Il cartello del binario tronco da cui un tempo partivano i treni per Carpinone (ultimamente veniva invece utilizzato il normale binario 1). E' l'alba del 9 dicembre 2011, penultimo giorno di esercizio.
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Scritto a marzo 2012
Il cartello del binario tronco da cui un tempo partivano i treni per Carpinone (ultimamente veniva invece utilizzato il normale binario 1). E' l'alba del 9 dicembre 2011, penultimo giorno di esercizio.
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Contenuto
L'album fotografico (52 foto) | |
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 | NUOVO Documenti del servizio a Dirigenza Unica . |
Sabato 10 dicembre 2011 è stato l'ultimo giorno di servizio della ferrovia abruzzese Sulmona - Castel di Sangro. Da ultimo, la linea era percorsa solo da due coppie di treni, mentre la tratta successiva (molisana) da Castel di Sangro a Carpinone era già stata chiusa a ottobre 2010. La sua chiusura aveva decretato la fine degli espressi Pescara-Napoli, sostanziale ragione d'essere della linea (e che peraltro la Regione Abruzzo aveva già tagliato a Sulmona). L'intera Sulmona-Carpinone era unanimemente considerata una delle linee ferroviarie più belle d'Italia. La Regione Abruzzo ha ritenuto che la linea fosse improduttiva e, ovviamente d'intesa con Trenitalia, ha deciso la soppressione del servizio. Un reale sfruttamento turistico non è nemmeno mai stato ipotizzato.
In questo articolo proviamo a vedere come si rende improduttiva una ferrovia, un passo alla volta, nel corso di un decennio, fino a riuscire a sopprimerla. Lo racconto assolutamente furente per tanta idiozia, ma anche nel modo più oggettivo possibile, così da farlo capire anche al lettore meno pratico di argomenti ferroviari.
| Gli annunci della chiusura |
Ottobre 2010: chiude la Castel di Sangro-Carpinone. Nel 2010 sulla Sulmona-Carpinone si effettuavano ancora quattro corse (due coppie) tra Sulmona e Napoli. Con questo avviso viene soppressa la tratta molisana (e ovviamente la sua prosecuzione campana, che si svolgeva su linee percorse anche da altri treni). Le quattro corse che arrivavano/provenivano da Napoli sono semplicemente "troncate" a Castel di Sangro. Questa soppressione è giustificata con la scusa di "consentire la manutenzione straordinaria delle locomotive diesel" (sic). Non sappiamo nemmeno se i bus sostitutivi citati nell'avviso siano mai stati realmente effettuati: già dall'orario di dicembre 2010 solo la coppia del mattino ha un bus in pseudo-coincidenza (19 minuti in un senso, 38 nell'altro), e peraltro non fino a Napoli ma solo fino a Isernia. |
Dicembre 2011: chiude la Sulmona-Castel di Sangro. Le corse così mozzate sono diventate del tutto inutili, come vedremo a breve, analizzandone gli orari. A dicembre 2011, poco più di un anno dopo, sono soppresse anche nella restante tratta Sulmona-Castel di Sangro (Abruzzo). In questo caso non viene addotta alcuna scusa, ma si parla semplicemente di "razionalizzazione dei servizi". Solo chi conosce la situazione reale si può rendere conto che dietro quell'eufemistico "sono stati cancellati i seguenti treni" si cela la completa chiusura della ferrovia. Si vede che questa tecnica "in due passaggi" ha fatto scuola, perché, all'altro capo dell'Italia, il Piemonte ha già chiuso due linee utilizzando una scusa (una galleria pericolante, nello specifico) e si appresta a chiuderne svariate altre a giugno 2012, probabilmente senza nemmeno faticare a inventarsi una scusa. Razionalizzazione, appunto. |
L'avviso in biglietteria. Completo il quadro con l'avviso apparso nella biglietteria di Castel di Sangro. Anche questo velato di amaro eufemismo: "la circolazione dei treni è sospesa fino a nuovo avviso". A titolo di curiosità notiamo che la biglietteria stessa è stata chiusa con quattro giorni di anticipo, e costituiva essa stessa una rarità, perché trovare una biglietteria aperta, in una stazione in cui fermavano quattro treni al giorno, era un caso assolutamente unico in Italia. |
