Scritto a luglio 2009
Di siti che trattano il segnalamento FS ce n'è sicuramente già tanti: in primo luogo il celebre SegnaliFS.it. Anche RFI mette a disposizione la propria normativa, incluso il regolamento segnali. Che cosa aggiungere? Giusto qualche appunto, una specie di antologia dei casi più semplici, che mi è capitato di riassumere per altri scopi e che credo possa interessare anche i lettori.
Contenuto:
Stazione su linea a semplice binario
NUOVO 8/2012 Tabella dei segnali esposta nelle stazioni (edizione 1967)
Tutta la circolazione automobilistica (e anche i tram e gli altri trasporti pubblici su strada) si basa sul concetto della marcia a vista; il guidatore deve essere in grado di arrestare il suo veicolo in base a quello che vede davanti a sé: un ostacolo, un imprevisto o semplicemente un semaforo rosso. In ferrovia è necessariamente diverso: un treno non può essere arrestato in base a quello che il macchinista "vede", perché per arrestare un treno (marciante a una velocità media, diciamo 100-140 km/h) occorre circa 1 km. Questo comporta due implicazioni: la prima, ovvia, è che un treno non può supporre di incontrare "ostacoli o imprevisti"!
La seconda è che ogni semaforo che imponga l'arresto del treno (segnale principale) debba essere preceduto, ad almeno 1 km, da un altro segnale di avviso che preannunci l'aspetto del segnale principale, cioè se esso sia verde o rosso.
Introduciamo altri due concetti e saremo "quasi pronti" per affrontare il regolamento segnali:
In figura vediamo quindi i vari segnali. Quello di avviso è riconoscibile per le righe bianche e nere orizzontali che stanno sul suo palo. Le indicazioni sulla posizione degli scambi (e altre indicazioni più complesse) sono date dalla combinazione di più luci, che stanno al centro di dischi neri bordati di bianco (vele). Quando l'itinerario dello scambio seguente può essere solo deviato, anziché utilizzare una combinazione di colori, si mette un triangolo sotto la vela, che impone la velocità di 30 km/h (o 60, se sul triangolo è appunto scritto "60"). Se il segnale è posto alla destra del binario, la vela, anziché rotonda, è quadrata.
Un segnale di avviso, posto sulla sinistra del binario e riconoscibile per le bande orizzontali bianche e nere. Il segnale proietta luce gialla, che è la sua condizione normale, come vedremo tra breve. Siamo tra Alessandria e Cantalupo, sulla linea per Acqui e Savona (agosto 2006) e i più esperti noteranno sicuramente i pali a traliccio risalenti ancora al tempo della trazione trifase, scomparsa per ultima proprio su questa linea, nel maggio 1976. |
Tanto per fissare le idee, potremmo dire che questa è la stazione di Imperia Porto Maurizio, che ha appunto questa disposizione. Aggiungendo un altro binario, si otterrebbe Pietra Ligure, Alassio, Diano Marina o tante altre.
La condizione normale di una stazione è quella che impedisce ad eventuali treni di entrare. Tutti e due i segnali di protezione, ai suoi estremi, sono pertanto rossi. Anche i quattro segnali di partenza sono rossi. I due sul binario deviato (quello in alto) hanno il triangolo, perché da quel binario si può partire solo a 30 km/h (o a 60, se lo scambio fosse percorribile a tale velocità). Ovviamente, dato che in Italia i treni tengono la sinistra, i segnali sono posti sulla sinistra del binario a cui si riferiscono, rispetto al senso di marcia. I segnali di avviso sono gialli, che non vuol dire che "stanno per diventare rossi" (!) ma che avvisano che il successivo segnale (la protezione) è rosso.
