La Guidovia della Madonna della Guardia - Quello che ne resta
The Laviosa-System Railway to Madonna della Guardia (Genoa) - What Is Still There
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the Guidovia was a sort of suburban tramway, connecting Genoa to the Sanctuary of Our Lady "della Guardia", on top of a mountain (Monte Figogna, about 800 m high). The particular type of track studied by Mr Laviosa was made of two traditional iron rails, matched with bands of concrete. Wheels of the railcar had rubber tyres and traditional metal flanges. Rubber wheels, running on concrete bands, assured perfect traction even on strong gradients, while traditional flanges drove the railcar in curved paths. The Guidovia was built in 1925-34 and was closed and replaced by a standard bus line in 1967. After some 40 years, the Municipality of Ceranesi restored most of the ancient line, especially in the upper part, transforming it into a pedestrian route. Pictures show the classic railcar from old postcards and the present aspect of the line.
La storia della Guidovia
Testo estratto da Wikipedia, l'enciclopedia libera, e dal libro "Storia della guidovia per il santuario" (Nuova editrice genovese, 2003) di Claudio Serra, che ringrazio.
L'Autoguidovia della Madonna della Guardia nasce negli anni Venti da un'iniziativa dell'imprenditore piacentino Carlo Corazza, che decide di mettere in pratica il progetto di un nuovo sistema di trazione, chiamato "autoguidovia" e inventato da Alberto Laviosa, che univa la trazione su gomma alla guida su rotaia.
Nel primo dopoguerra l'idea di collegare il fondovalle con la vetta del Monte Figogna e il celebre Santuario torna di attualità, dopo vari progetti rimasti sulla carta nei decenni precedenti. Nel dicembre del 1924 nasce la Società Anonima Ferrovia Santuario della Guardia.
I lavori iniziarono nel 1925 con la costruzione della prima tratta dalla frazione di Serro, nell'allora comune autonomo di San Quirico, alla località Cà Bianca nel comune di Ceranesi per una lunghezza di 8861 metri, inaugurata il 28 luglio 1929. Infine il 28 luglio 1934 venne inaugurato l'ultimo tratto, fino ai piedi del Santuario, presso la Cappella dell'Apparizione. La linea, tutta a binario unico, raggiungeva così una lunghezza complessiva di 10.594 metri, con un dislivello di 704 metri ed una pendenza media del 66,5 per mille e massima dell'83 per mille.
Tecnicamente l'autoguidovia era costituita da vetture con motore a benzina, dotate di ruote ferroviarie rivestite di gomma piena: le gomme rotolavano su due cordoli in calcestruzzo, larghi 15 cm, posti esternamente alle rotaie; queste ultime, a scartamento metrico, guidavano la vettura grazie al normale bordino ferroviario. Le rotaie non erano posate su traverse, ma tenute insieme da semplici barre distanziatrici di ferro, dati i ridotti sforzi in gioco e il fatto che il peso della vettura gravava sul cordolo di calcestruzzo e non sulla stessa rotaia. Peraltro l'intera struttura era appoggiata su una fondazione in muratura abbastanza complessa, che aveva richiesto una cura adeguata nella costruzione. Nelle curve più strette, di 25 m di raggio, era presente anche una controrotaia, e un ulteriore cordolo rialzato di sicurezza, sul lato esterno della curva.
Giunte a termine corsa le vetture, unidirezionali, venivano girate a mano su apposite piattaforme. I convogli erano solitamente composti dalla sola automotrice con 18 posti a sedere e 40 in piedi, alla quale potevano essere aggiunti fino a due rimorchi, che avevano 40 posti a sedere e che venivano utilizzate durante i periodi di grande affluenza. La velocità commerciale era di circa 15 Km/h e il viaggio durava 45 minuti (oggi in auto ne occorrono circa 20).
Nel 1938 i motori a benzina di due automotrici vengono sostituiti con i più economici motori diesel mentre dopo la seconda guerra mondiale vengono istallati i freni ad aria compressa della Westinghouse. Il momento di gloria arriva durante l'Anno Santo del 1950 quando la Guidovia trasporta un gran numero di pellegrini, mediante numerosi convogli speciali, con punte di 3000 persone al giorno durante i giorni festivi.
Con la realizzazione del collegamento stradale del 1963 e l'inizio del servizio delle corriere con l'asfaltatura del 1964, arriva la crisi: diminuiscono i passeggeri, che si orientano verso il più comodo e veloce servizio su strada e, al pari di molti altri casi analoghi, nessuno pensa ad ammodernare e rendere nuovamente competitiva la Guidovia. Il 31 ottobre 1967, in concomitanza con la scadenza della concessione, la guidovia cessa definitivamente il servizio.
La Guidovia oggi
I binari dell'Autoguidovia sono ancora visibili nella parte finale del tracciato, ora attrezzato come itinerario escursionistico.
Il percorso della guidovia è praticamente intatto, anche se la stazione di partenza e il deposito non esistono più. Nella parte iniziale la sede è stata asfaltata e riutilizzata, mentre a partire dalla frazione di Sareto, nel comune di Ceranesi, il tracciato è rimasto inalterato ed è completamente percorribile fino alla stazione di arrivo (scomparsa e sostituita da un parcheggio). Nelle località di Panigone, Galleria e Piani, si possono ancora vedere gli scambi per gli incroci e sia le due gallerie, sia un ponte in cemento armato sono ancora in buono stato di conservazione.
Nel 2006 il tracciato è stato ripulito e reso fruibile, a cura del comune di Ceranesi.
Il racconto fotografico