Ebbene sì, viaggiatori a lunga percorrenza. Nell'album fotografico ho dato risalto alle foto in cui si vedessero non solo i treni ma anche i loro viaggiatori. Trovare viaggiatori locali negli ultimi giorni di esercizio non era compito facile, ma ciò non significa che mancassero viaggiatori da più lontano: le due signore che si intravedono nell'immagine arrivavano da Torino. Avevano preso l'Intercity Notte 791 delle 21.05, che le aveva lasciate a Pescara alle 4.22. Da qui avevano proseguito in bus fino a Sulmona ("una strada tortuosissima che non finiva mai", nella loro testimonianza) e alle 6.32 erano salite sull'automotrice per Castel di Sangro. Sarebbero poi arrivate in bus alla loro destinazione finale (Castel S. Vincenzo, se ho capito bene). Discorsi idioti sulle ferrovie minori se ne sentono in abbondanza. Uno dei più idioti in assoluto è quello secondo cui "costerebbe di meno regalare una macchina a quei quattro poveracci che ancora usano il treno". La presenza di viaggiatori a lunga percorrenza, che ho visto qui così come sulle linee minori della Sicilia e in tanti altri luoghi, è proprio la dimostrazione di quanto sia somaro un ragionamento del genere: la ferrovia è per tutti. Nella misura in cui è ben progettata, muove gente sempre diversa, all'interno del medesimo sistema di trasporto. Non esiste nessuno a cui regalare un'automobile, ma tanti cittadini che, scegliendo la ferrovia, realizzano la propria mobilità in un modo compatibile e rispettoso degli altri cittadini.Ah, ovviamente da dicembre 2011 anche l'Intercity Notte da Torino non c'è più: è obbligatorio cambiare treno a Bologna.
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Segnale ad ala di seconda categoria. Forse un aspetto marginale per la gente comune, ma non per il lettore di questo sito, appassionato di cose ferroviarie: la Sulmona-Castel di Sangro aveva anche una singolare particolarità tecnica, era una delle ultime linee italiane gestite con il sistema della Dirigenza Unica (Wikipedia), un regime di circolazione sviluppato negli anni '20 proprio per le linee a traffico ridotto. Connessi con questo regime erano i segnali ad ala di seconda categoria (riconoscibili per il numero 2 riportato sull'ala) di cui erano ancora dotate le stazioni di Roccaraso e Castel di Sangro, anch'esse pressoché le ultime in Italia. Nell'immagine si vede la protezione di Castel di Sangro, all'arrivo del treno del mattino, nell'ultimo giorno di esercizio (più dettagli nell'album fotografico Documenti del servizio a Dirigenza Unica). |
La motivazione ufficiale della chiusura, presentata nei comunicati stampa della Regione Abruzzo è che "il servizio costava 900.000 euro l'anno, a fronte di una frequentazione di 40 passeggeri".
E' curioso osservare come basti fissare due numeri e ripeterli sempre uguali per far sì che "si propaghino" all'infinito. Così è stato fatto per questi 900.000 euro e 40 viaggiatori, che sono comparsi a cascata in innumerevoli articoli e pagine web. Provando a fare qualche conto, 900.000 euro sono una cifra realistica:
77 km * 4 corse * circa 300 giorni/anno * 10 euro/km = 900.000 euro
(i giorni esatti, per scrupolo di precisione, sarebbero 275 per la coppia feriale e 329 per quella giornaliera, entrambe soppresse ad agosto, ma il risultato non cambia)
Invece i "40 viaggiatori" li ho sentiti riferire come "al giorno" (o "abbonati" che sarebbe circa lo stesso), "al mese" o "alla settimana". L'importante è che siano 40!
In un paio di casi, il fatidico numero 40 è anche stato accostato al singolo treno: poi si sono accorti che erano troppi e hanno corretto. Ne rimane traccia sulla Wikipedia, dove si confronta il 40 con i 68 posti offerti da un'automotrice ALn 668 ("La Regione Abruzzo nel 2011 ha dichiarato di non essere più disposta a pagare per dei treni che trasportano solo 40 persone su un totale di 68 posti").
Verosimilmente, per la cronaca, i viaggiatori/giorno - l'unità di misura tecnicamente corretta - da quel che ho visto io, erano tra i 20 e i 30, nel complesso delle 4 corse. E sarebbe stato veramente difficile che fossero di più, visto l'orario assolutamente assurdo e "inutile" di tali corse.
