Abruzzo e Piemonte: informazione e controinformazione

Pinerolo-Torre Pellice
I treni in servizio sulla linea sono 21 e la Regione paga 1,6 milioni l'anno. La vendita di biglietti e abbonamenti copre solo il 7,4% della spesa. Usano il treno 1.006 passeggeri al giorno e il costo annuo per ciascun viaggiatore è di 1.576 euro. Ma i 7 passeggeri che ogni giorno salgono a Pinerolo alle 7 costano 12.150 euro a testa.

Chivasso-Asti
A causa di problemi su due gallerie a Brozolo e Cocconato (per ripristinarle servirebbero 6 milioni) il servizio viene attualmente gestito da bus. Il servizio su ferro, utilizzato da 254 passeggeri costava alla Regione circa 2 milioni. E il treno che partiva alle 19.12 da Chivasso con una capienza media di 5 passeggeri costava alla regione oltre 37 mila euro.

Asti-Casale-Mortara
I treni in servizio ogni giorno sono 21, costano alla Regione 2,5 milioni e trasportano 852 passeggeri. Dal 2010 la linea è servita da bus a causa del degrado della galleria di Ozzano (costo di ripristino circa 5 milioni). Spesa media per passeggero: quasi 3.000 euro ma i venti che utilizzano il convoglio delle 11,33 minuti hanno un costo pro-capite di 11.101 euro .

Cuneo-Mondovì
I passeggeri sono 389. Per loro la Regione paga quasi 1,4 milioni. Ticket e abbonamenti coprono solo il 5,1% della spesa. Il costo pro-capite annuo per ogni viaggiatore è di 3.575 euro. Gli 8 passeggeri che partono da Cuneo alle 6.20 costano 12.350 euro a testa.

Cuneo-Saluzzo-Savigliano
Sulla linea corrono 34 treni utilizzati da 768 passeggeri che coprono il 5,3% dei 2,1 milioni spesi dalla Regione. I 12 passeggeri che salgono a Cuneo alle 20.08 costano ciascuno 15.803 euro. La media pro-capite per passeggero è invece di 2.789.

Ormea-Ceva
Nove treni al giorno al servizio di 257 passeggeri. Costo annuo di 1 milione, coperto solo al 4% da biglietti e abbonamenti. Alla Regione il viaggio di un passeggero costa in media 3.968 euro che diventano 20.886 a testa per i 6 utenti che prendono il treno delle 19.37 in partenza da Ceva.

Novi Ligure-Tortona
La Regione sborsa 584 mila euro per far viaggiare 173 persone. I convogli in servizio sono dieci e biglietti e abbonamenti coprono solo il 2,6% della spesa. Il costo medio annuo di un singolo viaggiatore è di 3.375 con una punta di 7.255 euro per i 9 pendolari che salgono alle 9.34 a Novi Ligure.

Ovada-Alessandria
Quasi un milione di spesa l'anno per garantire il collegamento con 8 treni al giorno. I passeggeri sono 315 e il loro contributo ai costi è del 6,7%. La spesa media annua, così è di 3.155 euro a testa. Una somma che diventa di 29.159 euro per ognuno dei 5 viaggiatori che partono da Ovada alle 5.53.

Santhià-Arona
La Regione paga a Trenitalia circa 4 milioni l'anno per 16 treni giornalieri utilizzati da 939 persone che coprono solo l'8,1% della spesa. E così il costo medio è di 4.240 euro a viaggiatore, con un picco di 17.870 per il convoglio in partenza da Santhià alle 19.55.

Castagnole-Asti
I 467 passeggeri coprono il 7,5% del milione di euro speso dalla Regione per garantire il collegamento. I treni in servizio sono 19, costo medio per viaggiatore annuo: 2.365 euro. Il convoglio che alle 5,51 minuti parte da Castagnole con 9 utenti ha un costo pro-capite di 7.654 euro.

Castagnole-Alessandria
La linea viene utilizzata da 574 passeggeri che coprono il 4,7% dei tre milioni spesi ogni anno dalla Regione che in media sborsa 5.379 euro a persona. I 12 viaggiatori che partono alle 8.14 minuti da Castagnole hanno un costo pro-capite di 16.064 euro.