Se dobbiamo far entrare in stazione un treno, dobbiamo aprire la protezione, cioè farle assumere un aspetto non rosso. Essa mostra il giallo, per una caratteristica tipica del segnalamento italiano (ma non ad esempio di quello tedesco): il concatenamento, vale a dire il fatto che ogni segnale principale può essere anche avviso del successivo. Nella terminologia tradizionale FS, si dice che il segnale di avviso è accoppiato a quello principale (o di prima categoria). In particolare il segnale di protezione è "avviso" del segnale di partenza ed è quindi giallo, perché il segnale di partenza è rosso: in altre parole, facciamo sì entrare il treno in stazione, ma gli imponiamo di fermarsi. Il segnale di avviso è verde perché il segnale di protezione non impone l'arresto, e quindi l'avviso non deve preannunciare alcun arresto. Se volessimo autorizzare il treno a transitare, anche protezione e partenza sarebbero verdi (fermo restando l'aspetto di tutti i segnali relativi alla direzione opposta).
La condizione di protezione aperta (cioè non rossa) è una condizione di "allerta", perché un treno che sta per entrare in stazione richiede attenzione e cautela: ad esempio non si possono effettuare manovre che interferiscano con il suo itinerario (ok, ormai le manovre dei carri merce si sono praticamente estinte, ma la ferrovia ha un bel po' di storia alle sue spalle da raccontare...). Per richiamare l'attenzione, quando la protezione è aperta, "suona la campanella" (suoneria Leopolder). Il suono della campanella, di cui tutti i viaggiatori hanno esperienza, non indica genericamente un treno in arrivo, ma è abbinato alla condizione del segnale di protezione, e infatti si interrompe prima dell'ingresso del treno in stazione, e precisamente quando il treno ha superato la protezione, riportandola al rosso.
A titolo di curiosità, notiamo anche che i segnali principali - protezione e partenza - sono riportati automaticamente al rosso al passaggio del treno (attraverso la chiusura di un circuito di binario, operata dalle ruote), ma l'avviso è collegato alla protezione e quindi torna giallo non quando il treno lo supera, ma quando viene superata la protezione.
In Germania e in altri paesi i segnali non sono concatenati: un segnale di avviso e un segnale principale (protezione o partenza) sono fisicamente distinti. Quelli luminosi sono relativamente simili, ma ai tempi dei segnali ad ala, erano davvero molto diversi (vedi anche tabella alla fine). Quando occorre dare contemporaneamente l'indicazione principale e di avviso, i due segnali sono messi uno sotto l'altro, come in figura: l'avviso si riconosce per le luci in posizione diagonale, e il significato complessivo del segnale sulla destra è quello di un rosso-giallo-verde FS (combinazione del giallo-verde principale superiore, pari a un rosso-verde FS, e del giallo-verde dell'avviso inferiore, pari a un identico giallo-verde FS). |
In realtà, in molte stazioni di vecchia costruzione, la distanza tra protezione e partenza è relativamente ridotta. In questi casi (per esempio tutti quelli delle stazioni della Riviera che abbiamo citato sopra), è buona cosa che il macchinista cominci a frenare un po' prima di arrivare alla protezione. Per questo l'avviso mostra il giallo lampeggiante, cioè l'avviso anticipato di via impedita: il successivo segnale è disposto a via libera, ma è seguito a distanza ridotta da un segnale rosso (o anche disposto su un itinerario deviato, ad essere precisi).
Notiamo anche che il segnale di partenza del binario deviato, in direzione ovest, è posto sulla destra del binario e quindi ha la vela quadrata. Questo si usava spesso perché, se lo spazio tra i due binari è ridotto, evitava di ricorrere a un segnale a portale, più costoso (almeno fin tanto che l'economia ha rappresentato un parametro di valutazione...).
Se è necessario effettuare un incrocio, il primo treno che si presenta viene di solito ricevuto sul binario deviato (questa è un'abitudine italiana, e potrebbe anche non essere la soluzione più efficiente, ma di questo parleremo un'altra volta). In questo caso l'avviso dà l'informazione sull'itinerario deviato: il giallo-verde indica una deviata da percorrere a 30 km/h. Se entrambe le luci fossero lampeggianti, sarebbe una deviata da 60 km/h, se fossero lampeggianti in controfase (giallo spento con il verde acceso e viceversa) sarebbe una deviata da 100 km/h.
