For foreign visitors: this article comes from the famous magazine "Le vie d'Italia", the official magazine of Touring Club Italiano (TCI) and Ente Nazionale per le Industrie Turistiche (ENIT, National Administration for Tourism). It was published in November 1930, a fiew months before the opening of the new Central Station in Milan (i.e. the station still existing today).

LA NUOVA STAZIONE VIAGGIATORI DI MILANO

Il programma di riordino dei servizi ferroviari della città di Milano fu concretato e iniziato sino dal 1906, ma per vicende varie, e particolarmente per l'inevitabile sosta nel periodo della guerra, ebbe lenta attuazione sino al 1925, epoca in cui il Governo Nazionale Fascista, rotto ogni indugio burocratico, decise di riprendere e condurre i lavori con rapidità, e di dotare Milano di una stazione viaggiatori degna, per dimensioni, modernità di impianti e comodità, dell'importanza industriale e commerciale di questa grande metropoli.

I lavori saranno ultimati fra pochi mesi, e già dalle parti alte della città si scorgono le proporzioni veramente grandiose del nuovo fabbricato viaggiatori, la cui parte centrale si eleva a m. 62 sul piano delle strade e comprende il grande salone delle biglietterie.

Allo stato dei lavori, essendo non lontana l'attivazione degli impianti, non sembra del tutto inutile di accennare fugacemente al sopracitato riordinamento, e di descrivere in breve le particolarità più interessanti della nuova stazione.

Il programma di riordino più sopra citato comprendeva le opere seguenti:

1) Abbandono dell'attuale stazione viaggiatori e costruzione di una nuova grande stazione di testa sulle aree a nord-est della centrale attuale.

2) Costruzione di un deposito locomotive e locomotrici a Greco Milanese per la nuova stazione centrale viaggiatori [è l'attuale deposito di Milano Centrale] .

3) Costruzione del nuovo grande scalo a piccola velocità, di testa, sulle aree a nord del Cimitero Monumentale. Il detto scalo denominato Farini, costruito nel 1920 rende possibile l'abbandono dei piccoli scali a P. V. annessi all'attuale centrale viaggiatori (scalo di P. Garibaldi), ed alla stazione di smistamento di Porta Sempione. Verrà invece conservato lo scalo di Porta Romana e verrà ampliato lo scalo merci di Rogoredo.

4) Abbandono dell'attuale stazione di smistamento di Porta Sempione e costruzione di una grande stazione di smistamento a Lambrate con deposito locomotive, squadra rialzo e adatti impianti per il lavaggio dei carri e la manipolazione dei carri misti [si tratta dell'attuale impianto di Milano Smistamento, sulla linea da Lambrate per Venezia] . Di questa stazione sono stati costruiti alcuni fasci di binari, il deposito locomotive e parte della officina per la squadra rialzo; gli impianti si stanno ora completando e saranno ultimati fra breve.

5) Costruzione di un nuovo grande scalo di testa a Porta Vittoria per le merci a G. V. consistenti prevalentemente in frutta, verdura, ecc. Il nuovo scalo già costruito è in esercizio dal 1910.

6) Costruzione di un nuovo scalo bestiame a servizio del nuovo mercato e del nuovo macello ed abbandono dello scalo allacciato alla stazione di Porta Ticinese [oggi Porta Genova] .

7) Impianto delle stazioni sussidiarie viaggiatori di S. Cristoforo e Lambrate. La stazione di S. Cristoforo è già costruita e trovasi in esercizio dal 1910; quella di Lambrate è in corso di costruzione e pressochè ultimata.

