Scritto a novembre 2016
Di Ellis Barazzuol. Immagini tratte dalla Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane (1940, collez. Barazzuol).
Chi ha visto fotografie della linea Biella-Novara risalenti agli anni '80, avrà probabilmente notato la presenza di inconsueti segnali luminosi con una vela molto grande, diversi dal consueto modello FS. E' noto infatti che questa linea è nata come ferrovia in concessione, inaugurata nel 1940 dalla SFBN (Società Ferrovia Biella Novara), ed è passata sotto la gestione FS solo nel 1961. E' tuttavia assai meno conosciuto il fatto che quei segnali rivelavano la presenza di un regime di circolazione che nel 1940 era assolutamente all'avanguardia per una linea secondaria come questa, e che garantiva un livello di sicurezza nettamente superiore a quello che continuò a caratterizzare una larga parte delle ferrovie secondarie FS per tutto il dopoguerra. Ma senza costare uno sproposito, anzi badando prima di tutto al costo e alla semplicità.
La caratteristica degli impianti della Biella-Novara era quella di abbinare alla Dirigenza Unica (DU), per sua natura destinata alle linee secondarie con poco traffico, il blocco semiautomatico proprio delle linee più trafficate. Il tutto mantenendo appunto la maggiore semplicità ed economicità possibile (il blocco semiautomatico, nella dizione degli anni '40, altro non è che il ben noto BEM, blocco elettrico manuale FS. Quello che una volta era "semiautomatico" con gli anni è diventato..."manuale"!)
Ogni stazione era munita di doppio segnalamento luminoso (protezione e partenza). Il segnale di protezione, se visibile a 700 m di distanza, non aveva alcun avviso, in caso contrario c'era un palo a strisce bianche e nere.
Il segnale di partenza poteva assumere tre aspetti: rosso, verde e giallo. Oltre alla libertà della tratta, era controllata la chiusura dei passaggi a livello (PL) presenti, quindi il giallo, diversamente dalla comune prassi FS, significava tratta libera, ma PL non tutti chiusi.
Ogni stazione era munita di banco ACE, aveva dei pedali per controllare i circuiti di binario, più due pedali in uscita per controllare l'occupazione/liberazione della tratta.
Il distanziamento era quindi realizzato con consensi elettrici per la richiesta e la concessione del consenso all'apertura dei segnali. Questa era senza dubbio la caratteristica peculiare e innovativa, che permetteva di fare a meno del "blocco telefonico" tipico dell'esercizio in DU, salvo ovviamente che in caso di guasto.
Visto il gran numero di PL (56 in tutta la linea) e la volontà di economizzare le spese, anche per questi si optò per il comando elettrico fatto dalle stazioni. Per evitare la chiusura prolungata dei PL, divisero ogni tratta tra due stazioni in due sezioni: i PL della prima tratta erano protetti, come detto prima, dal segnale di partenza; i PL della seconda tratta erano protetti da un segnale in linea, riconoscibile dalla vela di forma ovale: l'aspetto poteva essere verde, oppure giallo se non tutti i PL fossero stati chiusi.
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Questo, avendo la vela tonda, è un segnale di stazione. Si vede anche un palo che portava i fili del telefono e della corrente alternata per trasmettere i consensi tra le stazioni. |
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Questo invece con la vela ovale è un segnale di linea per la sola protezione dei PL, e assumeva gli aspetti giallo oppure verde. |
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Schema di una tratta da stazione a stazione. |
Immaginando di dover viaggiare da sinistra verso destra nello schema qui sopra, l'assuntore, dopo aver richiesto e ottenuto il consenso elettrico della successiva stazione, comanderà la chiusura del PL 8 e il segnale A si disporrà a verde. Appena il treno impegna il pedale di occupazione in uscita dalla stazione, sarà impossibile per la successiva ottenere il consenso ad aprire il segnale nel verso opposto (l'incidente di Andria qui non poteva avvenire).
Il PL6 verrà poi chiuso dalla successiva stazione nel momento opportuno; il treno incontrerà il segnale D verde e poi dovrà rispettare il segnale di protezione E.