Da ultimo, al principio di gennaio 2012 è arrivata la circolare di RFI che impone la cessazione della manutenzione della Sulmona-Carpinone: cosa del resto scontata e in un certo senso dovuta, visto che non passa più alcun treno. Inoltre sembra che RFI abbia in programma il taglio del binario che si dirama da Carpinone verso Sulmona; in questo modo sarebbe possibile trasformare Carpinone in semplice fermata, lungo la linea Campobasso-Isernia, che rimane in funzione; l'intervento è quasi ovvio, in una logica di risparmio e vista la chiusura di fatto della linea per Carpinone, ma renderebbe impossibile in futuro un ipotetico servizio turistico (oltre a creare una sezione unica di 20 km da Isernia verso Campobasso fino a Cantalupo del Sannio, ma questo è un problema ben più diffuso).
I grafici che seguono mostrano gli orari della linea nel 2003, 2007, 2010 e 2011, appena prima della chiusura. Ove significativo, si mostra anche l'orario festivo. I treni che percorrevano la Sulmona-Carpinone sono evidenziati dalla traccia più spessa. Il significato degli orari grafici è spiegato nel corrispondente articolo. Nel materiale di riferimento si trovano i quadri orario tabellari in Excel e gli stessi orari grafici in Word, in formato vettoriale, utili per la stampa.
| Orari della linea 2003-2011 |
Orario feriale 2003
Nel 2003 era presente la coppia Pescara-Napoli con andata al mattino e ritorno la sera, classificata interregionale (traccia verde), con percorrenza di 5h16 all'andata e 5h03 al ritorno. La velocità commerciale di 61-63 km/h era tutt'altro che disprezzabile, tenendo conto del tracciato appenninico. La coppia simmetrica (da Napoli al mattino) era limitata a Sulmona, con percorrenza di 3h59 e velocità di 63 km/h. La limitazione a Sulmona non era probabilmente una scelta brillante: ad esempio al mattino bisognava aspettare quasi un'ora prima di trovare qualcosa per Pescara.
Il resto del servizio di sicuro non abbondava, ma nemmeno si discostava troppo da quello di tante altre linee secondarie. Si vedono ad esempio le classiche corse per pendolari e studenti: arrivo a Sulmona e Castel di Sangro intono alle 7.30, partenze da Isernia, Castel di Sangro e Sulmona entro le 14, e così via. Si nota che la stessa Castel di Sangro era una "barriera" quasi insuperabile: se si escludono gli interregionali, i treni verso Sulmona erano del tutto scollegati da quelli verso Isernia. In compenso qualche corsa proseguiva verso altre linee: la partenza da Castel di Sangro delle 6.50 arrivava a Campobasso, mentre quella delle 13.38 proseguiva per L'Aquila. Curiosamente mancavano le relazioni dirette in senso inverso, e questo non è un buon segno, perché significa che quelle esistenti erano più legate a comodità di turno che a esigenze dei viaggiatori.
Infine il treno che arrivava a Roccaraso poco prima delle 9 si effettuava solo il lunedì ed era a servizio degli studenti della locale scuola alberghiera (il ritorno a Sulmona, 50 minuti più tardi, era ovviamente necessario per riportare indietro l'automotrice).
Orario festivo 2003
Nel festivo mancava qualche corsa locale, ma si evidenziavano due cose abbastanza positive. La prima è che il Pescara-Napoli partiva alle 7.00, quasi due ore dopo rispetto al feriale, coerentemente con il fatto che nei festivi i viaggiatori tendono a muoversi più tardi. La seconda è che era presente un'ulteriore terza relazione Napoli-Sulmona (e dunque anche da Napoli una partenza meno mattiniera). Tuttavia, al pari dell'altra, anche questa, arrivata a Sulmona, era pressoché completamente scollegata da Pescara.
Orario feriale 2007
Nel 2007 la struttura d'orario e il numero di treni sono (quasi) del tutto identici ma... c'è stato un autentico tracollo nei tempi di percorrenza: il Napoli-Pescara impiega esattamente un'ora in più rispetto al 2003: da 5h03 a 6h03; parte prima e arriva dopo, e la velocità media scende da 63 a 53 km/h, il tutto facendo appena due fermate in più (da 31 a 33; tutti questi dati sono comodamente riportati nei
quadri orario Excel).