8) Costruzione dei nuovi raccordi fra le stazioni e scali sopraindicati. Le nuove linee di allacciamento, disposte in modo da permettere la progressiva e graduale espansione edilizia della città di Milano secondo il nuovo piano regolatore, sono state costruite tutte in rilevato, in modo da poter sovrapassare sia le numerose strade provinciali e comunali, sia gli impianti esistenti e futuri. Non è stato previsto alcun attraversamento a raso. Una netta distinzione esiste fra i binari delle merci e quelli delle linee viaggiatori [questa è una caratteristica costruttiva sicuramente molto avanzata per il tempo; in seguito la distinzione si è ridotta, dato che la saturazione delle linee viaggiatori ha costretto ad utilizzare alcune linee merci anche per i treni viaggiatori locali, ad esempio tra Greco e Lambrate (treni attestati a Greco) e sui binari merci tra Lambrate e Rogoredo. Oggi sarebbe utile disporre anche di una separazione tra treni viaggiatori locali e treni a lunga percorrenza: il Passante ferroviario rappresenta un passo in questa direzione] .

Necessità del riordinamento viaggiatori.

Sulla necessità di ampliare gli attuali impianti pel servizio viaggiatori non poteva sorgere dubbio; in verità il servizio nell'attuale stazione centrale si svolge in condizioni davvero pericolose per la sicurezza della circolazione, poichè alla scarsità dei binari per la partenza ed il ricevimento dei treni fa riscontro analoga, se non ancora più sentita, deficienza o mancanza di impianti adatti per il deposito, lo smistamento, la pulizia, le verifiche, il rifornimento delle vetture, per i servizi dei bagagli, ecc. Non sarebbe stato facile sopperire a tante deficienze ampliando la stazione attuale; certo però la conservazione di una stazione di transito avrebbe presentato vantaggi per la libertà di movimento, elasticità e rapidità di manovre, che solo i tecnici sanno apprezzare nella giusta misura.

Conservando peraltro la stazione attuale, in quale modo si sarebbe potuto dare un conveniente assetto edilizio alla Città, specie nella zona compresa fra Via Farini ed il Bivio Acquabella? [oggi Piazzale Susa]

Fu perciò decisa la costruzione di un'unica stazione centrale di testa, collocata in direzione radiale alla Città, in modo da allontanare il più possibile dall'abitato la linea di cintura, costruendo il nuovo fabbricato viaggiatori a solo 600 metri da quello attuale, così da riuscire comodissimo per i viaggiatori tutti, in transito e cittadini [si tratta dunque di un ragionevole compromesso, del quale oggi apprezziamo soprattutto l'aver mantenuto la stazione in posizione centrale rispetto alla città] .

La nuova stazione viaggiatori, ideata nelle sue linee essenziali dall'ing. Riccardo Bianchi, primo direttore generale delle Ferrovie dello Stato, misura la superficie di circa 420 mila metri quadrati ed è stata costruita col piano dei binari a metri 7,40 sul piano delle strade circostanti, allo scopo di permettere la continuità delle strade trasversali, fra queste più importanti le vie Pergolesi e Brianza.

Fabbricato viaggiatori.

Un primo concorso per la facciata architettonica del nuovo fabbricato viaggiatori fu tenuto nel 1907; ma dei 17 progetti che vi furono presentati, nessuno fu riconosciuto meritevole di esecuzione. Un secondo concorso fu bandito nel 1912 di comune accordo dall'Amministrazione Ferroviaria e dal Comune di Milano, il quale assunse a proprio carico la metà dell'importo dei premi, il primo dei quali fu fissato in L. 20.000. La Commissione giudicatrice, che, secondo il programma del concorso, doveva essere presieduta dal compianto illustre architetto Camillo Boito. quale presidente della R. Accademia di Belle Arti di Milano, aggiudicò il primo premio all'architetto prof. Ulisse Stacchini, in quanto risolveva, col migliore partito architettonico e con notevole qualità di distinzione e di sobria originalità, le non lievi difficoltà presentate dal programma.

La pianta del nuovo fabbricato subì in seguito notevoli varianti, ed il prof. Stacchini apportò al suo progetto sostanziali modifiche, mantenendo però sempre, con un certo equilibrio delle masse, la caratteristica essenziale del suo studio compendiata nel motto che contrassegnava il progetto premiato: In motu vita.