Dei 56 PL della linea, solo uno era presenziato da casellante. Per non creare cali di tensione, i vari PL di ogni tratta non si chiudevano contemporaneamente: la chiusura del primo PL dava il consenso alla chiusura automatica del secondo e così via.
Inoltre solo una sbarra era dotata di motore elettrico, l'altra era munita di comando a doppio filo e usava quindi lo stesso motore della prima.
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Nella foto si vede la cassetta col motore sulla sbarra più lontana e il filo di rinvio per la sbarra in primo piano, non a caso le sbarre hanno il basamento dallo stesso lato. |
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Questa è una veduta della stazione di Cossato, l'unica con 3 binari di circolazione.. |
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Cossato: il banco a leve per il comando dei segnali e l'armadio dei relè per i controlli elettrici. |
Un ulteriore elemento distintivo rispetto alle normali stazioni in DU, era il comando elettrico degli scambi dei binari di incrocio, che permetteva di ridurre i tempi di incrocio dai classici 7 minuti a soli 2 minuti.
Siccome la chiusura dei PL fatta in successione portava via un po' di tempo per aprire il segnale al treno incrociante, aggiunsero un tasto nel banco per evitare la riapertura dei PL dopo il passaggio del primo treno, nella stazione in cui era previsto un incrocio.
Va doverosamente sottolineato che la tecnologia della Biella-Novara è rimasta all'avanguardia anche per i successivi 50 anni. Infatti le altre linee in DU, incluse quelle FS, nel corso di tutta la loro esistenza non hanno avuto alcuna significativa evoluzione tecnologica che ne aumentasse la sicurezza. L'unica miglioria che può essere citata sono i deviatoi tallonabili installati sulla Barletta-Spinazzola-Gioia del Colle e sulla Sulmona-Carpinone, ma si trattava palesemente di un intervento con il solo scopo di eliminare il personale di stazione. I segnali di partenza nella DU "normale" non assicurano l'esistenza della via libera mediante circuiti elettrici, ma solo la regolarità degli enti (circuiti di binario in stazione, eventuali fermascambi e PL). La verifica della via libera e dunque il permesso di aprire il segnale di partenza è demandato esclusivamente allo scambio di informazioni tra il Dirigente Unico e gli assuntori, analogamente al caso della Dirigenza Locale con Blocco Telefonico in cui si è verificato l'incidente di Andria.
di Giorgio Stagni
Abbiamo visto che nel 1940 per la Biella-Novara si è scelta una soluzione allora assai innovativa, e che è rimasta valida per più di mezzo secolo. Viene spontaneo domandarsi se esistono controesempi, cioè soluzioni ahimé ben più critiche e magari persino più recenti. Per trovarne una, purtroppo, bisogna andare ancora una volta in Abruzzo.
Nel 2008 è stata aperta la linea San Vito - Lanciano, circa 10 km interamente nuovi, che sostituivano la celebre linea tradizionale per San Vito Città e che oggi costituiscono l'unica tratta aperta al servizio viaggiatori di quella che un tempo era una rete di oltre 100 km.
E che cosa si trova, appena usciti da San Vito FS? Nulla. Il regime di circolazione sulla nuova tratta, attivata nel 2008, è il Dirigente Unico con giunto telefonico. In linea non c'è nessun sistema di blocco, nemmeno l'economico conta-assi (BCA).
Lanciano è protetta da un segnale ad ala, riciclato dalla vecchia linea. Non ci sono circuirti di binario in stazione e gli scambi sono tutti a mano con fermascambio a chiave. Il deviatore esce dalla sua guardiola e, muovendosi sulle passerelle, realizza i vari itinerari per ricevere i convogli sui binari della stazione, farli partire verso San Vito o verso il deposito.
La Sangritana è la ferrovia che si è inventata la costruzione di una stazione di interscambio tra due linee chiuse (Castel di Sangro, tutti i dettagli) e, se guardassimo anche gli appalti in corso, scopriremmo che non mancano affatto. Ma i soldi per mettere un banalissimo BCA, su una linea che comunque si percorre a 100 km/h, proprio non c'erano?
Probabilmente la ferrovia italiana non ha un problema di tecnologia, ma di intelligenza e buon senso.
