Nell'anno 2000, in attuazione della L. 422/97 (Legge Bassanini), le competenze e le risorse relative al trasporto ferroviario regionale sono state trasferite alle singole Regioni. Questo, schematicamente riassunto per punti, ha significato che:
A tutto questo fanno eccezione le Regioni a statuto speciale (Valle d'Aosta, Trentino-Alto Adige, Friuli-Venezia Giulia, Sardegna, Sicilia) che hanno rifiutato di ricevere il trasferimento di competenze. Di conseguenza i servizi ferroviari di queste Regioni sono rimasti di competenza diretta dello Stato.
La cosa potrà apparire anomala al lettore ("ma come? Le Regioni costituzionalmente più autonome non vogliono gestire autonomamente le proprie ferrovie?"), ma tant'è: si vede che essere autonomi significa anche poter rivendicare il non-interesse verso una materia...
Di conseguenza, la situazione odierna è la seguente:
Ma come è stata fatta la "spartizione" di treni e risorse?
Se per tutti i treni interamente compresi in un'unica Regione il problema non si è posto, per quelli interessanti più Regioni si sono seguite un po' tutte le strade possibili:
L'idea che è stata seguita è garantire il più possibile una ripartizione equilibrata tra le Direzioni Regionali (e quindi tra le Regioni), in termini di costi aziendali e di ricavi da traffico, tenendo tra l'altro conto che la legge impone un rapporto ricavi/costi non inferiore al 35%. Ad esempio alla Lombardia, che, in virtù della forte densità abitativa e del buon utilizzo della ferrovia, può contare su treni regionali ben frequentati – e dunque "redditizi" – sono stati assegnati solo gli interregionali Milano-Verona. Tutti gli altri interregionali, notoriamente altrettanto redditizi (Milano-Torino, Milano-Bologna-Ancona, Milano-Genova-Ventimiglia, Milano-Venezia) sono stati assegnati alle Regioni limitrofe.
Analogamente la ripartizione delle risorse ha cercato di dare a ciascuna Regione una base economica che garantisse una certa "autosufficienza" della Direzione Regionale Trenitalia con la quale la Regione stessa avrebbe poi stipulato il Contratto di servizio.
Un risultato significativo è che il corrispettivo kilometrico (cioè il rapporto tra il totale delle risorse assegnate a una Regione e il totale dei trenikm effettuati) non è costante, ma varia da Regione a Regione. Un corrispettivo superiore dovrebbe essere indice di servizi mediamente più costosi, ad esempio perché meno frequentati, oppure fatti con treni più lunghi, che richiedono più personale e più costi di manutenzione per i rotabili.
Il quadro completo delle risorse trasferite è mostrato nelle tabelle e nei grafici; prendendo ad esempio la Regione Lombardia, le risorse trasferite, corrispondenti ai servizi già effettuati nell'anno 2000, sono pari a 167.9 milioni di Euro (in lire: 324 miliardi), per un totale di circa 19,6 milioni di trenikm. Il corrispettivo unitario è pertanto pari a 8.57 Euro/km. Nel 2001, sono stati attribuiti ulteriori 5,2 milioni di Euro (10 miliardi di lire), per effettuare circa 500.000 trenikm di servizi aggiuntivi (in larga parte legati al Passante di Milano). La Regione, di suo, ha aggiunto circa 1 milione di Euro all'anno, per servizi di nuova istituzione (circa lo 0,5% dell'ammontare delle risorse trasferite dallo Stato).