Analoghi allungamenti si registrano anche per le altre tracce: il Pescara-Napoli passa da 5h16 a 5:39 (con una fermata in meno!) e il Napoli-Sulmona è allungato di 10 minuti in un senso e 20 nell'altro. Il tutto è ottenuto con un mix di allungamenti di percorrenza e incroci particolarmente mal tracciati. Ad esempio il Napoli-Sulmona si ritrova una sosta di 18 minuti a Isernia, per giunta dopo un incrocio particolarmente sfavorevole nella stazione precedente. Al mattino, nel 2003 l'incrocio di Carovilli determinava una percorrenza Vastogirardi-Pescolanciano di 12 minuti in un senso e 16 nell'altro: nel 2007, con lo stesso incrocio, sono diventati 16 e 23, e via di questo passo.
Il caso più eclatante è quello dei 16 minuti di sosta a Roccaraso per il Napoli-Pescara, assolutamente privi di giustificazione (c'era un incrocio, comunque solo festivo, ma, come si vede nel grafico, avveniva all'inizio della sosta, non alla fine!). Ho preso quel treno ad aprile 2007 e ricordo che tutto il personale lasciava lì l'automotrice e se ne andava al bar!
Riguardo ai treni locali, sono quasi gli stessi: a guardar bene è sparito il Castel di Sangro - Sulmona che arrivava alle 7.30 e il corrispondente che ripartiva alle 19: qualsiasi pendolarismo su Sulmona diventa così impossibile.
Orario feriale 2010
Nel 2010 si è fatta tabula rasa del servizio locale. Sopravvivono solo le due coppie dirette (disegnate in blu perché nel frattempo la classificazione degli interregionali è stata abolita). Entrambe ora sono limitate a Sulmona. La sera, da Sulmona a Pescara si prosegue in autobus. I tempi di viaggio si sono un po' ridotti, ma sono ancora maggiori di 15-20 minuti rispetto alle 4 ore del 2003, nonostante ormai per circa metà percorso abbiano la linea tutta per loro. In particolare il Napoli-Sulmona serale mantiene la lunga sosta a Isernia e la percorrenza di 4h58, quindi allungata di un'ora esatta. Infine i due treni del mattino sono diventati feriali. Nel festivo (grafico) ci sono solo i due del pomeriggio.
A questo punto qualsiasi mobilità locale è scomparsa, perché un treno al mattino e uno alla sera sono ovviamente compatibili solo con spostamenti a medio-lungo raggio. Se almeno esistessero ancora le versioni originali Napoli-Pescara da 5 ore di percorrenza, un qualche senso lo potrebbero avere, ma limitate a Sulmona e allungate come tempi, sono l'evidente premessa del degrado irreversibile.
Orario feriale 2011
Ed ecco l'ultimo capitolo. Ad ottobre 2010 si chiude la Castel di Sangro - Carpinone e i Sulmona-Napoli, già Pescara-Napoli, si ritrovano ad essere dei Sulmona-Castel di Sangro. Così, esattamente come erano, con gli stessi orari, ma "tagliati a metà".
Se l'orario 2010 era la premessa del degrado irreversibile, questo ne dà la certezza. Quattro treni fatti così non servono assolutamente a nulla. Un qualunque pendolarismo va dalla località piccola a quella grande, ma qui l'arrivo a Sulmona è alle 10, ovviamente troppo tardi (e la partenza la sera alle 16, troppo presto). Né può servire agli studenti, perché non ci sono treni nella fascia del mezzogiorno. E infine per un ipotetico uso non pendolare, ad esempio turistico (che andrebbe dalla località grande a quella piccola) la partenza alle sei e mezzo del mattino... farebbe scappare chiunque!
Quindi, a sintetizzare:
I grafici sono anche disponibili come "album fotografico" di modo che si possano scorrere con un semplice clic del mouse (prima tutti i feriali e poi tutti i festivi). A margine del tema di questo articolo, i grafici mostrano anche il progressivo e costante taglio dei servizi festivi, anche sulle tratte esterne alla linea in esame (cioè verso Pescara e verso Napoli)
A tutto questo vanno aggiunte tutte le ultime estati, in cui, con le scuse più varie, il servizio veniva sospeso per interventi di manutenzione, "improrogabili" quanto improbabili. L'elenco completo delle sospensioni per ora lo risparmio al lettore. Dico solo che nel 2011 la chiusura è durata due mesi, dal 4 luglio al 4 settembre. In realtà un lavoro "vero" di manutenzione è stato fatto di recente: l'installazione dell'SSC, il Sistema di Supporto alla Condotta, versione per le linee secondarie del più famoso SCMT. Quindi la linea è stata chiusa dopo averla resa perfettamente adeguata a tutte le normative sulla sicurezza. Serve commentare?
