Binari a Milano: gli esordi

Seconda parte

Verso la nuova Stazione Centrale

Ma nel frattempo, intorno agli anni Dieci, si cominciava a delineare il nuovo assetto ferroviario della città, quello legato alla soppressione della vecchia Stazione Centrale, e alla costruzione di una nuova. Va infatti ricordato che la vecchia Centrale, con i suoi sei binari, nel suo ormai mezzo secolo di esistenza era diventata insufficiente per una città come Milano, nonostante si fosse cercato di ampliarla, creando dei binari tronchi ai suoi lati.

La collocazione della nuova Stazione Centrale fu individuata un poco più a nord, sull'area del Trotter. Si pensò ad una stazione di testa, che era pertanto comodo orientare perpendicolarmente rispetto alla vecchia (che era invece passante). Dal momento che l'orientamento della maglia viaria era cresciuto proprio parallelamente all'asse della vecchia Centrale (asse a sua volta parallelo alla direzione dei Bastioni Spagnoli tra la porta Venezia e la Porta Comasina), per la stazione nuova fu spontaneo rispettare la stessa maglia urbana, cosicché l'orientamento risultò esattamente a 90° con la precedente.

Questo è un interessante esempio di come ferrovie e città si condizionano reciprocamente nella loro crescita. Naturalmente è buona cosa che questo condizionamento non sia lasciato al caso, ma sia governato attraverso la pianificazione urbanistica. La crescita di Milano in quegli anni fu infatti gestita con due Piani Regolatori Generali: quello dell'Ing. Beruto del 1886 e quello di Ampliamento di Pavia e Masera del 1912. Naturalmente nessun piano è perfetto, ma il confronto tra la crescita pianificata di Milano e quella che, nel mezzo secolo successivo, si avrà nell'hinterland in quasi totale assenza di pianificazione, depone molto a favore della necessità di un serio Piano Regolatore.

La costruzione della Nuova Centrale andò per le lunghe, protraendosi per oltre un ventennio, ma già dagli anni Dieci si cominciarono ad inaugurare le nuove linee di cintura che erano necessarie a raccordarla alle ferrovie in arrivo a Milano: si tratta delle linee ancora oggi utilizzate dai treni passeggeri e merci che passano per la città.

Nel 1914 si aprì dunque la Cintura Nord, tra la prima stazione di Lambrate e Musocco. Il 12 marzo 1918 venne attivata la Cintura Est e nel contempo furono creati gli allacciamenti con Porta Romana e con Porta Vittoria sia da sud sia da nord. Poiché però doveva rimanere in funzione ancora la linea originaria per la vecchia Centrale, si crearono due incroci a raso (rimasti fino al 1931!) con la vecchia linea, il primo all'interno del trivio di Porta Romana e il secondo in prossimità di via Piranesi, proprio dove termina il fascio binari dell'odierna nuova stazione sotterranea di Porta Vittoria del Passante.

Finalmente, nel 1931, la nuova Centrale fu pronta, e la vecchia poté essere abbandonata. Demolito il fabbricato viaggiatori e rimosso completamente il rilevato ferroviario che proseguiva verso est (cioè verso il Bivio Acquabella), si lasciarono invece in servizio i binari tronchi lato ovest. Essi divennero la stazione di Porta Nuova, che sarebbe durata altri trent'anni: vi facevano capo le linee locali verso Novara e Varese: queste ultime, fino al 1951, si distinguevano per essere elettrificate a terza rotaia: un sistema che risaliva ai primordi della trazione elettrica italiana (era stato attivato nel 1901).

NUOVO Il documento d'epoca: La nuova stazione viaggiatori di Milano nella descrizione che ne diede la prestigiosa rivista Le vie d'Italia del Touring Club Italiano nel novembre 1930, pochi mesi prima dell'inaugurazione.

Quando nel 1931 fu chiusa la vecchia linea, era già entrato in funzione il Macello (1929), per cui un breve tratto fu salvato e recuperato come raccordo per il Macello, ed è rimasto in uso fino agli anni '70 (il binario c'è tuttora ed è visibile dai cancelli di via Lombroso).

Un ulteriore raccordo, parallelo alla Cintura, venne realizzato nel 1965 per servire il nuovo Ortomercato; anch'esso verrò dismesso nei primi anni '80 (come conseguenza, il quartiere è oggi diventato parcheggio selvaggio dei TIR...).

Da Porta Garibaldi al Passante

Siamo arrivati quasi alla fine. Dobbiamo solo dire nel 1963 è stata attivata la nuova stazione di testa di Milano Porta Garibaldi prende nome dalla vicina Porta e che sostituisce Porta Nuova: il capolinea è stato arretrato di circa 800 m, lasciando libera una vasta area che per oltre trent'anni è stata usata come Luna Park, detto appunto delle "Varesine", naturalmente dal fatto che una volta vi partivano i treni per Varese.

Porta Garibaldi è stata ampliata nel 1966 con l'attivazione della Galleria Garibaldi, lunga circa 2 km, che sbuca a nord di piazza Carbonari presso il bivio Mirabello, da cui si diramano i binari per Lambrate, mentre proseguendo diritto si arriva a Greco e quindi a Monza. Infine è stata ulteriormente ampliata su due livelli, nel 1997, con l'attivazione del Passante Ferroviario milanese.

