuire, ma anzi aumentando le possibilità di collegamento.
In sintesi, dopo le ore 21:
Grazie a questo intervento, realizzato congiuntamente dalla Regione, LeNORD e il gestore dell'infrastruttura FERROVIENORD, ci pare che l'utilizzo di risorse nelle ore serali sia stato ricondotto a un livello più che accettabile.
| La «X» di Bovisa |
Dal settembre 2005 i treni S2 ed S3 si danno appuntamento la sera nella stazione di Bovisa, assicurando l'interscambio immediato sullo stesso marciapiede: le stesse relazioni sono garantite utilizzando la metà dei treni. A rendezvous between S2 and S3 is accomplished every evening in Station Bovisa, thus allowing all possible connections, using only half of the trains. |
| Grafica di Ivan Uccelli / msrmilano |
Torniamo indietro di un anno: a dicembre 2003, sempre d'intesa tra la Regione e l'impresa ferroviaria, in questo caso Trenitalia, è stato potenziato il servizio sulla linea Milano-Chiasso, che nello schema a regime delle linee S sarà denominata S11.
A dispetto dell'elevata densità abitativa dei comuni toccati, su questa linea si svolgeva un servizio locale di tipo "classico", vale a dire concentrato quasi esclusivamente nelle fasce pendolari, e pressoché nullo altrove. Con un incremento di produzione dell'ordine del 50% (da 650'000 trenikm/anno a oltre 1'000'000), il servizio è stato regolarizzato, infittito ed esteso a tutta la giornata.
A partire dal dicembre 2004, il servizio regionale sulla Milano-Chiasso è gestito in subappalto dalla società italo-svizzera Tilo - Treni Regionali Ticino Lombardia, partecipata da Trenitalia e dalle Ferrovie Federali Svizzere, che, dalla stessa data, si occupa anche di tutto il trasporto locale del Canton Ticino (linee S1, S2 ed S3 del sistema di Linee S del Ticino).
Contemporaneamente, cogliendo l'occasione dell'avvio delle linee S lombarde, si è "inventata" anche una nuova linea S, la S9 Milano S.Cristoforo-Seregno: essa è particolarmente significativa perché, per la prima volta in Lombardia, ripristina il servizio viaggiatori su una ferrovia dove era ormai soppresso da anni: sulla tratta a sud della linea di cintura di Milano, da S.Cristoforo a Lambrate, non si effettuava infatti alcun servizio viaggiatori regolare dal 1991.
La S9 è stata ulteriormente potenziata negli anni successivi. Ad esempio sono stati aggiunti dei treni "urbani" Milano S.Cristoforo - Milano Greco Pirelli, che, oltre a collegare il polo universitario della Bicocca, svolgono anche un'altra funzione, di cui probabilmente pochi utenti si sono finora accorti: sono infatti in coincidenza a Greco con i treni che da Garibaldi proseguono per Como-Chiasso. In questo modo, in particolare nella fascia del pomeriggio, le stazioni a sud (S. Cristoforo, Romolo, Porta Romana e Lambrate) hanno più collegamenti verso Monza e Seregno, anche quando la saturazione della linea nell'ora di punta impedirebbe di inserire un treno diretto.
Inoltre, a maggio 2006, grazie all'attiva partecipazione di RFI, che ha fatto proprio il progetto della Regione, è stata attivata la nuova fermata urbana di Milano Romolo, in corrispondenza con la linea 2 della metropolitana. E' in progetto l'ulteriore fermata urbana di Milano Tibaldi ed è ormai confermata e finanziata (da Regione, Comune e RFI) la realizzazione di una fermata presso il Viale Forlanini, in modo da creare un nuovo interscambio S5/S6/S9.
Un altro aspetto interessante di S9/S11 è proprio dato dalla presenza di un operatore diverso, sia pure in subappalto da Trenitalia. Va infatti detto che la coesistenza di più imprese ferroviarie è vista con favore dall'utenza, in quanto permette un raffronto immediato sulla qualità di ciascuna. Nell'attuale situazione, in cui le speranze di una vera concorrenza tra operatori sono quanto mai remote (vedi i dettagli sulle gare), l'avvento di Tilo ha reso possibile un paragone quotidiano in un'area che in precedenza era gestita solo da Trenitalia.
E' impressione comune dei viaggiatori, suffragata dai dati in possesso della Regione, che i treni Tilo siano mediamente "migliori" (più puliti e meglio mantenuti) dei corrispondenti treni Trenitalia. Si noti che il tipo di materiale rotabile - locomotive E.464 e carrozze a piano ribassato - è assolutamente identico, a parte la colorazione.
AGGIORNAMENTO ottobre 2007: una notizia cattiva e apparentemente inspiegabile arriva alla fine dell'estate: Trenitalia avrebbe unilateralmente deciso di abbandonare Tilo e di riprendere la gestione diretta di Milano-Chiasso ed S9. Già a partire da agosto 2007 le carrozze Tilo hanno cominciato a essere mescolate con normali carrozze Trenitalia, mediamente in condizioni di conservazione e pulizia assai peggiori; questo ha suscitato vivaci proteste, sia dei viaggiatori, sia dei Comuni interessati, e si stanno ora valutando possibili soluzioni (ricordiamo che tecnicamente Tilo agisce in regime di subappalto, mentre il contratto di servizio regionale è comunque sottoscritto tra Regione e Trenitalia).
