Scritto a settembre 2012
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La cronologia della Sangritana è purtroppo sempre più una storia di dismissioni. Quelle degli anni '70 possono essere inquadrate nel contesto di progressiva emarginazione delle ferrovie secondarie in Italia, tipico di quegli anni. Tuttavia la sequenza dell'ultimo decennio, che porta di fatto alla scomparsa del 90% della rete, ha il sapore triste di un necrologio, fatto di degrado, incuria e incapacità. Il tutto reso ancora più amaro dall'inesauribile sequenza di proclami aziendali su un sempre più improbabile rilancio del servizio e sulla conquista di nuovi mercati, dai servizi a lunga percorrenza verso il Nord, fino alla presa in carico della linea Sulmona-Castel di Sangro dopo la chiusura da parte di Trenitalia. Tutti proclami che, alla luce dei fatti, si definirebbero molto più appropriatamente panzane.
Ecco dunque una cronologia sintetica di questa disfatta, corredata di mappa.
Anni '70:
Anni '80
Anni '90
Anni 2000
La situazione al 2012 è pertanto la seguente (fonte: iTreni 351): Fossacesia-Saletti (Sevel) agibile come raccordo; nuova linea Saletti-Archi agibile, con elettrificazione incompiuta; vecchia linea Lanciano-Archi in sostanziale abbandono senza idee di ripristino; Archi-Bomba-Villa S.Maria, de-elettrificata ma armata; Villa S.Maria-Quadri completamente disarmata; Quadri-Castel di Sangro: armata salvo la tratta finale disarmata per i lavori della "stazione unica" (vedi l'articolo principale). Va comunque detto che anche le tratte ancora armate della linea originale sono in condizioni ben lontane dall'essere immediatamente utilizzabili in servizio regolare.
Lo street view di Google Maps offre la possibilità di dare un'occhiata a che cosa è oggi la povera Sangritana. Le immagini sono del 2009, inutile dire che la situazione attuale è anche peggio...
Nella stazione di Crocetta giacciono abbandonati da tempo immemore alcuni rotabili, tra cui due locomotori degli anni '20, che avrebbero meritato ben altra cura. Un loro gemello è il celebre 29, approdato alla Ferrovia Genova Casella, dove ha trovato una nuova vita come preziosa macchina storica (racconto fotografico). Qui invece non si è saputo fare nulla di meglio di aspettare l'autodistruzione fisica dei mezzi.
La linea abbandonata presso Archi. Le doppie rotaie ancora visibili sono l'ultima traccia del bivio per la linea di Atessa. Oggi anche la catenaria è stata totalmente rimossa.
Infine un'immagine della nuova linea Sevel-Archi, costruita ormai da anni ma ancora ben lontana dall'essere attivata.
Nelle presentazioni ufficiali la Sangritana dà il meglio di sé, facendo finta di non sapere che la propria ferrovia di fatto non esiste più, e che il Treno della Valle, iniziativa a suo tempo apprezzabile e positiva, è ormai solo un ricordo. Ad esempio così appare una slide presentata a un convegno il 26 maggio 2011, quasi cinque anni dopo la scomparsa del Treno della Valle (presentazione già disponibile sul sito del Centro Interuniversitario di Ricerca Trasporti dell'Università degli Studi di Genova).
Si noti in particolare la tutela dei "tracciati storici F.A.S.": quegli stessi che, nella cronologia qui sopra, abbiamo trovato in grave stato di abbandono da anni!
Sul sito ancora oggi (settembre 2012) appare la presentazione del Treno della Valle, con un trafiletto aggiunto in fondo che recita "Attenzione: a causa dei lavori sulla sede ferroviaria, l'iniziativa turistica de 'Il Treno della Valle' è momentaneamente sospesa. In sostituzione sono attivate escursioni giornaliere in autobus (sic) alla scoperta degli angoli più suggestivi del nostro Abruzzo". Quella che ieri era una singolarità preziosa - la possibilità di fare turismo in treno su una linea storica di notevole attrattiva - diventa oggi una gita in pullman, come ve ne sono a centinaia in tutta Italia.
Nella stessa presentazione del maggio 2011 si magnificano i vantaggi del nuovo tracciato S.Vito-Lanciano.