A titolo di curiosità, essa è così entrata nella ristretta cerchia di stazioni ferroviarie su due livelli: sono tali, oltre a Porta Garibaldi, anche Napoli Centrale e Genova Piazza Principe, più qualche altra, se si estende il criterio alle ferrovie concesse o alle linee metropolitane.

La stazione Garibaldi ha dunque oggi 8 binari "passanti" (quelli dal 13 al 20), che servono per uscire dal lato di Milano Greco e Lambrate. Al momento attuale, i binari passanti sono proprio i più usati della stazione, in quanto il traffico per Gallarate, Varese e Novara si svolge in buona parte sui binari sotterranei del Passante Ferroviario. Sui binari dall'1 al 12 rimangono i traffici per Domodossola e Luino, più i diretti di Varese.

Riguardando la storia

E degli altri binari "primordiali" della città, che tracce rimangono?

Cominciamo dalla Milano-Monza del 1840, prima ferrovia milanese (e seconda italiana). Se si guarda su una cartina, anche attuale, si noterà che il rettifilo della ferrovia Sesto San Giovanni - Greco, se idealmente prolungato, finisce proprio presso i Bastioni di Porta Nuova, accanto alla via Melchiorre Gioia (allora Naviglio Martesana). Qui la stazione di Porta Nuova – non la primissima, ma la seconda, quella più arretrata – esiste ancora oggi.

Si può anche osservare come, dopo la curva iniziale, la Galleria Garibaldi ricalchi proprio il rettifilo originale per Sesto: un altro bell'esempio di permanenza (o ricorrenza) degli itinerari nel corso dei decenni.

Quando questo rettifilo fu raccordato alla vecchia Milano Centrale (sita nell'attuale viale Tunisia-piazza Repubblica), si creò una vasta area ferroviaria, all'incirca triangolare, compresa fra le curve di raccordo. Essa venne dismessa nel 1931, ma trovò difficoltà ad essere riassorbita nel tessuto della città, anche per il mancato completamento di quel Centro Direzionale che negli anni Cinquanta si era cominciato a costruire lì accanto (è dunque questo un esempio di come, in alcuni casi, sia difficile mutare l'organizzazione di un'area urbana, specie se i progetti intrapresi non vengono portati a compimento, sia pure per buone ragioni).

L'area del raccordo è oggi usata per impiantarvi i circhi equestri, ma tutta la zona, compreso l'ex luna park delle Varesine, è interessata da un vastissimo piano di riurbanizzazione. Quanto questo possa portare beneficio alla città, o quanto si risolva in un ulteriore caso di cementificazione è certo presto per dirlo; lo giudicheranno forse i nostri figli...

Tutti gli altri impianti ferroviari della prima generazione, dal rilevato di Viale Regina Giovanna al bivio Acquabella fino al rettifilo verso Rogoredo, da Porta Tosa allo Scalo Sempione, sono del tutto scomparsi. La loro geometria è però ancora ben leggibile nel tessuto (e nelle mappe) della città.

Appendice: come mai il Passante ferroviario non passa per la Stazione Centrale

Un'ultima domanda, legata alla ferrovia di oggi, sorge spesso spontanea in molti visitatori della città: come mai il moderno Passante ferroviario non passa per la Stazione Centrale (diversamente ad esempio da quelli di Zurigo, Monaco o Bruxelles)?

La risposta, guarda caso, è da cercare nella storia. Appare infatti evidente che il Passante non fa altro che ripercorrere l'orientamento e il tracciato della vecchia Centrale, discostandosi solo all'avvicinarsi del Bivio Acquabella, in modo da riuscire a raccordarsi all'asta di Porta Vittoria, orientata verso est. Ma allora la domanda si trasforma: perché si è deciso che il nuovo Passante ripercorresse proprio quel tracciato? A questo punto le risposte diventano molteplici:

• perché il Passante, benché verrà completato solo nel 2007(!!), era stato pensato alla fine degli anni Sessanta, quando le esigenze di mobilità erano radicalmente diverse, ed era ad esempio di moda il concetto di città (e stazioni) satellite: in quest'ottica il passaggio per Milano Centrale non era visto come prioritario;
• perché l'esperienza di scavo della metropolitana 1, attuata con il "metodo Milano", cioè a cielo aperto, faceva preferire la realizzazione di tunnel sotto le vie (anziché su un tracciato indipendente dalla maglia viaria);
• perché il riproporre un tracciato già ferroviario permetteva uno spontaneo allacciamento agli estremi: verso Certosa e verso Porta Vittoria;
• perché ormai la città era fatta così (cioè si era evoluta intorno al primo asse ferroviario), e quel rettifilo sembrava fatto apposta per tornare a farci correre un treno;
• perché l'urbanistica, la storia e il futuro sono profondamente intrecciati... se no, che cosa sarei qui a raccontare?!?

Questo articolo è stato composto riorganizzando alcuni dettagliatissimi messaggi scritti da Enzo Porcu per la lista Italiatransit nel giugno 2003. A lui vanno i più sentiti ringraziamenti.

Vai alle altre notizie storiche sulle ferrovie italiane
Vai al libro Binari a Milano parte seconda

[Indice della sezione / This Section]

[Home page]