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Le Divisioni Passeggeri (lunga percorrenza) e Trasporto Regionale vengono riunificate, meno di sei anni dopo la loro separazione.
E' la sesta riorganizzazione generale delle FS in 19 anni (vedi le precedenti).
Nel dettaglio:
E' probabile che la situazione particolarmente critica vissuta da Trenitalia nell'inverno 2004/2005, con proteste degli utenti in molte regioni (Lombardia, Piemonte, Toscana, ...) abbia accelerato una trasformazione già prevista. Benché sia ovviamente presto per darne un giudizio, non si può fare a meno di domandarsi se fosse davvero indispensabile una nuova riorganizzazione.
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Un primo commento può essere questo: se da un lato la riorganizzazione appare come un ritorno alla situazione precedente (che potrebbe quindi attenuare quegli effetti negativi di cui si parla nel Cap. 1), va anche notato che, nel frattempo, la suddivisione tra Regionale e Passeggeri si è "portata dietro", per così dire, una catena di altre modifiche, soprattutto normative, sulle competenze di pianificazione, che non rendono proprio facilissimo il tornare sui propri passi.
Come spiegato in dettaglio nell'articolo principale, al momento i treni del Trasporto Regionale sono sussidiati, sono legati a un Contratto di servizio con le Regioni, e Trenitalia condivide con le Regioni stesse le funzioni di pianificazione del servizio.
I treni della (ex) Divisione Passeggeri non sono sussidiati, non hanno vincoli contrattuali e la responsabilità di pianificazione è tutta dell'Impresa. Non sono differenze di poco conto, e sarà interessante seguire il modo con cui verranno gestite nel nuovo assetto.
La gara del Passante (seconda gara aggiudicata in Italia, dopo quella vinta da Trenitalia, unico concorrente in Veneto) è stata assegnata a marzo 2005 (torna al Cap. 5 per gli antefatti).
L'unico concorrente straniero che aveva presentato offerta, la francese Connex, è stato escluso perché il pacco contenente l'offerta non era stato debitamente sigillato con ceralacca e controfirmato sui lembi di chiusura (si trattava di una prescrizione esplicitamente richiesta dal capitolato, che è consuetudine introdurre per assicurare in maniera inequivocabile l'autenticità di un'offerta).
In questo modo hanno perso rilevanza tutte le questioni connesse con l'ammissibilità di un'impresa ferroviaria francese ("vincolo di reciprocità") ed è risultato vincitore l'unico altro concorrente, cioè il Raggruppamento temporaneo di imprese formato da Trenitalia, Ferrovie Nord Milano Trasporti e Azienda Trasporti Milanesi. L'offerta di questo raggruppamento, tra i punti salienti, ha comportato:
Per la Lombardia, la tendenza più recente (agosto 2005) sembra essere quella di abbandonare le gare, o quanto meno di ridimensionarne drasticamente la "funzione strategica" che si attribuiva loro per la gestione dei servizi ferroviari. Altre Regioni stanno tuttora optando per mettere a gara il proprio intero servizio con il meccanismo del "lotto unico": non riteniamo di passare per pessimisti se pronostichiamo gare alquanto lontane da una seria competizione.
Intorno a giugno 2005 le due Business Unit Passeggeri Locale e Passeggeri Nazionale e Internazionale scompaiono: la Direzione Passeggeri non è più formalmente divisa nei due settori del trasporto regionale e a lunga percorrenza.
Inoltre le ex Direzioni Regionali (cioè gli uffici che la ex Divisione Trasporto Regionale aveva in ciascuna Regione) diventano Direzioni Territoriali, nell'ambito della Direzione Passeggeri unificata.
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Uno degli effetti della riorganizzazione è l'uso della flotta in maniera promiscua tra le Direzioni (anziché con la rigida separazione che vigeva al tempo delle Divisioni), e dunque in modo senz'altro più efficiente. Chi scrive potrà anche apparire incontentabile, ma proprio un anno fa si è attuato un massiccio piano di conversione di E.656 in locomotive E.655 destinate ai treni merci, con limitazione della velocità a 120 km/h, anziché 150. Nell'estate del 2005 le "nuove" E.655 cominciano a vedersi in testa ai treni viaggiatori, di conseguenza limitati a 120 km/h. Era proprio necessaria tale conversione?
(aggiornamento ottobre-dicembre 2005)
A qualche mese di distanza, purtroppo, i primi segnali sull'operato della nuova Direzione Passeggeri non sono del tutto confortanti: a fronte di iniziative indubbiamente positive, come il rifiorire delle offerte tariffarie low cost, si assiste anche a tentativi sempre più marcati di indebolimento del Trasporto Regionale, al quale, stando agli ultimi progetti di orario entrati in vigore a dicembre 2005, si stanno sottraendo man mano i treni economicamente più redditizi - segnatamente gli Interregionali del Nord Italia - degradati a treni locali di più breve percorso, minor velocità commerciale e, di conseguenza, assai minore resa economica. Al loro posto vengono proposti solo treni Intercity a supplemento, seguendo una tendenza già da tempo in atto al livello immediatamente superiore (sostituzione degli Intercity con Eurostar).
In questo caso tuttavia, la sostituzione di treni ordinari con treni a supplemento non si traduce solo in un maggior costo per il viaggiatore, peraltro assai sensibile, dell'ordine del 60% per viaggi a medio raggio. Infatti, a differenza del passaggio da Intercity a Eurostar, entrambi treni non sussidiati, qui si tratta di generare uno spostamento di utenza da treni sussidiati a treni "di mercato". Se questo dovesse avvenire su scala sufficientemente grande, ciò potrebbe portare alla rottura di quel delicato equilibrio tra sussidio e ricavi da traffico, che oggi si rispecchia nel vincolo di legge del 35% come rapporto tra ricavi e costi per il trasporto pubblico locale (DLgs 422/97).