Regione
Contratto base
[ml Euro]Contratto integrativo
[ml Euro]Totale
[ml Euro]Euro/ abitante
ml Trenikm (treni regionali)
ml Trenikm (treni interreg.)
ml Trenikm (totale)
% IR
Euro/ trenokm (corrispettivo)
Trenikm/ abitante Piemonte
161.9
-
161.9
37.6
16.3
3.4
19.7
17%
8.22
4.58 Lombardia
167.9
5.2
173.1
19.5
17.6
2
19.6
10%
8.57
2.21 Liguria
65.8
-
65.8
39.2
4.6
2.3
6.9
33%
9.53
4.12 Emilia-R.
64.4
5.2
69.5
17.8
7.6
4.3
11.9
36%
5.41
3.04 Veneto
86.8
3.1
89.9
20.5
9.4
5.2
14.6
36%
5.95
3.33 Toscana
143.1
5.2
148.2
42.0
12.9
4.6
17.5
26%
8.17
4.96 Marche
28.3
-
28.3
19.8
2.9
0.3
3.2
9%
8.84
2.24 Umbria
27.1
-
27.1
33.4
2.2
1.3
3.5
37%
7.74
4.31 Lazio
141.6
22.8
164.4
32.0
14.6
0.2
14.8
1%
9.57
2.88 Abruzzo
31.7
-
31.7
25.3
3.6
0.7
4.3
16%
7.36
3.44 Molise
17.7
-
17.7
53.6
1.0
0.9
1.9
47%
9.33
5.74 Campania
120.9
-
120.9
21.5
9.4
2.4
11.8
20%
10.25
2.10 Puglia
42.8
-
42.8
10.6
6.9
-
6.9
0%
6.21
1.71 Basilicata
20.6
-
20.6
33.7
2.0
-
2.0
0%
10.28
3.28 Calabria
64.2
-
64.2
31.0
6.5
0.3
6.8
4%
9.44
3.28 V. d'Aosta
1.7
-
1.7
0%
14.66 Trentino-AA
3.0
0.3
3.3
9%
3.71 Friuli
2.7
0.9
3.6
25%
3.01 Sardegna
3.6
-
3.6
0%
2.18 Sicilia
10.7
-
10.7
0%
2.15 Tot. statuto ord.
1'185
41
1'226
25.6
117.5
27.9
145.4
19%
8.43
3.03 Tot. Italia
139.2
29.1
168.3
17%
2.96
Riepilogo contratti di servizio Trenitalia-Regioni (per le Regioni a statuto speciale i contratti sono tra Trenitalia e lo Stato). I valori dei trenikm si riferiscono ai soli contratti base (non ai contratti integrativi).
Come si possono riassumere gli effetti di questa nuova competenza? Proviamo a vedere i punti salienti:
Che cosa succede sulle ferrovie concesse? La situazione è molto simile a quella che abbiamo visto per le FS. Anche per le concesse, lo Stato ha trasferito competenze e risorse sulle singole Regioni. In questo caso, ovviamente ci sono stati meno problemi di ripartizione dei servizi e delle risorse, perché di norma le ferrovie concesse già agivano a scala regionale.
In realtà qualche piccola differenza esiste, in quanto sono state trasferite due cose in più:
A livello contabile, si può notare come in questo caso il trasferimento di risorse da parte dello Stato sia unico, non distinto tra servizi e infrastruttura; questo significa che ciascuna Regione riceve un ammontare complessivo di risorse, senza un vincolo preciso di destinarne una parte al servizio (cioè all'effettuazione dei treni) e un'altra all'infrastruttura (cioè alla manutenzione della rete e al pagamento del personale che ad essa fa capo).
La suddivisione quantitativa delle risorse è pertanto una scelta strategica lasciata alle Regioni; la Lombardia, per la propria ferrovia in concessione Ferrovie Nord Milano, ha scelto di stipulare due contratti: un Contratto di servizio (con FNMT), analogo a quello con Trenitalia, che vedremo nella prossima sezione, e un Contratto di programma, che è lo strumento con cui la Regione finanzia gli investimenti sull'infrastruttura, e in certi casi anche quelli sul materiale rotabile.
La proprietà regionale del materiale rotabile (esclusi eventuali mezzi che siano stati acquistati in proprio dalla ferrovia concessa, senza ricorrere a finanziamenti statali) è una cosa importante, che torna assai utile ad esempio in caso di gare per l'affidamento del servizio, come avremo modo di descrivere approfonditamente nel Cap. 5.