Sono anche apparse sulla stampa affermazioni del tipo "Trenitalia ha chiesto alla Regione un aumento di corrispettivo per coprire i maggiori costi dovuti alla qualità del servizio Tilo, ma la Regione non ha messo a disposizione ulteriori risorse". Possiamo anche condividere la teoria secondo cui un servizio migliore possa costare qualcosa in più, ma ci pare proprio che una richiesta formale in tal senso non sia mai pervenuta negli uffici regionali, e nemmeno sia mai stato chiesto di affrontare la questione.
AGGIORNAMENTO ottobre 2008 Nel giro di qualche mese l'abbandono di Tilo si è concretizzato: le composizioni omogenee sono state smembrate, le carrozze e le locomotive ancora in colorazione Tilo girano ora per tutta la Lombardia, mestamente mescolate a quelle "normali", e il decoro e la pulizia della Milano-Chiasso sono soltanto un ricordo. Rimane invece in funzione, e perfettamente efficiente, la "metà svizzera" di Tilo, che gestisce tutto il servizio suburbano del Ticino e che da dicembre 2008 prolunga la propria linea Bellinzona-Chiasso fino a Como e Albate.
La soddisfazione maggiore, su questa linea, arriva guardando il trend dei viaggiatori, che è in crescita costante, con incrementi dell'ordine del 10% annuo, assolutamente "insperati" nel panorama del trasporto regionale italiano.
I viaggiatori giornalieri della Milano-Chiasso sono passati da 16.500 a oltre 26.000 (+56%), di cui oltre 8.000 concentrati sui treni S9 (che, come abbiamo visto, prima del 2004 non esisteva proprio), e questo in una situazione media lombarda in cui gli stessi dati sono sostanzialmente stabili da anni.
| Il servizio urbano della S9 e lo sviluppo della Milano-Chiasso |
Milano Porta Romana In questa stazione secondaria, in cui fino al 2004 si attestavano solo due coppie di treni (per Pavia e Piacenza), oggi la S9 assicura un servizio continuativo e (quasi) cadenzato per tutta la giornata. E i viaggiatori sono tornati! Up to 2004, this small station was used only by two trains (to Pavia and Piacenza). Now S9 service is ensured for the whole day and travellers have come back! |
Crescita dell'utenza sulla Milano-Chiasso Total number of travellers per day, regional trains between Milano and Chiasso (not including international traffic towards Switzerland). A +56% was recorded after the important renewal of train timetable carried out by Regione Lombardia and Tilo in 2003-2006. |
La riapertura della Seveso - Camnago rappresenta l'ultimo tassello nel mondo S lombardo, prima del definitivo completamento del Passante.
Questa breve tratta di 2 km è sempre stata utilizzata come raccordo di servizio tra la rete FS e quella FNM. Da febbraio 2006, ancora una volta d'intesa tra la Regione e gli operatori ferroviari, si è inaugurato un nuovo servizio viaggiatori, prolungando la S4 da Seveso a Camnago.
In realtà, dal momento che una S4 su due è attestata a Meda (la stazione dopo Seveso), si è provveduto a prolungare a Camnago solo l'altra S4, quella limitata a Seveso, di modo che il servizio su Camnago ha frequenza di 30 minuti solo per alcune fasce di punta, e di 60 per il resto della giornata: un compromesso accettabile, in attesa del funzionamento a regime della S2, che sarebbe in grado di servire Meda ma che oggi è limitata alle sole fasce di punta.
Va detto che la Milano-Seveso si svolge in un contesto critico: lungo la linea si trovano numerosi passaggi a livello, molto trafficati, e per i quali, ovviamente, qualsiasi potenziamento della ferrovia significa un allungamento dei tempi di chiusura e quindi un danno alla circolazione stradale.
Da anni esiste una corrente politica che sostiene la necessità di interrare l'intera linea: un progetto che, a parere di altri, sarebbe tanto costoso da essere pressoché irrealizzabile. Oggi finalmente, grazie alla realizzazione di vari sottopassi, il problema dell'interferenza strada-ferrovia va ridimensionandosi, ma uno dei passaggi a livello più critici è proprio quello di Seveso. Il prolungamento a Camnago ne ha obiettivamente aumentato la criticità.
Ne è nata quindi una polemica sulle ferrovie "che fanno circolare treni vuoti" (e, sottointeso, così facendo, disturbano gli automobilisti). E' infatti evidente che nei primi tempi del nuovo servizio, l'utenza su Camnago non è paragonabile a quella su Seveso, abituata a prendere il treno da decenni.
In realtà, il senso di questo servizio non è solo quello di offrire un collegamento per Milano Cadorna al comune di Lentate sul Seveso (dove si trova la stazione di Camnago). Il vero valore aggiunto di questi 2 km è l'aver creato, a costo infrastrutturale pressoché nullo, un interscambio tra la Milano-Seveso di LeNORD e la Milano-Chiasso di Trenitalia: interscambio che prima era del tutto inesistente.
Questo significa ad esempio poter connettere Varedo con Como, Seveso con Monza, Cesano Maderno con Milano Greco e così via. In un'area a forte domanda di mobilità ed elevata congestione stradale, si può dunque creare un effetto rete che ci pare un risultato di tutto rispetto, in cui la ferrovia ha buone probabilità di risultare competitiva.
Come purtroppo era già avvenuto in casi simili, l'informazione al pubblico su queste nuove possibilità di spostamento è stata molto modesta, e questo ha lasciato spazio a chi vedeva solo dei "nuovi treni inutili": anche su questo aspetto ritorneremo nell'ultimo capitolo sui problemi aperti.
| Riapre la Seveso-Camnago |
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| Grafica di Ivan Uccelli / msrmilano |
Vai alla seconda parte dell'articolo / Go to part 2: the theory beyond Regional Railway Service.