Utilizzare una combinazione di colori (e lampeggi) per dare non solo l'indicazione di deviata, ma anche la sua velocità è una limitazione abbastanza pesante del segnalamento italiano, perché è difficile dare più di tre scaglioni di velocità. Così, ad esempio, se ad un certo punto, con il progredire della tecnica, si dispone di una deviata da 160 km/h, non si sa come segnalarla, e - ahimé - si è costretti a farla percorrere a 100 km/h (non sembri un discorso accademico: è il caso ad esempio dell'interconnessione di Tavazzano)
In altri paesi, si è risolto il problema in un modo semplicissimo: l'indicazione di velocità è espressa numericamente, di norma in decine di km/h, visto che le unità in questo caso non sono molto significative. Il 5 in figura sta dunque per 50 km/h. Si noti che nella figura precedente compariva un 6 (60 km/h) realizzato con una matrice di punti luminosi, e che quindi poteva essere acceso o spento, oppure dare indicazioni di velocità differenti in funzione dell'itinerario. |
L'aspetto della protezione non è la cosa più intuitiva, ed è ancora legato al concatenamento: rosso-giallo significa via libera su percorso deviato con avviso di via impedita e va letto, per così dire, in due passaggi:
Quando il treno ripartirà dal secondo binario, troverà il segnale di partenza verde, ma dovrà comunque uscire dalla stazione a 30 km/h come prescritto dal triangolo sotto la vela.
Ma il colore sotto può essere a sua volta ancora un avviso di deviata: se fosse giallo-verde (ovviamente su un segnale a tre vele rosso-giallo-verde), segnalerebbe una seconda deviata, anch'essa percorribile a 30 km/h. Il segnale di partenza rosso-verde verrà meglio descritto più sotto, nell'esempio di Albenga.
Infine, a titolo di curiosità, in quanto nettamente meno diffuso, mostriamo il doppio giallo, che indica l'avviso di via impedita su binario tronco di lunghezza ridotta o parzialmente ingombro (lo si incontra ad esempio entrando negli ultimi tre binari di Milano Centrale, più corti degli altri. In questo caso esso è comunque il "colore sotto" al rosso della protezione, determinando quindi un segnale rosso-giallo-giallo.
E' una piccola variante, per capire meglio il concatenamento della protezione. In questo caso la deviata è a 60 km/h e quindi l'avviso mostra il giallo-verde lampeggiante (qualcuno potrebbe pensare che sia più intelligente mettere il corretto tracciato in accesso al doppio binario e la deviata nel senso opposto, visto che la probabilità di doversi fermare è maggiore passando al semplice binario, ma non sottilizziamo...).
La protezione è rosso-verde, cioè il "rosso più un colore sotto" continua a dare la via libera su percorso deviato, e il colore sotto è un avviso di via libera, dato che il segnale di partenza è verde. Se quest'ultimo fosse rosso, ci si ricondurrebbe al caso precedente e la protezione sarebbe rosso-giallo.
Si noti che la protezione non dà l'indicazione di velocità (data dall'avviso) ma solo l'indicazione di deviata. Anche questa è una cosa un po' scomoda: pensiamo al caso in cui abbiamo superato l'avviso che era ancora giallo (protezione rossa, ad esempio perché un passaggio a livello posto all'ingresso della stazione non era stato ancora chiuso). In questo caso abbiamo "perso" l'indicazione di velocità e saremmo costretti ad assumere prudenzialmente che sia a 30 km/h. A questo si è posto rimedio con il rappel, cioè la sbarretta luminosa orizzontale sotto la protezione, che conferma la velocità di 60 km/h (100 km/h se le sbarrette fossero due).
Esaminiamo il caso duale (qui il corretto tracciato è "dalla parte giusta"). In questo caso immaginiamo che il treno sia già in stazione, pronto a partire. Stavolta il segnale di partenza ha bisogno di due vele, per dare l'indicazione di rosso-verde, cioè via libera su percorso deviato. Il rappel dice inoltre che la deviata è percorribile a 60 km/h (cosa importante, in questo caso, perché ad Albenga fermano praticamente tutti i treni e quindi il macchinista avrà incontrato la protezione gialla, senza alcuna indicazione sulla velocità della successiva deviata).