In merito all'articolo "Ultima fermata per i treni-fantasma" devo contestare il fatto che vengono riportate in maniera acritica le argomentazioni della Regione a favore della soppressione delle tratte in essere.

Vengono fornite delle valutazioni economiche fuorvianti: le cifre ed i numeri sono evidentemente copiate ed incollate in maniera acritica da un comunicato stampa della Regione. Si accosta, creando volutamente confusione, il dato dei passeggeri giornalieri con il costo annuo del servizio. Si inserisce anche il costo pro capite della corsa meno frequentata, che è spesso poco più di un invio materiale vuoto, magari il ritorno del materiale al punto di ricovero dopo una corsa piena di pendolari.

Non si fa alcuna menzione del fatto che la scarsa frequentazione sia dovuta alla pessima gestione dell'accoppiata Regione/Trenitalia, con periodiche cancellazioni, coincidenze saltate, ecc.

Non si fa alcuna menzione del fatto che la linea Santhià-Arona, che consente un comodo e veloce collegamento tra Torino ed il lago Maggiore, viene sacrificata al posto della Novara - Varallo, poiché si dice possa essere stata "barattata" per i buoni rapporti che intercorrono tra il sindaco di Varallo Sesia ed il Presidente dalla Regione.

Non si fa alcuna menzione del fatto che il servizio su autobus è estremamente meno appetibile, meno comodo, più lento e meno sicuro di quello ferroviario e determinerà un crollo verticale dell'utilizzo del trasporto pubblico.

Non si fa alcuna menzione del fatto che questa scelta vorrà dire l'abbandono di infrastrutture perfettamente funzionanti, e che in alcuni casi hanno subito interventi di manutenzione costosi anche recenti.

Non si pone l'accento sul fatto che la Regione Piemonte sia l'unica in Italia ad operare un taglio così drastico.

Infine non si pone l'accento sul fatto che eliminando i servizi periferici si depotenzia globalmente il servizio ferroviario regionale.

Confesso che non l'ho capito immediatamente alla prima lettura, perché le cifre sono messe apposta per colpire. Infatti non mi quadrava e ho rifatto i calcoli. Quando sul giornale trovi scritto ad esempio:

"Santhià-Arona: la Regione paga a Trenitalia circa 4 milioni l'anno per 16 treni giornalieri utilizzati da 939 persone che coprono solo l'8,1% della spesa. E così il costo medio è di 4.240 euro a viaggiatore, con un picco di 17.870 per il convoglio in partenza da Santhià alle 19.55."

si crea (secondo me volutamente) una bella confusione, perché o si parla di anno, oppure di giorno, ma non si possono mescolare le due cose.

Questa sarebbe la versione passeggeri/anno:

"La Regione paga a Trenitalia circa 4 milioni l'anno per 5.840 treni utilizzati da 342.735 persone che coprono solo l'8,1% della spesa. E così il costo medio annuo è di 4.240 euro a viaggiatore, con un picco di 17.870 euro all'anno per i convogli in partenza da Santhià alle 19.55."

E questa la versione passeggeri/giorno:

"La Regione paga a Trenitalia circa 10.958 euro al giorno per 16 treni giornalieri utilizzati da 939 persone che coprono solo l'8,1% della spesa. E così il costo medio è di 11,67 euro a viaggiatore, con un picco di 48,97 euro per il convoglio in partenza da Santhià alle 19.55."

I miei calcoli non sono perfetti, sono semplicemente rifatti su base 365. In entrambi i casi, e soprattutto nel secondo, fa ben altro effetto...

Ora, il 99% delle persone che legge la frase pubblicata ha capito che UN TRENO (IL CONVOGLIO) costa 17.870 euro a persona, e per UN TRENO (IL CONVOGLIO) la gente intende UNA CORSA, non 365 corse.

Una stazione nuova da 10 milioni di euro per una ferrovia chiusa da nove anni: la fantasia italica dello spreco continua ad esercitarsi senza sosta anche in tempi di ristrettezze economiche. Protagonista è la Regione Abruzzo, che tramite la Ferrovia Sangritana (controllata al 100%) ha lanciato nel 2010 e aggiudicato l'anno scorso un bando di gara per la "realizzazione di un raccordo di tracciato ferroviario per l'unificazione delle stazioni Rfi e Fas nel comune di Castel di Sangro".