La facciata, tutta rivestita di pietra di Aurisina, prospetta la piazza Andrea Doria, che diverrà, una volta attuato il piano regolatore della città una delle più ampie d'Italia, tale da contenere comodamente la piazza S. Pietro di Roma. Un grande rettifilo, attraversando la stazione centrale attuale da demolirsi, unirà la piazza Andrea Doria con la via Principe Amedeo [oggi via Turati] , formando con la monumentale facciata un complesso armonico, atto a conferire lustro e decoro alla città dei traffici ed a dimostrare al forestiero, che dai vicini valichi scende a visitarci, l'operosa attività ed il rapido cammino dell'Italia Fascista.

Le tranvie cittadine dirette al centro, alle stazioni delle Varesine, Nord e di Porta Ticinese, e quelle per la circolazione sulla vecchia e sulla nuova circonvallazione faranno carosello in piazza Doria.

Il nuovo fabbricato viaggiatori è costituito di un corpo centrale e di due edifici laterali paralleli all'andamento dei binari, della lunghezza di metri 150 e della larghezza di metri 13, nei quali edifici troveranno posto: al piano delle strade, magazzini, negozi, caffè, ecc. da cedersi in affitto; al piano dei binari, i locali destinati al servizio di stazione in generale, ed ai piani superiori alcuni uffici ferroviari e locali di servizio.

Detti due corpi laterali rappresentati nella piantina fronteggiano le via G. B. Sammartini e F. Aporti che per un notevole tratto avranno la larghezza di circa 40 metri e saranno fra le più grandi di Milano. All'estremo del corpo laterale verso Via Aporti sta il Padiglione dei ricevimenti d'onore, piccolo fabbricato a sè di nobile stile perfettamente classico, rappresentato nelle fotografie.

La facciata del fabbricato viaggiatori, coordinata nella parte architettonica ai corpi laterali in modo da formare un insieme armonico, è preceduta al centro da un corpo avanzato a scopo prettamente decorativo, formato da tre grandi aperture di metri 9 x 16,

Il prospetto verso piazza Andrea Doria è per intero occupato da un grandiose portico denominato « Galleria delle carrozze », lungo m. 185, largo m. 24,20, alto in chiave metri 27,50, munito di un marciapiede rialzato passante per l'apertura centrale dell'avancorpo, ad uso dei viaggiatori sia in partenza sia in arrivo. Sul marciapiedi sboccano le due scale di collegamento tra il piano del marciapiede stesso ed il cunicolo principale di accesso alle stazioni della ferrovia metropolitana sotterranea che collegherà la piazza Andrea Doria con le zone ad est e ad ovest della nuova stazione e col centro della città [suppongo si tratti di uno dei vari progetti di metropolitana, anteriori a quello effettivamente intrapreso circa 25 anni più tardi] . Le scale suddette danno anche accesso all'albergo diurno di cui parleremo più avanti.

La galleria resta quindi divisa dal marciapiede rialzato in due parti: quella verso Via Sammartini destinata esclusivamente alla circolazione dei veicoli per i viaggiatori in partenza, l'altra verso Via Aporti alla circolazione dei veicoli per i viaggiatori in arrivo [la rigida suddivisione tra arrivi e partenze, oggi caduta in disuso, era una caratteristica tipicamente ottocentesca di tutte le stazioni] .

Dalla suddetta galleria si accede ad un grande vestibolo situato in posizione centrale, lungo metri 63,60, largo metri 33,30, coperto da una vòlta a botte, alta in chiave metri 42 sul piano del pavimento, illuminato da tre ampi velari a vetri istoriati e da due finestroni a semiarco laterali, salone veramente sontuoso per la sua grandezza e per la sobria decorazione in verde Roia alla base e travertino lucidato sino ad una certa altezza, e poi in travertino artificiale. Nel salone trovano posto lungo la parete opposta alle tre aperture di accesso, gli sportelli delle biglietterie rivestite in marmo giallo d'Istria, e due scaloni di partenza. Nello stesso salone verranno posti in opera dei medaglioni rappresentanti i trasporti di terra e di mare, nonchè alcuni gruppi statuari già modellati dallo scultore Barzoni.