Si noti il curioso beneficio della "riduzione del dislivello altimetrico tra le due stazioni". Ma che vantaggio sarebbe?! O hanno abbassato anche la città, o significa semplicemente che una delle due stazioni è finita chissà dove (ovviamente quella nuova di Lanciano "Via Bergamo").
E anche l'altro beneficio appare quanto meno opinabile... La slide recita "Abbattimento dei tempi di percorrenza da 25 minuti a poco più di 5 minuti". Innanzitutto "poco più di 5" da orario sono 9 (orario sul loro stesso sito). A questi vanno aggiunti 7 minuti di bus dal centro città (dal piazzale della vecchia stazione, ovviamente) e 3-4 minuti di coincidenza (sempre dagli orari del loro sito). Totale 19-20 minuti: questi sono quelli da confrontare con i 25 del vecchio tracciato, che peraltro toccava anche San Vito in pieno centro. La differenza è molto più sottile, e non dimentichiamo la rottura di carico, cioè il trasbordo treno-bus e la necessità di mettere in piedi due sistemi di trasporto pubblico, quando prima ne occorreva uno solo.
A completamento dell'articolo principale aggiungo qualche "figurina", cioè slide estratta da una presentazione ufficiale sul drastico ridimensionamento del servizio ferroviario piemontese. Evidentemente la Giunta regionale ha imparato a usare Powerpoint, e sta dando il meglio. Soprattutto in matematica, come vedremo con l'ultima figurina.
La prima slide riguarda gli "obiettivi" (sic). Di chi? Di un ente pubblico che ha fiducia in quello che sta amministrando? Francamente sembrano molto più quelli di un curatore fallimentare...
La seconda figurina è la più interessante, nel senso che, pur avendone viste di tutti i colori, ha sorpreso anche me, non avrei mai immaginato una dichiarazione così esplicita:
Ecco la vera "indicazione programmatica" della Regione Piemonte, a firma del suo Presidente: passeremo a Trenitalia solo quello che ci darà lo Stato, non una lira di più. E pensare che altre Regioni, anche poco lontano, considerano un vanto aver investito risorse aggiuntive di tasca propria, per costruire una ferrovia di cui non ci si debba più vergognare. Ma paese che vai, somaro che trovi.
Questa slide è interessante anche per un altro motivo, prettamente politico, su cui dovrebbe puntare un partito di opposizione che voglia fare davvero il suo mestiere. Una dichiarazione di questo tipo dovrebbe infatti diventare un cavallo di battaglia per un attacco politico, uno dei pochi su cui esiste qualche speranza di far presa.
Una battaglia per i cittadini di Nucetto o Roccagrimalda non si vincerà mai, perché si tratta oggettivamente di situazioni di nicchia. Qui il discorso è radicalmente diverso. Di fronte a una dichiarazione simile, è possibile dire a due milioni di cittadini dell'area metropolitana torinese: guardate che vi hanno preso in giro, hanno speso miliardi per costruire un Passante, e, con questa affermazione, stanno dicendo che non vi daranno mai un servizio degno, non ci sarà mai un treno in più; anzi, solo treni in meno (visto che, comunque vada, la strategia di progressiva dismissione dello Stato non lascia dubbi).
Quando chiudeva la Ceva-Ormea, si poteva ancora avere il dubbio che la Regione Piemonte agisse in buona fede, da amministratore parsimonioso. Da qui invece si capisce che delle ferrovie - e dei benefici che possono dare ai cittadini - non gliene importa assolutamente nulla. Al di là di ogni ragionevole dubbio.
Naturalmente non può mancare una slide che rimarchi la sensazione di ribrezzo verso la ferrovia: i "vetusti locomotori ALN663", cioè le automotrici diesel ALn 663 del 1985-88, possono finalmente sparire (ed evidentemente anche i Minuetto elettrici del 2004 usati sulle linee elettrificate, anch'esse chiuse). La Regione ha bell'e pronti i "suoi" autobus, comprati con una spesa di 70 milioni: la stessa che sarebbe bastata per mantenere il servizio sulle linee diesel almeno per i prossimi 6-7 anni.
Infine veniamo alle chicche per intenditori (ricordate l'incompetenza, come chiave di lettura di chi si occupa di trasporto pubblico).
Questa figurina era già stata giustamente segnalata sul forum di ferrovie.it:
Le slide della Regione si sono prese la briga di calcolare il "costo procapite" delle singole corse. Vediamo fra un momento che non ha nemmeno senso, ma diamolo un istante per buono.