Nelle situazioni tradizionali, cioè tutte quelle viste finora, i segnali si trovano solo intorno alle stazioni. Da una stazione all'altra "non c'è nulla": di conseguenza il segnale di partenza non è avviso di nulla (ovvero non è concatenato): il verde qui ha dunque il significato di via libera senza alcun avviso. Il segnale successivo che il treno incontrerà sarà l'avviso di Alassio, che ricomincerà la sequenza che abbiamo visto all'inizio, del tutto "scollegata" da quella di Albenga.
Ecco il segnale di partenza di Albenga, lato Ventimiglia, nell'agosto 2009, esattamente nella condizione descritta dall'esempio: rosso-verde con il rappel (le cinque lucine orizzontali) che autorizza la partenza a 60 km/h. |
Notiamo anche che, salvo questo caso specifico, di norma per la partenza è sufficiente una vela sola. Un'altra eccezione interessante è quella di Imperia Oneglia: dato che questa stazione è molto vicino a Porto Maurizio (appena 2 km), in realtà il segnale di partenza di Oneglia è anche l'avviso di Porto Maurizio, cioè, nel nostro esempio, il primo segnale a sinistra della prima figura che abbiamo mostrato. A smentire quanto abbiamo appena detto qui sopra, questo è uno dei rari casi di concatenamento tra stazioni.
La nostra panoramica si completa con l'analisi di quello che succede su una linea principale, in cui si vuole massimizzare la capacità, vale a dire la possibilità di "impacchettare" plotoni di treni nel modo più ravvicinato possibile. Va infatti detto che nel caso tradizionale di stazioni "scollegate", non è possibile far partire un treno da una stazione fin tanto che il precedente non ha (almeno) superato la protezione della stazione successiva. Notiamo che per far questo, le stazioni non sono davvero "scollegate": in realtà sono collegate elettricamente, proprio per permettere di controllare in sicurezza l'invio di treni dall'una all'altra, ad esempio con il celebre BEM, il Blocco Elettrico Manuale di tipo FS.
Sulle linee principali, si ha la generalizzazione del concatenamento: tra una stazione e l'altra viene posta una successione continua di segnali concatenati, a intervalli di circa 1300 m, che sono comandati direttamente dai treni che percorrono la linea (blocco automatico). Ciascun intervallo tra due segnali adiacenti è una sezioni di blocco, cioè un'estensione di binario in cui può essere presente un solo treno alla volta.
Più precisamente, un treno in marcia dispone automaticamente al rosso ogni segnale che si trova via via a superare. In questo modo il treno "protegge se stesso", cioè fa sì che un eventuale treno che lo segue non lo possa tamponare. In figura, il treno sulla destra, che viaggia avendo davanti a sé un segnale verde, ha disposto al rosso il segnale alle sue spalle, e di conseguenza al giallo il segnale immediatamente precedente (che funge da avviso di quello rosso). I segnali ancora precedenti sono invece verdi, in quanto non devono preannunciare alcuna via impedita.
In alcune situazioni specifiche si è ritenuto di dover "impacchettare" i treni in modo ancor più ravvicinato. Il caso che ha fatto scuola in tal senso è il Passante ferroviario di Milano, in cui da progetto, doveva essere possibile far transitare un treno ogni 3 minuti, con fermate distanti mediamente 1 km. Si noti che su una linea senza fermate, percorsa a velocità sostenuta, un distanziamento di 3 minuti non è un particolare problema, perché ad esempio a 140 km/h, 3 minuti corrispondono a ben 7 km, cioè più di cinque sezioni di blocco. Ma se, a causa delle continue fermate, la velocità media è molto più bassa - diciamo 30 km/h - gli stessi 3 minuti corrispondono appena a 1.5 km, cioè (circa) una sezione di blocco. In questo caso si otterrebbe l'effetto di un treno che incontra solo segnali gialli (e rossi se tenta di "avvicinarsi troppo" al treno che lo precede): una condizione di marcia sfavorevole, che impone parecchie soggezioni.