In altre parole, l'orizzonte del Trasporto Regionale si configura come quello di un servizio via via più "povero", con crescente necessità di sussidio e verosimilmente confinato a poche aree metropolitane: le sole che sarebbero in grado di garantire un livello accettabile di introiti, venuto meno l'apporto dei più redditizi servizi interpolo. Né va dimenticato che le Regioni finirebbero per perdere la possibilità di gestire e controllare la maglia portante di tutti i loro servizi, che oggi è rappresentata proprio dai collegamenti interregionali.
Se si aggiunge, in parallelo, il rischio di overdose da tariffe, promozione e offerte, come conseguenza ultima dell'esasperazione delle politiche di marketing nei servizi di mercato (IC ed Eurostar), si delinea uno scenario in cui sarà sempre più arduo proporre un Sistema Ferroviario omogeneo, globalmente efficiente e competitivo per tutti i segmenti di domanda.
Vedi anche l'analisi del sistema tariffario.
Sette mesi dopo l'accorpamento delle Business Unit Passeggeri Locale e Passeggeri Nazionale, descritto al punto precedente, a gennaio 2006 si cambia un'altra volta rotta, e si ritorna alla separazione tra trasporto regionale e lunga percorrenza. E' l'ottava riorganizzazione in vent'anni, ma mai prima d'ora era avvenuta così a ridosso della precedente. L'effetto scatenante è il contestatissimo esordio del nuovo orario di dicembre 2005, cui si è fatto cenno sopra. Molti utenti - non solo pendolari - hanno infatti interpretato la soppressione degli interregionali come il primo passo concreto verso l'emarginazione del Trasporto Regionale, di modo che il ripristino di una Direzione specifica è probabilmente apparso come l'unica risposta possibile.
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Sono evidenziate le due Direzioni del trasporto regionale e della lunga percorrenza, che tornano ad essere separate. La Direzione Generale Operativa Logistica (ex Cargo) si ritrova "da sola", mentre nasce la nuova Direzione Alta Velocità. |
Ancora una volta, è presto per dire se quest'ultima trasformazione sappia tradursi in un miglioramento del servizio oppure si riduca a un ennesimo "costo amministrativo". La situazione non è certo favorevole. Va detto infatti che almeno un'esigenza che stava alla base della soppressione degli Interregionali era realmente fondata: le condizioni sempre più critiche del bilancio di Trenitalia, su cui pesano il rincaro dei costi di produzione, lo stallo nei sussidi statali del trasporto regionale (fermi dal 2000) e la scelta politica di tenere bloccate tutte le tariffe della lunga percorrenza (quelle del trasporto regionale sono adeguate dalle Regioni).
Se vista in quest'ottica, la soppressione degli Interregionali appare per quello che è sempre stata: un surrogato di aumento tariffario. Tuttavia un tale intervento ha sottovalutato almeno tre fondamentali aspetti:
A gennaio 2006, il presidente stesso di FS ammetteva pubblicamente che il nuovo orario era stato un errore e dichiarava la volontà di "tornare indietro". Il 26 marzo sono state ripristinate 8 coppie di Interregionali (sulle 28 soppresse a dicembre 2005): una misura inevitabilmente parziale e di tampone, che ha introdotto ulteriore "entropia" in un sistema che certo non ne aveva bisogno.
Vai all'articolo.
L'ultimo organigramma mostrato qui sopra è ancora valido e non si sono visti cambiamenti radicali nell'ultimo anno. E' tuttavia interessante dare qualche cenno alle tendenze che si sono evidenziate in questi mesi.
In questo quadro, al solito non incoraggiante, ci fa piacere segnalare due novità positive: l'introduzione di una nuova tariffa scontata del 20% per la lunga percorrenza (Tariffa Amica) e la pubblicazione di una pubblicità finalmente dedicata a un treno del trasporto regionale.
Da ultimo citiamo il nuovo Piano Industriale 2007-2011, che il Gruppo FS ha presentato al Governo Italiano nei primi mesi dell'anno. Purtroppo temo di non avere competenze economiche sufficienti per poterne dare un giudizio completo; noto soltanto come il Piano preveda una crescita assai sensibile di tutti gli indicatori economici, in tutti i settori del Gruppo FS, e in particolare per il trasporto regionale. Aumento delle tariffe, aumento del corrispettivo statale/regionale, aumento del numero assoluto di viaggiatori determinano, nelle previsioni del Piano, il completo risanamento del Gruppo FS, non solo con il pareggio di bilancio, ma addirittura con il raggiungimento di un utile netto assai significativo, all'orizzonte del 2011.
L'affidabilità di queste previsioni si gioca tutta su quali misure vengano messe in campo per ottenere un'inversione di tendenza tanto marcata, dopo i risultati degli anni scorsi, e soprattutto dopo tutte le micro-strategie messe a punto per degradare, anziché valorizzare, il trasporto regionale. In particolare, dal punto di vista dell'aumento dei viaggiatori, la crescita prevista dal Piano appare realistica solo di fronte a un radicale cambio di rotta sull'intera modalità di gestione del servizio: qualità e quantità, puntualità, capillarità, strategie di comunicazione, offerte commerciali, ecc. Ci auguriamo che questo avvenga, anche se, come sempre, dobbiamo far notare che prevedere significativi aumenti di traffico non basta purtroppo per ottenerli.