Infine, sul fatto che prima dei tagli l'utenza ci fosse, mi scrive un amico:
"Ai primi di gennaio 2004 abbiamo viaggiato sul Napoli-Sulmona del mattino, pieno di gente, di cui molta diretta a Roccaraso; siamo scesi a Roccaraso, dove molta gente veniva a chiedere quando fosse il successivo treno per Napoli, rimanendo delusa dalla scoperta che c'era solo molto più tardi; abbiamo preso una ALn 668 singola pomeridiana da Castel di Sangro a Sulmona, che a Roccaraso si è riempita fino all'orlo di sciatori, con gente assiepata in cabina e nel bagagliaio - non per divertimento, ma per respirare - scesa in piccola parte a Monte Maiella e in maggioranza a Campo di Giove; siamo tornati col corrispondente della sera per Napoli, di nuovo pieno. Ora è evidente che si era in periodo di vacanze invernali, ma i flussi, stagionali o no, bastava mantenerli. Ma certamente, con queste ultime due inutili coppie, non si sarebbe portato più nessuno."
Vista la situazione attuale il discorso appare purtroppo del tutto accademico, ma sono anche convinto ogni critica debba sempre essere accompagnata da una proposta. E' evidente che l'errore più grande - se di "errore" si può parlare - è stato cancellare le relazioni su Napoli che hanno sempre portato traffico di corridoio e turistico. Ne è prova il fatto che la gente del posto ancora oggi identifica la linea proprio chiamandola "Pescara-Napoli" (poi sarebbe interessante capire se si sono accorti che la relazione non esiste più, e chi devono "ringraziare" per questo). Quindi una possibile ricetta sarebbe stata:
Troppo difficile? Troppo intelligente? Troppo rischioso che, così facendo, la ferrovia tornasse di nuovo utile?
Passiamo oltre, perché, ahimé, lo scandalo più vergognoso deve ancora venire.
A Castel di Sangro terminava anche la Ferrovia Sangritana (FAS), qui chiusa dal 2003, e di cui oggi sopravvivono solo i 10 km da San Vito alla nuova stazione di Lanciano (a sua volta sperduta nell'estrema periferia di questa città). A novembre 2011 sono cominciati i lavori per la "realizzazione di un raccordo di tracciato ferroviario per l'unificazione delle stazioni RFI e FAS" (stazioni che oggi si allineano lungo una strada a 150 m una dall'altra), in base a un appalto aggiudicato dalla Ferrovia Sangritana a novembre 2010, del valore di oltre 10 milioni di euro.
Siccome potreste non aver capito bene, ve lo chiarisco: sono cominciati i lavori per unificare le stazioni di una linea chiusa da 8 anni, con una che ha chiuso il 10 dicembre 2011.
| La stazione unica di Castel di Sangro: soldi buttati in un mondo di ladri |
Il bando di gara per la nuova stazione. Ecco una schermata che mostra i dati sintetici del bando di gara per "Esecuzione lavori connessa con la progettazione esecutiva per la realizzazione di un raccordo di tracciato ferroviario per l'unificazione delle stazioni RFI e FAS in Castel di Sangro previa acquisizione della progettazione definitiva in sede di offerta." E' comunque disponibile sul web anche il |
L'aggiudicazione dell'appalto. Anche di questo documento è disponibile il |
L'ortofoto di Google Maps illustra gli impianti di Castel di Sangro (il cui centro urbano si trova in alto a sinistra). L'area sopra la stazione della Sangritana è il vecchio fascio binari della stessa Sangritana, largamente dismesso. I due fabbricati viaggiatori - FS e FAS - distano tra loro meno di 150 metri. Il nuovo raccordo della Sangritana entrerebbe nella stazione FS in basso a destra nell'immagine, attraverso una galleria artificiale, in modo da non interferire con la strada che ora separa le due linee. Il progetto prevede anche la ricostruzione in variante di circa 3 km di ferrovia, verso Lanciano.