Orrore! Sulla Pinerolo-Torre Pellice, il treno 4199 è il peggiore di tutti, vuotissimo e dunque con un costo procapite che è massimo della linea. Invece se la cava bene il 4202, addirittura 137 passeggeri, il migliore in tabella.
Sì, ma secondo voi che materiale si usa per fare il 4202 che parte da Torre Pellice alle 7.24? Non si userà forse quello del 4199 arrivato alle 7.16? E allora il treno vuoto è semplicemente il prezzo da pagare per fare quello pieno, una cosa assolutamente normale e comune a tutto il trasporto pubblico, qui come in mille altri posti.
E con un'ulteriore chicca. Per sostituire il 4202 sono stimati necessari 3 bus. Per il 4199 ne basterebbe uno solo. E gli altri due, che facciamo? Li teletrasportiamo?
Per essere certo che non ci siano fraintendimenti, provo a spiegarlo anche senza sarcasmo: ogni servizio di trasporto pubblico deve inevitabilmente "gestire le punte", cioè il fatto che il numero di viaggiatori ha dei picchi nel corso della giornata (nonché della settimana e dell'anno). Siccome per ogni treno che va, ce ne deve essere ovviamente uno che torna indietro, è spesso inevitabile avere treni vuoti "in controflusso", necessari per effettuare un treno pieno nella direzione opposta. Inoltre anche la capacità di trasporto, cioè il numero di posti, va dimensionata sulla punta. Se ho bisogno di 150 posti anche solo per un'unica corsa, ho comunque bisogno di tre autobus e tre autisti.Dire che per la corsa precedente mi basta un autobus è illusorio, perché dovrò comunque avere disponibili gli altri due - e soprattutto gli altri due autisti - anche se per il resto della giornata potrei farne a meno (e di solito le punte sono comuni a più linee, quindi è ben raro il caso in cui, quando non mi servono tanti posti su una linea, posso vantaggiosamente renderli disponibili su un'altra). Il treno, che su servizi di questo tipo offre solitamente una capacità "abbondante", è per sua natura più efficiente. Un treno solo basta anche nella punta; nelle fasce di morbida viaggerà più vuoto, ma con costi molto simili, perché il personale impiegato è lo stesso (questa naturalmente non deve diventare una scusa per far viaggiare tutto il giorno composizioni esageratamente grandi: ogni cosa va intesa con giudizio, e seguendo regole di buona tecnica e buon senso).
Questa vicenda del costo procapite è una vigliaccata di prim'ordine, ripresa pari pari dai giornalisti della Stampa ("compagni giornalisti, avete ancora la libertà di pensare, ma quello non lo fate e in cambio pretendete la libertà di scrivere e di fotografare"): un articolo pubblicato pochi giorni prima della chiusura sciorinava tal quali tutte queste cifre, tanto che parecchi lettori erano rimasti disorientati (poi anche questa cosa è stata chiarita sul forum di ferrovie.it: vedi il testo dell'articolo e la replica sul forum).
In sostanza gli autori delle slide hanno diviso il costo ANNUO del treno per il numero di viaggiatori AL GIORNO, per far vedere quanto "esagerato" fosse appunto il costo di "un" viaggiatore. A parte il fatto che anche in servizi a forte connotazione pendolare il viaggiatore non è mica sempre lo stesso (più dettagli), dove casca l'asino? Be', ovviamente con i treni periodici.
E' vero che il Santhià-Stresa era fortunatamente bello pieno, ma il costo procapite viene 25 volte minore ad esempio del 4865 per il semplice fatto che il primo è festivo, il secondo giornaliero. Quindi la divisione fatta così è semplicemente priva di senso, perché il numero di viaggiatori è un valore medio giornaliero, mentre il costo totale dipende ovviamente da quanti sono i giorni di effettuazione nell'anno.
Mi domando, purtroppo senza ironia, se chi ha materialmente scritto la slide lo aveva capito.
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La cosa che mi fa più male è vedere le nostre facce con dentro le ferite di tutte le battaglie che non abbiamo fatto. G.G. 1995 Dedicato ai figli di tutti coloro che, pur professandosi appassionati di ferrovia, nei primi mesi del 2012 non hanno potuto fare a meno di dire che "sì, però la Ceva-Ormea tutto sommato non si può far altro che chiuderla". |
