Ferrovia o galleria?
Quale futuro per una ferrovia sempre più nascosta e cacciata lontano?

Così...?

... o così?

Biglietto emesso dalla stazione di Ospedaletti nel dicembre 1990.

Ospedaletti, agosto 2006.
Il "Piazzale al mare" è l'amaro eufemismo con cui viene chiamato il vasto parcheggio realizzato sull'area della stazione, abbandonata nel 2001.

Fin dal 1980, quando venne progettato il raddoppio della ferrovia, il comune di Ospedaletti scelse un tracciato tutto in galleria, in modo da "liberare" il lungomare dai binari.
Poter parcheggiare a volontà in riva al mare valeva davvero la rinuncia alla stazione ferroviaria?
O non era forse preferibile una ferrovia sì moderna, ma che arrivasse ancora nel posto giusto?

Dal treno all'automobile

Stazione di San Lorenzo al Mare, estate 2001.

Stazione di San Lorenzo al Mare, estate 2006.

I fabbricati di stazione sono ancora tutti lì, ma quelli che erano marciapiedi e binari, nel giro di tre anni, sono diventati parcheggi, tutti quanti.
In molte altre città della Riviera, come Diano Marina o Alassio, trovare un posto auto è difficile. Dobbiamo dunque auspicare la soppressione della ferrovia tradizionale e il suo interramento o confinamento chissà dove, per "guadagnare spazio" ai posti auto?
O non sarebbe preferibile una ferrovia ancora al posto giusto, ma con orari e servizi ben progettati, che possa costituire una vera alternativa all'auto?

Dal treno alla bici

Ferrovia Savona-Ventimiglia, tracciato originale del 1872, Aregai di Cipressa.

Estate 2006.
Si lavora per realizzare una pista ciclabile da San Lorenzo a Santo Stefano.

Una pista ciclabile è un piacevole risultato, senz'altro meglio di un parcheggio. Ma avere a disposizione una ferrovia capillare ed efficiente, oltre che affascinante per tecnica e paesaggi attraversati, non sarebbe stato meglio per tutti?

Qual è la vera barriera?

Il tracciato originale della ferrovia attraversa il centro storico di Laigueglia (SV): nessun passaggio a livello ma una fitta serie di sottopassi, che rendono il treno perfettamente inserito nel tessuto naturale e urbano.

La nuova linea AV Milano-Torino è una distesa pressoché ininterrotta di muri di cemento. Nell'intenzione dei progettisti, il profilo scuro a zig-zag che si vede sul muro dovrebbe scimmiottare l'orizzonte delle Alpi. Mah…

Spesso la ferrovia viene additata come "barriera", come linea che divide. E' capitato che fosse così, soprattutto quando, inseguendo opere faraoniche, ci si è dimenticati degli interventi minori, che avrebbero potuto rimuovere molte barriere: passerelle pedonali, passaggi a livello con tempi di chiusura rapidi, e così via.
Tuttavia non si può fare a meno di osservare come ogni nuova linea - pur enormemente più costosa di quelle tradizionali - non sembri ridurre, ma anzi enfatizzare tutte queste barriere.

Quale panorama?

Affacciato al finestrino del Riviera Express Amsterdam-Ventimiglia, estate 1990.

Il treno entra in una delle gallerie tra Savona e Finale. Invece del mare, per lungo tratto, il viaggiatore avrà davanti solo il nero del tunnel.

9 km di galleria su 10 km di viaggio.
Questa è la realtà di molte nuove linee, dall'Alta velocità alle varianti del Brennero ai raddoppi in Riviera. Il treno va più veloce, eppure il viaggio, privato di punti di riferimento, sembra molto più lungo.
Anche trascurando gli enormi costi che linee siffatte comportano, la velocità vale davvero la rinuncia a "vivere" la terra che si attraversa? Vale davvero una galleria infinita?

Dal paesaggio al muro

La ferrovia del Brennero si arrampica tra i prati alpini, poco oltre Colle Isarco (maggio 1997).

Il "panorama" che rimane al di là di una barriera antirumore: un mondo di tetti (linea Frankfurt - Mannheim, Germania, 2006).

La barriera antirumore è l'ultima frontiera della ferrovia. Ad esempio, lungo la linea del Brennero, le province di Trento e Bolzano hanno programmato decine di kilometri di barriere, costosissime e orrende. Molte sono già in opera.
In qualunque lavoro di potenziamento della ferrovia, la barriera antirumore viene considerata come parte della "necessaria" riqualificazione ambientale.
Ma un paesaggio interamente "barrierato" non è immensamente più squallido di un paesaggio in cui si vedono ancora correre i treni?

Tutti sottoterra?

Stazione Bullona delle Ferrovie Nord Milano, realizzata nel 1928, in concomitanza con i lavori di abbassamento sotto il piano stradale della tratta urbana Cadorna-Bovisa.

Marzo 2007, con il quadruplicamento della linea, il fabbricato è intatto, vincolato come bene storico, ma la ferrovia è stata completamente coperta.

Un lavoro come il quadruplicamento Milano Cadorna-Bovisa, in pieno tessuto urbano, non era certo facile (tanto è vero che ci sono voluti 14 anni per 5 km di linea). Ma temiamo che la scelta di interrare tutto l'interrabile sia stata data per scontata e, anzi, venduta alla cittadinanza come un pregio del progetto.
Il risultato? Una linea moderna, senz'altro; ma attendere i treni alla nuova fermata di Domodossola è diventato grigio come su un metrò.

Ferrovia o monumento?

Un treno turistico transita presso il segnale ad ala di Casino di Terra, sulla linea a scarso traffico Cecina-Volterra (luglio 1999).

Una rotatoria alla periferia di Cuneo è decorata con questo curioso "monumento" a ricordo della linea Cuneo-Boves, chiusa nel 1960, e sul cui tracciato oggi corre una veloce strada di circonvallazione.

Un monumento alla ferrovia è certo un doveroso e apprezzabile segno di rispetto, ma noi continuiamo a pensare che la ferrovia più utile sia quella in cui i treni viaggiano ancora.
E siamo convinti che rivolgendosi ad ogni tipo di utenza, e non solo a quella strettamente pendolare, si possano trovare nuovi viaggiatori su quasi tutte le linee. Anche quelle in cui, sopprimendo corse anno dopo anno, ci si è ormai ridotti a un servizio che appare davvero irrazionale mantenere.