| La stazione FS |
Fabbricato della stazione FS, lato strada. Le croci di Sant'Andrea segnalano i binari della Sangritana, la cui stazione si trova a meno di 150 m sulla destra. Se per assurdo si rivedesse mai un treno in servizio viaggiatori su quella linea, sarebbe bastato farlo fermare esattamente qui davanti per ottenere un interscambio ottimale, senza il minimo problema, e senza spendere 10 milioni di euro. C'è già persino il marciapiede, perché proprio qui fermava, prima della chiusura della linea! |
Le rotaie per la "stazione unica" La vicenda della stazione unica è talmente surreale e vergognosa che il lettore potrebbe considerarla un'invenzione, o una cosa confinata nel mondo delle "carte bollate" che ho mostrato. E invece no, è proprio tutto vero, e la prova "pesante" della realtà sono le decine di tonnellate di rotaie destinate alla nuova stazione. Eccole qui, ferme in stazione a Sulmona, caricate sugli appositi carri, in attesa di essere trasferite a Castel di Sangro. Vi arriveranno dieci giorni più tardi, il 21 dicembre 2011, con un treno merci appositamente organizzato, l'ultimo treno - nel momento in cui scrivo - ad aver percorso la Sulmona - Castel di Sangro. Un merci esteticamente spettacolare, e nel contempo intriso di scandalo. |
I lavori della stazione unica sono partiti tra novembre e dicembre 2011: hanno demolito binario e linea aerea da San Pietro Avellana fino al passaggio a livello prima della stazione di Castel di Sangro (questa è la parte che dovrebbe essere interessata dalla variante). A dicembre la stazione FAS era in demolizione, con le modalità che sembrano essere l'abitudine da quelle parti, cioè a caso: hanno smontato i fili della linea aerea, parte dei binari, spostato la roba non ancora demolita, messo reti rosse a caso, ammucchiato tonnellate di traverse in cemento per i nuovi lavori. Un automotore spostava una carro pianale-ramazza man mano che demolivano. Chi c'è stato ha definito la situazione, anche visivamente, patetica. Nella stazione FS è stata soltanto spianata l'area dello scalo merci, sede del futuro cantiere.
Una cosa è importante sottolinearla: un'ipotetica futura riapertura della linea FS è legata solo a scelte politiche, perché quanto meno la linea è tuttora agibile. Al contrario la linea della Sangritana semplicemente non esiste più: da Castel di Sangro al mare, sono circa 90 km di ferrovia in grave stato di abbandono; la linea aerea è stata completamente asportata (salvo che per il breve tratto dalla vecchia stazione di Lanciano al nuovo deposito); il tratto da Archi alle porte di Castel di Sangro, abbandonato dal 2003, sarebbe tutto da rifare; il tratto intermedio da Lanciano a Archi è destinato ad essere sostituito da un nuovo collegamento sul fondovalle del Sangro, che si allaccerebbe all'esistente "raccordo Sevel" presso Torino di Sangro; la costruzione della nuova tratta, iniziata anni fa, è ferma da molto tempo; peraltro essa creerebbe un collegamento a Castel di Sangro senza passare da Lanciano, la cui utilità è tutta da verificare. Quindi, anche tenendo conto dell'utilizzo del raccordo Sevel, una volta realizzati i 3 km di linea connessi con la stazione unica, ci si ritroverebbe con altri 60 km da ricostruire, prima di poter rivedere un treno a Castel di Sangro.
Abbiamo visto dai documenti di gara che il lavoro costa 10 milioni di euro. Tanti? Pochi? Al comune cittadino è probabilmente difficile quantificarli, ma questa volta un paragone è davvero semplicissimo: tutti dicono che si "buttavano via" 900.000 euro l'anno per trasportare i famosi 40 viaggiatori. Ebbene, visto che, se hanno aggiudicato la gara, 10 milioni li hanno trovati, questo vuol dire che senza la stazione unica avremmo potuto mantenere il servizio per altri 11 anni praticamente "gratis". Così com'era: inutile, forse, ma senza consumare un euro in più di quello che si sta spendendo per questa ridicola impresa.
