In principio – lo sanno tutti – erano le FS, le Ferrovie dello Stato, istituite il 1° luglio 1905, quando si decise di riportare sotto un'unica gestione statale le tre reti in cui, negli ultimi due decenni dell'Ottocento, erano state suddivise le ferrovie italiane.
Oggi, la nuova denominazione Trenitalia, nata nell'estate del 2000, comincia ad essere conosciuta anche dal grande pubblico: chi si avvicina ora a un treno italiano sa che la società che "lo fa andare" si chiama appunto Trenitalia. Un po' meno nota è invece l'altra faccia della ferrovia: Rete Ferroviaria Italiana (RFI), vale a dire il gestore dell'infrastruttura. Tuttavia, il cammino per arrivare allo stato attuale – che ci auguriamo si configuri come un punto di arrivo – è stato complesso e movimentato, specie se si pensa che tutte le trasformazioni, di cui si dirà fra poco, si sono succedute in un periodo inferiore ai vent'anni, periodo che seguiva immediatamente ottant'anni esatti in cui la forma societaria delle FS era rimasta immutata.
La dizione completa delle FS tradizionali era Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato. Il termine "Azienda autonoma" era una tipica denominazione giuridica all'italiana: proprio a dispetto dell'aggettivo utilizzato, le FS in realtà di autonomo avevano relativamente poco; esse dipendevano in tutto dal Ministero dei Trasporti, di cui in un certo senso costituivano il braccio operativo, nel campo delle ferrovie.
Anche l'organizzazione interna alle FS era stabile, suddivisa in dieci Servizi: Movimento, Commerciale e del traffico, Materiale e trazione, Lavori e costruzioni, Impianti elettrici, Personale, Sanitario, Ragioneria, Approvvigionamenti, Affari generali. Molti lettori ricorderanno in particolare il Servizio Materiale e Trazione, che era deputato alla progettazione dei nuovi rotabili. Con una pratica comune ad altre ferrovie europee, infatti, fino a tutti gli anni Settanta, erano le stesse ferrovie a curare in larga misura la progettazione dei propri mezzi, demandando ai costruttori di treni la sola produzione materiale.
Nel 1985, la trasformazione delle FS ha inizio. Qui di seguito provo a ricapitolarne le tappe, augurandomi di non averne dimenticata alcuna. Le definizioni tra virgolette (« ») sono tratte da documenti ufficiali delle FS.
| aprile 1985 | Viene approvata la legge 210/85 con cui l'Azienda Autonoma è trasformata in Ente pubblico. L'Ente FS è operativo dal 1° gennaio 1986. |
| settembre 1986 | Sono soppressi i Servizi Centrali e si istituiscono sei Dipartimenti (Produzione, Promozione e vendita, Potenziamento e sviluppo, Organizzazione, Finanza e patrimonio, Controllo di gestione), suddivisi in Direzioni Centrali. |
| 1989 | Sono soppressi i Dipartimenti e si istituiscono nove Divisioni. |
| 12 agosto 1992 | A seguito della delibera CIPE "Trasformazione dell'Ente Ferrovie dello Stato in Ferrovie dello Stato Società per Azioni", in applicazione dell'art. 18 della legge 359 dell'8/8/1992, l'Ente FS diventa Società per Azioni (Ferrovie dello Stato società di trasporti e servizi per azioni) |
| 26 marzo 1993 | Sono soppresse le Divisioni e si istituiscono cinque Aree: Rete, Trasporto, Merci, Ingegneria e Costruzioni, Stazioni. E' la prima volta che compare una distinzione tra servizi e infrastruttura (vedi cap. 2), coerentemente con la direttiva CEE 91/440. |
| 6 marzo 1996 | È abolito il direttore generale e sostituito da due direttori di gruppo: per la gestione e per lo sviluppo e la diversificazione.
Sono soppresse le Aree, sostituite da sette ASA (Aree Strategiche d'Affari): Rete (comprendente il servizio degli orari e l'ingegneria inerente alle infrastrutture), Servizi di Ingegneria (alta velocità, grandi progetti, ecc.), Materiale rotabile e Trazione (incluso approvvigionamento e manutenzione dei rotabili), Passeggeri (incluso il personale viaggiante e la navigazione), Trasporto Metropolitano e Regionale (inclusi gli autoservizi), Logistica integrata (trasporto merci), Attività immobiliari. |
| luglio 1998 | Viene approvato il DPR che istituisce la Divisione Infrastruttura, divisa in sette Zone Territoriali (Nord Ovest, Nord Est, Centro Nord, Tirrenica Sud, Adriatica, Sicilia, Sardegna). |
| 10 maggio 1999 | Sono soppresse le ASA e le FS sono suddivise in quattro Divisioni (è la celebre campagna pubblicitaria "ci siamo fatti in quattro"): Passeggeri, Trasporto Regionale, Cargo, Infrastruttura, più l'Unità Tecnologia e Materiale Rotabile (ex ASA Materiale Rotabile e Trazione).
