I contratti di servizio lombardi 2006-2007, che riassume le principali caratteristiche dei contratti Trenitalia e LeNORD, aggiornati alla versione 2006-2007. Torniamo ancora una volta alle vecchie FS. Come veniva deciso quali treni effettuare? Ovvero: chi faceva la programmazione del servizio? Le FS, naturalmente. Erano le ferrovie che, sia pure seguendo le linee guida del Ministero e le varie leggi dello Stato, provvedevano a costruire l'orario. Va detto che le leggi, in maggior parte, erano leggi di investimento, sull'infrastruttura oppure sui rotabili; in altre parole il Parlamento aveva il compito di decidere che le FS dovessero costruire la Direttissima Firenze-Roma, oppure dovessero ordinare all'industria 200 nuove locomotive E.656. Le leggi stesse procuravano le risorse necessarie affinché queste cose potessero essere fatte; dopodiché, si dava per scontato che qualche treno sarebbe passato sulla Direttissima o che, sempre nel nostro esempio, le E.656 avessero avuto treni da tirare.
In questo modo, cioè curando direttamente lo sviluppo della domanda di mobilità, le FS sono andate avanti per decenni, realizzando orari di qualità alterne, ma generalmente coerenti con quello che, a livello politico, veniva richiesto alla ferrovia (in tempi, ricordiamolo, in cui era politicamente assai più prestigioso inaugurare autostrade...). Ad esempio la disponibilità di mezzi veloci, nel corso degli anni Sessanta (ALe 601, ETR rinnovati) permise alle FS di mettere in orario prestigiosi treni rapidi; verso la fine dello stesso decennio, le nuove carrozze a piano ribassato resero possibile assecondare la nuova mobilità pendolare attorno alle metropoli. Agli orari poco qualificanti dei primi anni Ottanta - quelli in cui si allungarono i tempi di percorrenza come rimedio contro i ritardi - seguì la "rivoluzione" dell'orario cadenzato sulle dorsali Torino-Venezia e Milano-Genova-Ventimiglia (1985) e quindi Milano-Roma/Ancona e Venezia-Ancona (1987). A distanza di quasi vent'anni, l'impostazione di queste direttrici, tuttora in vigore, può sicuramente essere annoverata tra i migliori risultati conseguiti dalle FS in fatto di orari.
Con che soldi venivano pagati i nuovi servizi (oltre che, ovviamente, con gli introiti dei relativi biglietti)? Con nessuno in particolare: si può dire che finissero, come ogni altra voce, nel "mucchio" dei costi (e del deficit) delle FS.
Oggi la situazione è radicalmente diversa. Il trasferimento di risorse alle Regioni ha avuto l'effetto di "mettere nero su bianco" quali soldi siano a disposizione per i servizi: i soldi sono quelli, e devono bastare. Per rendere chiaro e trasparente il rapporto tra le Regioni e Trenitalia, le parti hanno provveduto a sottoscrivere un apposito contratto, in analogia con quanto previsto nel caso di altre forniture di servizi: esso è chiamato per l'appunto Contratto di servizio. Va detto che si tratta comunque di un affidamento diretto: in altri termini le Regioni non hanno liberamente scelto Trenitalia come proprio fornitore di servizi, ad esempio mediante una procedura concorsuale. In questo senso il Contratto di servizio può essere visto come un metodo per disciplinare uno stato di fatto (il fatto appunto che il servizio è erogato da Trenitalia), eredità del precedente regime monopolistico.
Fino ad oggi si sono succeduti:
Il primo contratto del 2000 è stato ovviamente redatto dal Ministero; per il secondo, le Regioni hanno in larga parte seguito uno "schema di contratto", uguale per tutte e predisposto dallo stesso Ministero. Solo con il contratto 2002-2003, ciascuna Regione ha cominciato a scrivere da sé il proprio Contratto di servizio, in modo da gestire meglio le peculiarità del proprio servizio.
A questo punto, la legislazione vigente prevedeva che, entro la fine del 2003, tutto il servizio ferroviario regionale fosse assegnato tramite gare; è per questo che il Contratto 2002-2003 venne chiamato "transitorio" (appunto verso le gare d'appalto). In realtà, come vedremo nel Cap. 5), le cose sono andate assai diversamente, nessuna gara è stata ancora assegnata, il termine è stato posticipato per legge di due anni, e, fra gli esperti del settore, non sono pochi coloro che pensano che nemmeno fra due anni il servizio sarà assegnato tramite gara. Di conseguenza, si è reso necessario continuare il regime di affidamento diretto, e quindi la sottoscrizione di nuovi Contratti di servizio.