A Castel di Sangro, cittadina ai confini del Molise, ci sono infatti due stazioni: la prima di Rfi (ovvero le Ferrovie dello Stato) sulla linea Pescara-Sulmona-Carpinone-Isernia; la seconda, a 150 metri di distanza, per la ferrovia Sangritana che collega (o meglio, collegava) Castel di Sangro a Lanciano e al mare Adriatico. L'appalto appena assegnato è per la costruzione di una stazione unificata e di un nuovo raccordo fra le due linee. Il problema è che la linea da Castel di Sangro verso il mare è stata di fatto chiusa al traffico nel 2003 ed è ormai in avanzato stato di degrado; dal 2007 non vengono neppure più effettuati i treni turistici che ogni estate portavano migliaia di turisti nell'entroterra abruzzese.

Non solo: anche la linea Rfi ha visto una progressiva riduzione del traffico fino all'ultimo treno, partito lo scorso 10 dicembre 2011. La storia la racconta Giorgio Stagni, autore di un blog ferroviario tra i più seguiti: ancora nel 2003, scrive Stagni, la linea Pescara-Sulmona-Isernia vedeva circolare un buon numero di treni, fra cui una coppie di diretti Pescara-Napoli (in poco più di 5 ore) e una Sulmona-Napoli; il servizio è stato poi progressivamente amputato e ridotto, oltre che allungato nei tempi di percorrenza (in maniera non dissimile da quella di molte linee secondarie).

Il tutto ha contribuito al calo della frequentazione e ha portato alla chiusura: da Castel di Sangro a Carpinone nel 2010 e da Sulmona a Castel di Sangro a fine 2011. "Il servizio costava 900mila euro l'anno" dice Giandonato Morra, assessore ai Trasporti della Regione Abruzzo. I 10 milioni di "investimento" per la nuova stazione di Castel di Sangro "avrebbero consentito di tenere aperto il servizio ferroviario tra Sulmona e Castel di Sangro per almeno 10 anni" scrive Stagni. La Regione Abruzzo preferisce da tempo investire nel trasporto su gomma: la stessa Sangritana gestisce una serie di servizi di autobus (che in parte hanno sostituito i suoi servizi ferroviari; nel 2010 l'azienda ha effettuato servizi per oltre 5 milioni di chilometri (5,4) di cui solo 664mila su rotaia.

In ogni caso, da tre mesi per le due stazioni di Castel di Sangro non passa più neppure un treno. Lo stop al traffico non ha però fermato il progetto della nuova stazione. "L'appalto è legato a un finanziamento del Cipe deliberato fin dalla fine degli anni 90" dice Pasquale Di Nardo, presidente della Sangritana. La vicenda è in realtà ancor più grottesca. Nel 1997 il Cipe deliberò lo stanziamento di 22 miliardi di lire (più o meno gli 11 milioni di euro di oggi) per "l'unificazione della stazione ferroviaria di Castel di Sangro e il miglioramento della relativa tratta ferroviaria".

Pochi mesi dopo però il Ministero dei Trasporti modificava la descrizione dell'intervento sulla Sangritana in "nuovo intervento funzionale Val di Sangro-Stazione Archi", in quanto "la prima indicazione era scaturita da un errore materiale". Il Comune di Castel di Sangro fece però immediato ricorso al Tar. Come? Un "errore materiale" ci assegna lavori per 22 miliardi di lire e voi ce li scippate?. Dopo anni di causa e dopo 15 anni dalla prima assegnazione - con la ferrovia ormai chiusa -, arriva l'inizio dei lavori; cioè, quasi l'inizio, visto che siamo ancora alla progettazione definitiva e i lavori saranno effettivamente appaltati "fra qualche settimana", dice Di Nardo.