Il materiale rotabile è ripartito in modo rigido e predefinito fra le divisioni. |
| 1 giugno 2000 | Le prime tre Divisioni (Passeggeri, Trasporto Regionale e Cargo) insieme con l'Unità Tecnologia e Materiale Rotabile diventano Trenitalia, società che «ha come missione quella di progettare ed erogare servizi per la mobilità di persone e merci». |
| 1 luglio 2001 | La quarta Divisione (Infrastruttura) diventa Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società «chiamata a gestire la circolazione dei treni e le infrastrutture ferroviarie». |
| 1991-2002 | All'interno del gruppo FS, nascono via via anche le seguenti società:
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| 13 marzo 2005 | Sono soppresse le Divisioni di Trenitalia e istituite due Direzioni Tecniche e due Direzioni Generali Operative, una delle quali comprende nuovamente le ex Divisioni Passeggeri e Trasporto regionale (l'unificazione formale delle due corrispondenti business unit viene attuata con una nuova riorganizzazione a giugno 2005). |
| gennaio 2006 | E' soppressa la Direzione Generale Operativa Passeggeri e i due mercati (lunga percorrenza e trasporto regionale) sono di nuovo separati in due Direzioni diverse, annullando di fatto la ristrutturazione precedente, a meno di un anno di distanza. Leggi negli aggiornamenti ulteriori informazioni su queste ultime riorganizzazioni. |
E' importante sottolineare che ognuna di queste trasformazioni societarie ha comportato la completa riorganizzazione di strutture con migliaia di dipendenti, con la necessità di adeguare ogni aspetto della vita aziendale, letteralmente dalla carta intestata alla ripartizione dei rotabili. Se i Servizi Centrali sono durati otto decenni, i Dipartimenti, le prime Divisioni, le Aree e le ASA sono sopravvissuti solo tre anni ciascuno: il "costo sociale" di queste trasformazioni non è stato certamente trascurabile. Al confronto, le attuali Divisioni, che durano ormai da cinque anni – pur con l'intermedia istituzione di Trenitalia e RFI – inducono a qualche ottimismo [..."inducevano", vedi la nuova sequenza di riforme tra il marzo 2005 e il gennaio 2006 che hanno rimescolato ancora una volta le strutture di Trenitalia, NdA].
Si ha anche l'impressione che tutta questa riforma sia ruotata intorno alla scelta degli assetti societari, mentre una logica più corretta avrebbe richiesto che al centro della riforma ci fosse sempre l'utente e la sua domanda di mobilità (come peraltro prescrivevano anche i principi ispiratori delle direttive europee che hanno indirizzato le ultime trasformazioni).
Oggi le due più importanti società scaturite dalla riforma delle FS sono Trenitalia e RFI, rispettivamente l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura.
Cause e conseguenze della separazione tra questi due soggetti saranno dettagliate nella sezione seguente. Qui è importante sottolineare che entrambe le società sono integralmente possedute da Ferrovie dello Stato S.p.A., che rappresenta la holding del gruppo FS. A riprova di ciò, con le nuove norme sul diritto societario, sulla carta intestata di Trenitalia compare obbligatoriamente la dicitura "Società soggetta a direzione e coordinamento di Ferrovie dello Stato S.p.A.". Questo ha due importanti conseguenze:
Per quanto riguarda Trenitalia, poi, la ripartizione in tre Divisioni, cominciata forse un poco in sordina, si è via via accentuata, tanto che oggi le tre Divisioni sono entità molto separate, soggette a regimi di pianificazione del servizio e di gestione economica radicalmente differenti, come riassunto nelle tabelle.
| Divisione | Competenza |
| Passeggeri | Treni Internazionali (Eurocity, Euronight, treni internazionali classificati Intercity sul percorso nazionale), Eurostar Italia, Intercity, Intercity Notte, Espressi |
| Trasporto regionale | Interregionali, Diretti, Regionali |
| Cargo | Tutti i treni merci |
| Divisione | Responsabilità di pianificazione | Responsabilità economica |
| Passeggeri | autonoma: decide da sé quali treni istituire e che tipo di servizio effettuare (numero di fermate, tempo di percorrenza, orari, classificazione, ecc.). | - deve garantire la totale copertura dei costi attraverso i biglietti venduti;
- le tariffe sono fissate dallo Stato (ma con ampi margini di manovra, dal momento che non è più obbligatoria la tariffazione rigidamente kilometrica); - ha la possibilità di definire tariffe promozionali (Eurostar a 15 Euro, Notti di Trenitalia, Sabati di Trenitalia, ecc.): questa possibilità è stata sfruttata in maniera molto rilevante a partire dal 2003. |
| Trasporto regionale | coordinata con le Regioni: le Regioni agiscono come "cliente istituzionale" e decidono quali servizi richiedere.