Per ovviare al problema, la strada da seguire è quella di accorciare le sezioni, appunto per tener conto che, a pari distanziamento temporale, il distanziamento spaziale è inversamente proporzionale alla velocità. Nel Passante si è scelto di utilizzare sezioni da circa 450 m, di modo da avere mediamente due sezioni tra una stazione e l'altra (cioè esiste un segnale al termine del marciapiede di ciascuna stazione, schematizzato dal rettangolo grigio in figura, e un altro a metà tra le due stazioni). Con sezioni così brevi, la "sequenza di avvicinamento al rosso" fatta da solo due scaglioni (verde e giallo) è apparsa critica, perché il macchinista avrebbe avuto a disposizione solo 450 m per frenare (la distanza tra il giallo e il rosso successivo).
Si è quindi correttamente utilizzato il giallo lampeggiante che abbiamo già visto, ma, volendo disporre di una sequenza fatta da quattro scaglioni, si è introdotto anche il doppio giallo, mutandone in una certa misura il significato originale di avviso di via impedita su binario di lunghezza ridotta. Così si è definita una nuova sequenza di avvicinamento al rosso: verde, giallo lampeggiante, giallo, doppio giallo, che è quella mostrata in figura. Un viaggiatore che osservi l'aspetto del segnale in una stazione del Passante, dopo il transito di un treno, potrà notare via via il passaggio del segnale dal rosso, al doppio giallo, giallo, giallo lampeggiante e al verde, man mano che il treno stesso si allontana (beninteso, se nel frattempo non è arrivato un treno successivo a interrompere la sequenza e riportare il rosso).
Alcuni ritengono tuttavia che tale sequenza a quattro scaglioni sia fin eccessiva, tenendo conto della bassa velocità massima del Passante (60 km/h) e dunque degli spazi di frenatura relativamente brevi. Essa introduce inoltre una situazione anomala, e cioè il fatto che al giallo non segua il rosso: un caso ambiguo, la cui abitudine potrebbe disorientare il macchinista, quando si ritrovi nella situazione normale delle sezioni "lunghe".
Tutto quello che abbiamo visto finora è basato su un impianto logico che potremmo definire assolutamente tradizionale. I segnali che abbiamo descritto esistono dagli albori della ferrovia; i primi che sono nati, come abbiamo accennato, sono stati quelli di protezione, in quanto la partenza poteva essere comandata direttamente dal capostazione, senza segnali. Il regolamento segnali che abbiamo descritto è all'incirca quello uscito nel 1947. In seguito, a partire dagli anni Sessanta, si è introdotto il blocco automatico, mentre le sezioni da 450 m, nate con il Passante, sono dunque del 1997.
Il tutto si basa però su un concetto che potremmo dire geografico, o anche statico: ogni segnale sta in un punto fisso e protegge la sua sezione di blocco, che è anch'essa "ferma" e di lunghezza fissa (i classici 1300 m). Il cuore del problema sta proprio nella staticità della sezione di blocco: è infatti evidente che la sua lunghezza deve essere tarata per permettere l'arresto del treno più veloce e con la frenatura meno prestante. Treni più lenti e con capacità di frenatura migliori (per esempio moderni treni suburbani) non possono essere "impacchettati" in modo più fitto, proprio perché la sezione è fissa. A questo, come abbiamo visto, si è cercato di porre rimedio con le sezioni da 450 m, ma esse hanno anche varie controindicazioni, la cui trattazione esula dagli scopi di questo articolo didattico.
Anche la ripetizione dei segnali in macchina, sviluppata in Italia a partire dalla fine degli anni Sessanta si è "sovrapposta" al segnalamento tradizionale, senza modificarne la logica. Su una linea attrezzata con la classica ripetizione segnali FS a 4 codici (RS4C), l'aspetto del segnale che segue viene ripetuto da una luce di segnalazione in cabina, che si accende all'incirca al superamento del segnale immediatamente precedente. Ad esempio al superamento del segnale di avviso, si accende la luce che dà l'aspetto del segnale di protezione, al superamento di quest'ultimo si accende quella che ripete il segnale di partenza.