Lateralmente all'atrio centrale sono sistemati quattro saloni per il servizio dei bagagli: due saloni a destra per i bagagli in arrivo e due a sinistra per i bagagli in partenza [oggi ospitano le biglietterie ausiliarie e la prenotazione dei posti] .

Nel vestibolo centrale sboccano due scale di accesso al primo piano corrispondente al livello dei binari, o piano del ferro, ove si trova una galleria di testa lunga metri 215, larga metri 22, coperta a vòlta in travertino artificiale, alta in chiave metri 25 sul piano del pavimento, munita di ampi lucernari e velari, sobriamente decorata e rivestita di granito rosa di Baveno e travertino lucidato.

La galleria destinata al transito dei viaggiatori in arrivo ed in partenza, comunica da un lato con il salone per le biglietterie a mezzo dei sopracitati scaloni di partenza, con le sale di aspetto e del caffè ristoratore, nonchè con i due scaloni per gli arrivi; dall'altro lato, verso il piazzale dei binari, comunica, attraverso la cancellata di controllo, con il marciapiede di testa, largo metri 13, di accesso ai marciapiedi longitudinali. La galleria infine è munita alle due estremità di altre due scale di arrivo con atrio al piano delle strade, sboccanti sui fianchi del fabbricato viaggiatori verso le vie A. Doria e Sammartini.

Il pregio della semplicità.

Il viaggiatore in arrivo percorrerà quindi il marciapiede fiancheggiante il treno e giunto alla galleria di testa discenderà per uno qualsiasi dei numerosi scaloni, che lo condurrà al piano della strada. Se munito di bagaglio che può ritirare subito, il viaggiatore discenderà per lo scalone verso Via Aporti, e, ritirato il bagaglio, potrà allontanarsi con uno dei veicoli stazionanti nella parte di galleria destinata agli arrivi.

Nella nuova stazione centrale viene pertanto offerto al viaggiatore uno schema semplicissimo di percorso: giunto alla galleria di testa ed attraversata la cancellata di controllo, troverà su un quadro l'esatta indicazione del marciapiede a margine del quale trovasi situato il treno, e l'ora di partenza.

Su ogni marciapiede, all'inizio ed alla estremità nord, verranno piazzati apparecchi indicanti la natura del treno (diretto, accelerato, straordinario), la destinazione, le principali fermate, l'ora di partenza, ecc.

Parimenti, per i treni in arrivo appositi apparecchi indicheranno nella galleria di testa e nei vari passaggi del pubblico, la provenienza e la natura del treno, il marciapiede di arrivo, ecc.

Non è chi non veda quanto questa semplicità e automaticità di segnalazione e questa facilità di orientamento possano riuscire preziosi al pubblico e opportuni agli effetti del traffico generale.

Insomma la nuova centrale vincerà il confronto con le principale moderne stazioni estere anche per quanto riguarda le comodità per il pubblico, che troverà quadri luminosi, prospetti a stampa, e tutte le indicazioni atte ad indirizzare il viaggiatore senza esitazione, e senza chiedere informazioni a chicchessia.

Lo stazionamento dei veicoli e degli omnibus degli alberghi avverrà di fronte allo scalone verso Via Aporti.

Notevoli per la grandezza, la sobria ed originale decorazione in marmi colorati sono pure le quattro sale, due di attesa e due per ristoratore, delle quali una ha pure annesso un salone per caffè ed un locale per il bar.

Oltre alle dette sale, sono prospicienti alla galleria di testa alcuni locali destinati ai servizi di maggiore interesse per il pubblico, come telefono, telegrafo, posta, informazioni, turismo, protezione delle giovani, ecc.

Nel sotterraneo del salone biglietti e della parte centrale della Galleria delle carrozze troverà sede l'Albergo diurno, al quale si potrà accedere mediante scale dal marciapiede rialzato della Galleria delle carrozze.