L'attuale sindaco di Castel di Sangro, Umberto Murolo, difende a spada tratta l'opera - "La nuova stazione potrebbe essere strategica per riattivare i servizi!" - e snocciola i possibili utilizzi della linea, "dai servizi turistici, con eventuale collegamento con la stazione sciistica di Roccaraso, al trasporto merci dal polo Fiat della Val di Sangro fino al Tirreno"... Il tutto su una linea - 55 chilometri di ferrovia fra Archi e Castel di Sangro - da cui è stata tolta la linea di alimentazione elettrica e, in molti punti, anche i binari. Quanto costerebbe rimetterla in sesto? "Secondo le nostre stime, circa 25 milioni" dice Di Nardo. Ovvero, con i fondi dell'inutile stazione la linea sarebbe a posto per quasi metà... "Potremmo usare fondi d'esercizio, i fondi Fas per lo sviluppo o chiedere altri fondi al Cipe", azzarda Di Nardo. Già, così magari fra 15 anni la linea riapre. A meno che per quella data non ci sia da rifare la stazione...

Non si spegne in Piemonte la polemica sul taglio dei servizi ferroviari su 10 linee minori - messo in atto dalla Regione (insieme ad altre misure) per risparmiare 11,5 milioni di euro. La seduta del consiglio regionale di martedì 19 giugno ha visto respinte le mozioni di sfiducia contro l'assessore ai Trasporti Barbara Bonino; quest'ultima ha presentato un progetto "sperimentale" di messa a gara dei servizi su un paio di queste linee (servizi finora svolti da Trenitalia). Un'analisi dei numeri in gioco può essere utile, visto che di questi tempi anche altre Regioni stanno preparando tagli ai servizi.

Costi e risparmi.
Torino conta di risparmiare quest'anno 11,5 milioni di euro complessivi sui finanziamenti alle ferrovie, di cui 6,5 con il taglio totale dei servizi su 10 linee secondarie, da domenica 17 giugno, e la sostituzione con bus (si veda la lista allegata); 5 milioni vengono invece dalla sospensione, su altre linee, dei treni di sabato e festivi. Questo risparmio si confronta con un bilancio complessivo di circa 230 milioni per il solo trasporto ferroviario regionale.

Il servizio sulle linee citate costa all'anno alla Regione cifre comprese fra i 430mila euro della Novi Ligure-Tortona e i quasi 4 milioni della Arona-Santhià, a seconda soprattutto della lunghezza del percorso e del numero dei treni al giorno. Il prezzo per la Regione si ottiene deducendo dal costo del "Catalogo" Trenitalia l'incasso previsto da biglietti e abbonamenti.

Quanto costa il singolo treno? Dai meno di 200 euro della Torre Pellice-Pinerolo (16 chilometri) agli oltre 700 della Arona-Santhià (65 chilometri). Le cifre circolate nelle scorse settimane, di treni vuoti che costavano decine di migliaia di euro, si riferivano dunque allo stesso treno per tutti i giorni dell'anno. Per quanto riguarda il sussidio per ogni singolo passeggero, si va dai 3,8 euro della Torre Pellice-Pinerolo ai 18,7 della Asti-Chivasso.

Treni e aeroporti.
Sono troppi 200 o 700 euro a treno? Per quanto riguarda la Regione Piemonte si può fare un curioso confronto con quanto gli enti locali (e lo Stato) spendono per finanziare l'aeroporto di Cuneo Levaldigi, che vede principalmente qualche volo per Albania e Romania - con circa 6mila movimenti e 180mila passeggeri nel 2011. Il bilancio 2010 - ultimo disponibile - si è chiuso con una perdita di 1,7 milioni di euro, ripianata dagli enti pubblici azionisti; se si aggiungono contributi in conto esercizio di poco meno di 500mila euro si arriva a un sussidio complessivo 2,2 milioni: 383 euro a volo, 12,6 euro a passeggero (di cui la Regione copre una quota pari al suo 15% nell'azionariato).

Nulla di strano: il trasporto ferroviario è pagato in parte dalla collettività, e non solo nel nostro Paese; gli aeroporti locali sono sovvenzionati dagli enti locali anche nel resto d'Italia e spesso d'Europa (Ryanair vi ha costruito sopra un modello di business). Per quanto riguarda il treno, naturalmente, poiché il viaggiatore non è sempre lo stesso, la Regione non sussidia il singolo utente: sussidia la possibilità di muoversi che offre a tutti i cittadini.