In realtà esiste un metodo con cui si supera il concetto di sezione di blocco fissa: è il blocco mobile, ampiamente usato ad esempio in Germania e in molte linee metropolitane (in cui la possibilità di impacchettare treni ad altissima frequenza diventa ancora più essenziale). Nel blocco mobile, si ha uno scambio di informazioni continuo dall'infrastruttura al treno, di modo che questo sa, istante per istante, lo spazio libero che ha davanti a sé, e dunque la velocità massima che può tenere, per garantire la frenatura in sicurezza: non rispetto al segnale (come nel caso "normale"), ma direttamente rispetto al treno che lo precede.
Questo permette, per così dire, un "effetto fisarmonica" dei treni lungo la linea: più sono lontani, più possono andare veloci; più si avvicinano, più devono rallentare. Ma - attenzione! - vale anche il viceversa: più rallentano, più possono avvicinarsi. Questo è fondamentale per impacchettare più treni in uno spazio limitato. In una stazione suburbana tedesca è assolutamente comune vedere un treno che lascia la banchina e quello successivo che è già pronto per entrarvi, perché aveva potuto accodarsi alle sue spalle: un effetto impossibile da ottenere con sezioni di blocco tradizionali (fisse).
Abbiamo già fatto qualche cenno critico all'SCMT, il Sistema Controllo Marcia Treno che, purtroppo con colpevole ritardo, ha finalmente esteso il concetto della ripetizione dei segnali e dell'Automatic Train Protection a tutta la rete FS. L'SCMT, costosissimo, realizzato in regime di sostanziale monopolio, pesantemente impattante sulla guida, viziato da un approccio iperprudenziale alla sicurezza, è probabilmente il miglior esempio di "quello che non si doveva fare" alla ferrovia. Tuttavia, dal punto di vista concettuale che qui ci interessa, il limite maggiore è quello di essersi ancora una volta sovrapposto all'impianto esistente.
Se questo poteva apparire ragionevole con la ripetizione tradizionale di quarant'anni fa, l'SCMT, oggi, è stata una grande occasione mancata: esso ha sì aumentato (di molto) la sicurezza, ma non ha migliorato le prestazioni complessive del sistema-ferrovia. A farne le spese sono soprattutto i nodi metropolitani e i servizi suburbani, cioè alcune centinaia di migliaia di pendolari, che forse meritavano qualcosa di meglio.
In conclusione mostriamo questa tabella comparativa tra Germania e Italia, nelle due forme dei segnali luminosi e dei più antichi segnali ad ala (o semaforici, nella terminologia tradizionale FS). Oltre che come riepilogo, la tabella può fornire lo spunto per alcuni approfondimenti, anche in chiave storica.
In ciascun riquadro è mostrato il segnale di avviso e il corrispondente segnale principale (o di prima categoria, sempre nella terminologia FS). Nelle tre colonne di destra è riepilogata l'intera sequenza concatenata "avviso-protezione-partenza", in cui il segnale di protezione è di tipo "accoppiato", cioè è anche avviso del successivo. Come già abbiamo accennato, in Germania il concatenamento non è utilizzato e i segnali vengono posti uno sopra l'altro (l'avviso di sotto). Per semplicità non abbiamo rappresentato il caso con i segnali ad ala, ma sarebbe lo stesso: si noti che il segnale tedesco di avviso ad ala è montato su un palo sensibilmente più basso di quello principale, proprio per poter essere messo sotto di questo.
Nell'ordine, le colonne indicano:
Nel caso 4 (FS) abbiamo messo in opzione anche il giallo lampeggiante, a motivo della sua larga diffusione. Le opzioni dei casi 2 e 5 sono invece un po' più complesse. Quando i segnali luminosi sono nati, avevano una sola vela, esattamente come i segnali semaforici hanno sempre avuto un'unica luce (il disco che si vede all'incernieratura dell'ala è appunto la luce, necessaria per la visione notturna). Come fare a dare l'indicazione di deviata, che (più tardi) i normali segnali daranno con il giallo-verde? Essa in realtà non viene data da un solo segnale ma dalla successione dei due segnali di avviso e di prima categoria. Il regolamento prescrive infatti che, superato un avviso "giallo", il macchinista regoli la corsa in modo da poter arrestare il treno al successivo segnale principale, se trovato a via impedita, ma lo autorizza a proseguire a velocità non superiore a 30 km/h se quest'ultimo è a via libera: esattamente il comportamento dell'ingresso in deviata!