Al piano del sotterraneo, oltre il cunicolo centrale di collegamento con la metropolitana, sono previsti altri due cunicoli, pure di collegamento con tale ferrovia sotterranea, disposti ai due fianchi dell'Albergo diurno, e che permetteranno di accedere direttamente al piano dei binari della Galleria, di testa mediante scale mobili.

È previsto pure un servizio di ascensori per il collegamento dei cunicoli della metropolitana e dell'Albergo diurno con il piano delle strade e con le sale d'aspetto al piano del ferro.

Un orologio regolatore centrale azionerà 200 orologi secondari scaglionati nelle gallerie, sui marciapiedi, nelle sale di aspetto, negli uffici, ecc.

Infine, per avere un'idea della grandiosità del nuovo fabbricato viaggiatori basti tenere presente che esso misura il volume di metri cubi 950.000 e che per la sua costruzione sono occorsi:

mc. 110.000 di muratura;
mc. 46.000 di calcestruzzo per cementi armati;
tonn. 3.100 di ferro per cementi armati;
tonn. 1.870 di ferro per coperture e lucernari;
mc. 8.200 di pietra naturale di Nabresina;
mc. 13.700 di pietra artificiale;
mc. 1.000 di travertino, ecc.

Nelle fotografie è rappresentato il vasto e bene organizzato cantiere della Società Italiana Chini, la quale ha costruito il rustico del nuovo fabbricato in meno di due anni con modernissimi impianti.

Marciapiedi e tettoie.

I binari sotto marciapiede sono in numero di 24, di cui due ai due lati della stazione per le manovre, ed i rimanenti 20 per il ricevimento e la partenza dei treni [oggi sono utilizzati per servizio viaggiatori anche tre dei quattro binari "corti" ai lati] .

Sotto tettoia ogni binario è fiancheggiato da un marciapiede di servizio e da un marciapiede viaggiatori. Tutti i marciapiedi sono allo stesso piano elevato di metri 0,25 sul piano dei binari [altezza standard dei marciapiedi tradizionali; oggi alcuni marciapiedi sono stati sopraelevati a 0,55 m] , ed hanno la larghezza variabile di metri 7,35 per i marciapiedi viaggiatori e di metri 4 per i marciapiedi di servizio. Tali larghezze sono rispettivamente di metri 8,50 e di metri 5,50 per quei marciapiedi sui quali insistono gli appoggi delle tettoie.

All'origine di ciascun marciapiede di servizio verso il fabbricato viaggiatori sono stati previsti tre montacarichi per i bagagli e le merci a G. V. accelerata. Mediante tali montacarichi, bagagli e merci discenderanno al piano della strada nella galleria di circolazione dei carrelli automotori. Di qui i bagagli verranno trasportati alle apposite sale e le merci in collettame ad una stazione supplementare al piano delle strade, vale a dire sottostante al piano dei binari, compresa fra l'estremità dei marciapiedi ed il viale Brianza.

Verso l'estremità nord dei marciapiedi è stato previsto un sottopassaggio per i viaggiatori in transito che debbono passare da un marciapiede all'altro.

I binari ed i marciapiedi sono stati coperti da cinque tettoie metalliche: tre grandi centrali, rappresentate nelle fotografie, e due piccole estreme. La tettoia centrale ha luce di metri 72, le due laterali di metri 44,90; le due estreme hanno la luce di metri 12 nella parte compresa tra i corpi laterali e di metri 21 al di fuori dei corpi laterali medesimi.

La lunghezza della tettoia è di metri 341; l'area complessiva coperta di circa metri quadrati 66.500.

Per le tettoie sono occorsi circa tonnellate 12.000 di ferro omogeneo. La parte a vetri misura la notevole superficie di metri quadrati 33.000, allo scopo di permettere la maggiore illuminazione del piazzale sottostante; quella cieca, rivestita verso i binari da un cassettonato decorativo, misura la superficie di mq. 52.000. Il che serve a dimostrare la grandiosità di questa costruzione metallica, nello studio della quale fu curata anche la parte decorativa nei più minuti particolari. Il danno poi che potrà derivare alle tettoie in conseguenza del fumo verrà attenuato con l'adozione su qualcuna delle linee principali del sistema a trazione elettrica in luogo della trazione a vapore [Milano - Bologna dal 1938; le altre nel dopoguerra, fino al 1965 (linea per Mortara-Alessandria)] .