Inutile dire che per la ricostruzione completa della Sangritana occorrerebbero anni di lavori e decine di milioni di euro, l'equivalente di quanto basterebbe per sussidiare le due coppie tradizionali di Napoli-Pescara per tutto il prossimo decennio, cosa che si potrebbe fare da domani mattina, senza spargere neanche un secchio di cemento.
Un'ultima precisazione: la Sangritana, che ha bandito la gara per la stazione unica, è controllata dalla Regione Abruzzo. Il servizio Trenitalia Sulmona-Castel di Sangro era sussidiato dalla Regione Abruzzo (più dettagli sul sussidio al trasporto regionale). Dunque il soggetto è sempre lo stesso, che ha "tolto da una parte" e speso dall'altra. Se il lettore si domanda a chi stavo pensando quando ho dato il titolo a questo capitolo, può intuire facilmente la risposta.
Ho provato a cercare la relazione Pescara-Napoli sul sito di Trenitalia, come la si può compiere oggi. La prima partenza del mattino impiega 5 ore e 50, a fronte delle 5 ore che erano possibili via Isernia e utilizza tre treni, inclusa l'Alta Velocità tra Roma e Napoli, che compensa solo in parte la distanza nettamente superiore: ben 460 km a fronte dei 321 via Isernia. Il prezzo è ovviamente anch'esso "da Alta Velocità": 56 euro, mentre il prezzo attuale dell'itinerario via Isernia sarebbe dell'ordine di 15-17 Euro, meno di un terzo. Le relazioni successive arrivano a sfiorare le 7 ore, mentre l'ultima, passando da Foggia ("solo" 50 km in più) riesce a essere più veloce, ma è disponibile soltanto in un caso, anche a causa della poca abbondanza di treni sulla Napoli-Foggia.
Nel senso inverso (immagine della schermata) il sistema propone un itinerario da 6 ore e 55 minuti che prevede ben 5 mezzi, tra cui una tratta di 100 km in autobus (da Vairano a Campobasso), oppure ancora l'itinerario via Foggia, che però non scende sotto le 5 ore e 30, a causa di coincidenze meno favorevoli.
Infine vediamo che cosa offre l'autobus: ecco qui il vero concorrente! Quattro corse al giorno, in 4 ore esatte. E naturalmente effettuate da un'azienda controllata dalla Regione Abruzzo. A parte il fatto che queste corse non passano da Isernia, che comunque era un polo di un certo rilievo per la relazione ferroviaria, la differenza di tempo rispetto al treno non era poi così abissale, quando il treno stesso impiegava 5 ore (peraltro ulteriormente migliorabili evitando qualche fermata prettamente locale nelle due tratte estreme). Tra l'altro non sappiamo quale sia la puntualità che possa offrire un autobus, sia nel difficile tratto appenninico, sia nella penetrazione urbana di Napoli. Di sicuro, però, quando il treno ha superato le 6 ore, come abbiamo visto sopra, e infine è stato limitato a Sulmona, anziché Pescara, il suo appeal rispetto al bus si è perso del tutto. Ma quale sia il sistema di trasporto preferito dalla Regione Abruzzo ci pare evidente, oltre ogni ragionevole dubbio.
Ultimissimo cenno per dovere di cronaca: tra l'estate e l'autunno 2011 sono circolate delle voci - suffragate anche da comunicati stampa - secondo cui, se Trenitalia non avesse più svolto il servizio sulla Sulmona-Castel di Sangro, sarebbe stata sostituita dalla Sangritana. La Sangritana?! Quella che nell'ultimo decennio è riuscita a chiudere il 90% della propria rete? Ma per favore! Non aggiungo altro.
Arrivato a questo punto, il lettore si domanderà: perché? Come è possibile che una delle ferrovie più belle d'Italia, in una regione di eccezionale fascino storico e ambientale, venga lasciata morire a poco a poco e infine chiusa? Come è possibile che questo avvenga nel disinteresse generale, in un clima di completa ineluttabilità? Come è possibile che nessuno - per ora nemmeno Striscia la notizia - sia andato a vedere "lo scandalo da ladri" della stazione unica di Castel di Sangro?