A titolo di curiosità, notiamo che il giallo-verde dell'avviso attuale può proprio essere letto come l'unione della sequenza giallo + verde dei segnali ad ala (colonna 2). Notiamo anche che con i segnali luminosi ad un'unica vela (ultima riga della colonna 5), l'ingresso in deviata riproduceva la medesima sequenza giallo - giallo - rosso dei segnali ad ala. Ancora oggi, il superamento di due segnali consecutivi gialli (anche se del tipo normale a due vele) impone per regolamento di non superare i 30 km/h, "eredità" del comportamento necessario quando c'era una sola vela.
Dalle colonne 4-6, si capisce come mai i segnali concatenati si dicano "accoppiati": nella versione semaforica essi hanno proprio due ali, incernierate insieme: quella di avviso gialla (e con l'estremo tagliato "a coda di pesce") e quella principale rossa. Poi, nella versione luminosa, il concetto diventerà meno evidente, essendo legato alla combinazione di colori e non a due oggetti fisici come le ali.
Tornando ai segnali tedeschi, si può probabilmente apprezzare una maggiore "semplicità logica": la deviata è sempre giallo-verde, sia come avviso, sia come segnale principale, e l'avviso ha sempre due luci diagonali. Nel caso dei segnali ad ala, veri e propri gioielli di estetica e meccanica, il concetto di avviso giallo è ancora dato dal disco girevole, un oggetto risalente agli albori della ferrovia. Per "scomparire", nel caso di via libera, esso viene ribaltato in modo da disporsi orizzontalmente. La deviata è invece data dalla sbarra arancione obliqua. Nel caso l'avviso non debba mai dare indicazioni di deviata, la sbarra è proprio assente. Analogamente, nel caso del segnale principale, se non occorrono indicazioni di deviata, l'ala inferiore è omessa. Come si può infatti vedere, l'ala superiore dà la via libera/via impedita, mentre quella inferiore, qualora non sia verticale, dà l'indicazione di deviata.
Notiamo che, rispetto all'incernieramento, le ali italiane si abbassano, quelle tedesche si alzano. In entrambi i casi un meccanismo a gravità e contrappesi fa sì che in caso di rottura del sistema di azionamento, l'ala si disponga in orizzontale (via impedita = sicurezza passiva). Nel caso più semplice, il meccanismo di azionamento altro non era che un filo di acciaio che correva al lato del binario, fino alla stazione, dove veniva teso, per dare la via libera, o rilasciato, per riportare a via impedita.
Infine ricordiamo che i segnali ad ala sulla rete FS sono di fatto scomparsi (al principio del 2009 ne resiste ancora qualcuno, ma più unico che raro), mentre in Germania sono ancora relativamente diffusi, e piacevolmente spettacolari (vedi qualche foto a Gottenheim).
E' un disegno che molti lettori ricorderanno, perché stava appeso in bella mostra sulla parete dell'Ufficio Movimento di tutte le stazioni. E anzi, la grafica un po' vintage, la grande mole di informazioni contenute, il fascino di tutte quelle immagini colorate, facevano sì che venisse spontaneo osservarlo il più a lungo possibile, magari mentre il bigliettaio di là dello sportello stava finendo di compilare il biglietto richiesto.
Questa tabella in particolare, dalla sempre preziosa collezione di Paolo Amati, è basata sul Regolamento sui segnali, Edizione 1947 (ristampa 1963), che poi è sostanzialmente quello che abbiamo appena finito di raccontare.
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"Mamma, vero che quando due treni vanno troppo vicini, uno dei due si deve fermare, se no si scontrano?" Luglio 2012, una bimba affacciata al finestrino del regionale per Ventimiglia,
fermo a Genova Sestri per lasciar passare l'Intercity in ritardo |
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