In tabella e nel grafico si riprendono i dati già visti sulle risorse trasferite per i servizi Trenitalia, e li si completano con quelli sulle risorse per le ferrovie concesse. La loro somma, mostrata per semplicità didattica, è tuttavia da considerare con cautela, dal momento che il valore delle ferrovie concesse contiene anche le risorse per l'infrastruttura, mentre quello di Trenitalia contiene solo le risorse per il servizio.
| Regione | Popolazione (1991) | Contratti Trenitalia [ml Euro] |
Ferrovie concesse [ml Euro] |
Totale [ml Euro] |
Euro/abitante (totale) |
| Piemonte | 4'302'565 | 161.9 | 20.4 | 182.3 | 42.4 |
| Lombardia | 8'856'074 | 173.1 | 137.6 | 310.6 | 35.1 |
| Liguria | 1'676'282 | 65.8 | 3.7 | 69.4 | 41.4 |
| Emilia-R. | 3'909'512 | 69.5 | 38.1 | 107.7 | 27.5 |
| Veneto | 4'380'797 | 89.9 | 4.7 | 94.6 | 21.6 |
| Toscana | 3'529'946 | 148.2 | 9.8 | 158.1 | 44.8 |
| Marche | 1'429'205 | 28.3 | 0.0 | 28.3 | 19.8 |
| Umbria | 811'831 | 27.1 | 13.4 | 40.5 | 49.9 |
| Lazio | 5'140'371 | 164.4 | 61.0 | 225.4 | 43.8 |
| Abruzzo | 1'249'054 | 31.7 | 29.2 | 60.9 | 48.7 |
| Molise | 330'900 | 17.7 | 0.0 | 17.7 | 53.6 |
| Campania | 5'630'280 | 120.9 | 156.1 | 277.1 | 49.2 |
| Puglia | 4'031'885 | 42.8 | 170.1 | 213.0 | 52.8 |
| Basilicata | 610'528 | 20.6 | 20.1 | 40.6 | 66.6 |
| Calabria | 2'070'203 | 64.2 | 43.8 | 108.0 | 52.2 |
| Tot statuto ord. | 47'959'433 | 1'226 | 708.0 | 1934.2 | 34.1 |
Riepilogo di tutte le risorse trasferite (comprese le ferrovie concesse) per le Regioni a statuto ordinario
Materiale di riferimento: Foglio Excel con i dati di partenza della tabella e dei grafici mostrati in questo capitolo.
Questo capitolo si apriva con una domanda provocatoria: che cosa è migliorato, che cosa è peggiorato, a seguito del trasferimento di competenze alle Regioni. Proviamo ora a dare una risposta.
Cominciamo con gli aspetti negativi:
In quanto ai lati positivi:
Va anche detto che la regionalizzazione del trasporto locale si colloca in un quadro più vasto di decentramento delle competenze, da taluni invocato come espressione di federalismo, da altri visto forse più realisticamente come un metodo per riorganizzare le spese dello Stato, là dove avevano preso a crescere eccessivamente. In questo quadro si colloca il trasferimento delle Strade Statali dallo Stato alle Regioni e alle Province, quello delle autolinee dalla Regione alle Province (nel caso lombardo) e altri ancora. Il trasferimento alle Regioni può dunque essere letto come un passaggio inevitabile – in quanto non limitato al solo caso delle ferrovie – che, di per sé, non ha generato situazioni più critiche di quelle che ci sarebbero state in sua assenza. Ritorni positivi appaiono senz'altro possibili, seppure complicati dal fatto che vanno conseguiti separatamente da ciascuna Regione, anziché a scala nazionale.
Foglio Excel con i dati di partenza della tabella e dei grafici mostrati in questo capitolo.
Torna all'indice
Capitolo precedente
Capitolo successivo