Disposizione dei binari.

Il piazzale sopraelevato di metri 7,40 sulle strade circostanti, ha la lunghezza di metri 1.800 e la larghezza di metri 200 ed è attraversato da cinque strade comunali che permettono la comunicazione diretta fra le zone ad est della stazione, la quale è costituita essenzialmente da un gruppo di binari sotto marciapiede alimentato da quattro linee principali di arrivo e di partenza [Torino, Chiasso, Bologna e Genova, ancora oggi] e da cinque fasci di ricovero dei treni in sosta sul piazzale.

Su questi fasci verranno effettuate la pulizia ordinaria ed il rifornimento delle vetture, la visita ed il ricambio degli accumulatori, il riscaldamento preventivo dei treni, ecc.

Il servizio ferroviario non si svolgerà però esclusivamente su questo piazzale sopraelevato della stazione, ma altresì sul piazzale al piano delle strade nella zona compresa fra Via Pergolesi ed il Viale Brianza, zona della lunghezza di m. 310 e di larghezza pari a quella del piazzale della stazione ed utilizzata da un lato a servizio della grande velocità accelerata e dall'altro a servizio delle Poste. Si tratta di una vera stazione supplementare, con binari raccordati fra loro a mezzo di carrelli trasbordatori e con la linea merci alla estremità nord della stazione, e collegati col piano superiore a mezzo di montavagoni destinati al sollevamento dei carri dal piano delle strade al piano dei binari viaggiatori, ecc. [questi montavagoni erano ancora funzionanti e utilizzati alla fine degli anni Ottanta] .

Per questa stazione supplementare e per le opere comprese fra Via Pergolesi e Viale Brianza sono occorsi mc. 200 mila di calcestruzzo semplice e per cementi armati e tonn. 8900 di ferro.

Per il movimento delle locomotive e dei locomotori sono stati previsti due binari provenienti dal nuovo deposito di Greco Milanese, indipendenti dalle linee di corsa.

Alla manovra di tutti i deviatoi è stato provveduto mediante apparati centrali situati in 7 cabine con 1135 leve complessivamente, raggiungendo così lo scopo di avere maggiore sicurezza di esercizio e grande rapidità di manovra [gli apparati di comando della stazione vennero rinnovati nella primavera del 1984 con la dismissione delle cabine e l'adozione di un moderno sistema ACEI (Apparati Centrali Elettrici a Itinerari); le caratteristiche cabine, costruite "a ponte" sui binari, sono peraltro ancor oggi esistenti] .

Infine al riscaldamento preventivo dei treni sui fasci di sosta e sotto tettoia, come pure al riscaldamento di tutti i fabbricati, si provvede mediante la costruzione di una centrale termica, situata in posizione baricentrica rispetto ai vari impianti, munita degli apparecchi più moderni, di accumulatori per regolare uniformemente nel tempo l'utilizzazione del vapore, ecc.

Insomma la nuova stazione viaggiatori di Milano sarà munita di impianti tali da reggere il confronto con le stazioni di Dresda, Francoforte, Lipsia, che sono fra le più grandi stazioni d'Europa.

Nel fabbricato viaggiatori poi della nuova stazione l'arte si fonde con la tecnica in una espressione che, se può non accontentare in tutto l'occhio e lo spirito, certo non può non ispirare meraviglia per la grandiosità monumentale, per la singolarità della forma esteriore, per la ricchezza e per l'eleganza delle decorazioni [in seguito la parte "architettonica" della stazione venne giudicata con molto meno favore; rimane, senza dubbio, la singolarità delle cinque grandi tettoie, uniche rimaste in Italia – forse proprio perché nate per ultime – a testimonianza di uno dei prodotti più caratteristici dell'ottocentesca architettura del ferro].

ETTORE LO CIGNO.

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