Mi sembra doveroso provare a dare una chiave di lettura. La prima, la più amara, è quella delle tre "i": incompetenza, incapacità, ignavia. Da dieci anni le Regioni hanno il compito di programmare e sussidiare i servizi ferroviari, ma la larga maggioranza di esse non è stata capace di fare nulla. Non lo è stata perché i tecnici e gli Assessori erano (e sono) assolutamente incompetenti, incapaci di vedere al di là del loro naso e di immaginare un qualunque progetto. Hanno tirato a campare per 10 anni, promettendo magnifiche sorti e progressive (alcuni neanche questo) e non accorgendosi di quello che cambiava sotto i loro occhi. L'aumento di un'ora di percorrenza del Pescara-Napoli mi sembra l'esempio più eloquente.
A questo si aggiunge l'assoluta "trasparenza" del gruppo FS. A seguito della separazione tra rete e servizio, RFI, il gestore dell'infrastruttura, si è subito tirato fuori da qualsiasi strategia commerciale: non era più compito loro cercare viaggiatori, ma "solo" far andare treni. Trenitalia, in un contesto net cost (cioè in cui gli introiti dei biglietti vanno all'operatore) dovrebbe avere tutto l'interesse a curare i propri clienti, ma il suo ultimo ruolo "propositivo" sulla programmazione del servizio regionale si perde ormai nella notte dei tempi. L'attuale dirigenza, poi, ha sposato la teoria "noi facciamo quello che ci chiedono le Regioni"; siccome la stessa dirigenza è perfettamente a conoscenza delle capacità delle Regioni, è davvero difficile considerarlo un approccio virtuoso e onesto.
Terzo aspetto, i viaggiatori, che, nel costante deterioramento del servizio, finiscono con il perdere qualsiasi contatto con la ferrovia. A dicembre parlavo con l'albergatrice riguardo alla decadenza dell'economia turistica di Roccaraso. Le ho fatto notare che adesso alla decadenza si aggiungeva la chiusura della ferrovia. La sua risposta è stata di disarmante naturalezza e sincerità: "ma tanto il treno non lo prendeva nessuno". Da quanto abbiamo raccontato, si tratta di una percezione abbastanza recente, ma evidentemente già "assimilata" dai cittadini. Ora i tempi sono maturi: congiuntura economica negativa, insensibilità dell'opinione pubblica verso la ferrovia - ormai privata della sua utilità ed esclusa dal tessuto sociale ed economico dei piccoli centri - zero proteste, e magari pure il plauso di qualche appassionato di ferrovia in vena di austerità... Con il rischio concreto che gli amministratori ne escano come eroi risparmiatori, che hanno limitato la chiusura alle sole "ferrovie inutili" (più dettagli).
Da ultimo, a partire dal 2010, "i soldi per le ferrovie", cioè i sussidi dei contratti di servizio, dopo lunghe e ambigue vicende di precariato e tagli, stanno diventando sempre più qualcosa di dirottabile verso altri usi: in primo luogo - guarda caso - proprio gli autobus. Per trattare quest'ultimo aspetto ho dovuto scrivere un articolo apposito, a cui rimando. Nello stesso articolo tuttavia si vede che, dove la competenza e la volontà politica ci sono, si è provato a costruire qualcosa di diverso. Non sarà perfetto, ma si è costruito. E, aggiungo qui, anche la stessa RFI, in un contesto costruttivo, anziché distruttivo, sta tornando a rivendicare il proprio ruolo di programmazione, che può senz'altro far del bene a tutta la ferrovia.
Orari grafici della linea 2007-2011 in formato vettoriale, utile per la stampa, e come "album fotografico" da scorrere con un clic del mouse
Quadri orario con indicazioni aggiuntive di tempi di viaggio, velocità e fermate
Bando di gara della stazione unica e Aggiudicazione della gara (documenti scaricati da Internet)
"900.000 euro per trasportare 40 viaggiatori" Si può fare la divisione dei cretini, come fanno alcuni politici, e concludere che la ferrovia costa troppo. Oppure si può fare entrare nel conto la prospettiva di sviluppo, gli investimenti, i costi sociali, il patrimonio tecnico e culturale e tante altre cose che dovrebbero evitarci un'esistenza civile scandita da un malinteso segno algebrico.
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Ringraziamenti
A Francesco Maria, Stefano Paolini, Iacopo Di Battista e al Pluripremiato Trio (Fabio Baschirotto, Marco Carlone e Francesco Storai) per le preziose immagini che hanno fornito (e i ragionamenti fatti insieme).
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