L'effettiva rilevanza della pianificazione regionale varia in funzione del peso politico che ciascuna Regione decide di dare al trasporto ferroviario. |
- deve garantire la copertura dei costi tramite i biglietti venduti e il corrispettivo pagato dalle Regioni; la quota coperta dai biglietti non dovrebbe essere inferiore al 35% dei costi (anche se non è del tutto chiaro su che base il conto debba essere fatto);
- per il traffico interno a ciascuna Regione, le tariffe sono di competenza delle Regioni; per il traffico tra Regioni viene applicata la Tariffa 1 (cfr. L'evoluzione delle tariffe); - non si registra pressoché alcun esempio di tariffe promozionali (la carta Amicotreno è stata soppressa a fine 2003). |
| Cargo | autonoma: deve procurarsi i clienti offrendo loro dei servizi (vale a dire dei treni) economicamente vantaggiosi. | - deve garantire la totale copertura dei costi attraverso i servizi venduti;
- le tariffe sono gestite autonomamente. |
Se è evidente che il trasporto merci costituisce un capitolo a sé, per il quale una Divisione autonoma appare una scelta abbastanza spontanea, la rigida separazione tra Trasporto Regionale e Passeggeri (lunga percorrenza), pur attuata in analogia a quanto fatto in altri paesi europei, non è priva di svantaggi. Dal punto di vista dell'utenza, possiamo ricordare i seguenti:
Dal punto di vista della pianificazione del servizio, ai problemi citati si aggiungono i seguenti aspetti negativi:
Quest'ultimo aspetto risulta ovviamente comodo per le imprese ferroviarie e "semplifica" i rapporti tra queste e il gestore dell'infrastruttura. Ma l'utente che dovrebbe utilizzare un servizio regionale per accedere a un treno a lunga percorrenza, in mancanza di garanzie sulla coincidenza sarà portato ad abbandonare la tratta locale, per esempio servendosi dell'auto fino alla stazione di coincidenza. Questo penalizza le sinergie tra servizi ferroviari diversi e accentua il citato degrado del trasporto locale. E a maggior ragione, se non si riesce a garantire integrazione fra i servizi con lo stesso mezzo di trasporto, come si può pensare all'integrazione fra mezzi diversi, ad esempio tra treni ed autobus?
Infine, dal punto di vista interno aziendale, la ripartizione a priori di personale e mezzi tra le Divisioni introduce un elemento di rigidità al servizio. Se il parco rotabili è scarso – come si sta manifestando oggi – il vincolo all'utilizzo solo su treni della Divisione corrispondente si traduce in uno sfruttamento meno efficiente, specie sulle relazioni in cui coesistono treni di tutte e tre le Divisioni. Lo stesso discorso vale probabilmente anche per il personale.
Un commento va fatto anche sulla responsabilità economica di ciascuna Divisione. È evidente che, là dove una Divisione può contare su una quota di finanziamento pubblica (il corrispettivo pagato dalle Regioni), mentre le altre due si devono reggere esclusivamente con i proventi del traffico, la politica aziendale nel suo complesso potrebbe tendere a spostare il più possibile i costi comuni sulla Divisione sussidiata e, dualmente, indirizzare la maggior quota possibile di ricavi sulle Divisioni non sussidiate, in particolare quella Passeggeri. Queste scelte, di per sé legittime nell'ambito della strategia aziendale, possono però avere effetti secondari negativi; il più immediato è il far lievitare artificiosamente il costo dei servizi regionali, frenando di fatto l'introduzione di nuovi servizi, da parte delle Regioni.
Per quanto riguarda RFI, la situazione è relativamente più semplice, in quanto più omogenea. La società gestisce infatti l'infrastruttura in modo unitario (anche se le linee sono classificate secondo vari livelli di importanza).
La responsabilità programmatoria è di RFI, che, d'intesa con lo Stato, decide quali priorità infrastrutturali assumersi.
La responsabilità economica resta dello Stato, in quanto RFI non ha il vincolo di coprire integralmente i propri costi, cioè, in altre parole, l'infrastruttura ferroviaria resta ancora sussidiata. Questa, per inciso, è la maggiore differenza rispetto alla "liberalizzazione" condotta in Gran Bretagna, in cui anche l'infrastruttura, al pari delle società di gestione del servizio, era chiamata a produrre utile. Come è noto, questa scelta si tradusse in un fallimento, a causa del completo decadimento della sicurezza che si ebbe in conseguenza ai tagli delle spese.
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