Molte Regioni hanno semplicemente prorogato il precedente contratto 2002-2003 (per alcune ancora simile al vecchio schema del 2001). La Lombardia ha invece predisposto un nuovo Contratto di servizio, per gli anni 2004-2005, significativamente diverso dai precedenti, molto più vincolante e soprattutto predisposto per gestire un forte aumento di servizi, quindi in netta contrapposizione allo schema "statico" che aveva caratterizzato il trasferimento di competenze. Per capire le caratteristiche e le potenzialità dei contratti di servizio, vale la pena di analizzare più in dettaglio questo nuovo contratto.
In estrema sintesi, Trenitalia "vende" ai propri clienti istituzionali, cioè alle Regioni, un programma di esercizio, cioè un insieme di corse, che si svolgono su determinate relazioni (le relazioni oggetto dell'affidamento), ciascuna caratterizzata da una certa periodicità, cioè dall'effettuarsi per un certo numero di giorni all'anno. Dal momento che ogni corsa è lunga x kilometri e si effettua per y giorni nell'anno, si può sinteticamente dire che ogni corsa "vale" xy trenikm.
In quest'ottica, Trenitalia vende un quantitativo totale di trenikm annui, dato dalla somma dei trenikm di tutte le corse contenute nel programma di esercizio.
Un contratto che voglia essere più preciso (e severo) entra più nel dettaglio di questi trenikm, dicendo che non devono soltanto essere genericamente effettuati, ma che devono rispettare anche un certo insieme di parametri, primo fra tutti il numero di posti offerti da ciascuna corsa. Altri parametri possono essere vincolati a livello non della singola corsa, ma di un insieme di corse, tipicamente quelle su una certa direttrice. In altre parole la Regione non compra solo un treno che viaggia per un certo numero di km all'anno, ma compra un treno che offre un certo numero di posti, e che, insieme agli altri treni, rispetta determinati standard di puntualità, pulizia, efficienza dei veicoli. Tutto questo viene disciplinato mediante un meccanismo di obblighi e penali, descritto nel prossimo paragrafo.
Quanto vengono pagati questi trenikm? Come abbiamo visto sopra, le Regioni pagano Trenitalia attraverso l'ammontare delle risorse che ricevono dallo Stato. Oggi, per indicare questo pagamento, viene utilizzato il termine "corrispettivo", anziché "contributo" o "sussidio", per enfatizzare come queste risorse pubbliche vengano erogate a Trenitalia come pagamento a fronte di servizi contrattualmente corrisposti (e non nella vecchia forma di ripiano del deficit). Naturalmente ognuno è libero di considerare questa terminologia come più corretta oppure come un semplice nome convenzionale.
E' evidente che, dividendo il corrispettivo totale annuo per i trenikm, si ottiene un corrispettivo unitario, cioè l'ammontare che la Regione mediamente paga per effettuare ogni km di corsa.
In Lombardia, come abbiamo già visto, sono stati trasferiti 167,9 milioni di Euro e 19,6 milioni di trenikm. Il corrispettivo unitario dei servizi "trasferiti" è pertanto pari a 8,57 Euro/km. Questo significa che una tipica corsa lunga 50 km "costa" alla Regione 50*8,57 = 428,50 Euro al giorno. Se la corsa è giornaliera (cioè si effettua 365 giorni l'anno), questo equivale a un costo annuo totale di circa 156.400 Euro. Se invece la corsa si effettua solo da lunedì a venerdì, il costo scende a circa 110.000 Euro all'anno, e così via per le varie periodicità.
Ancora una volta, bisogna sottolineare che questo è un costo convenzionale; è infatti evidente che non tutti i treni hanno lo stesso costo kilometrico:
E' importante anche dire che, nell'ottica del trasferimento "in blocco" di risorse e trenikm alle Regioni, non è indispensabile valutare il corrispettivo unitario: l'ammontare totale di risorse trasferite è infatti tale da garantire la copertura globale dei trenikm corrispondenti.
Le cose cambiano qualora la Regione decida di istituire un nuovo treno e quindi si trovi nella necessità di contrattare il relativo prezzo con Trenitalia. Anche se abbiamo visto che si tratta di un valore convenzionale, appare comodo utilizzare anche in questo caso il corrispettivo kilometrico. In altre parole, anziché richiedere a Trenitalia di elaborare un "listino prezzi" più dettagliato (ad esempio suddiviso per relazione), è più semplice fissare un prezzo unitario valido per ogni nuovo treno che la Regione voglia istituire.
Nel caso della Lombardia, con il Contratto 2004, è stato contrattato un prezzo particolarmente vantaggioso, pari a 6,80 Euro/km, cioè ben il 20% in meno, rispetto agli 8,57 Euro/km dei servizi trasferiti. Questo significa che ogni nuovo treno, istituito nel periodo di validità del Contratto 2004/2005, viene pagato 6,80 Euro al km. Resta inteso che, dato che le risorse trasferite dallo Stato sono immutate, la Regione deve provvedere a pagare i nuovi treni esclusivamente con risorse proprie. La definizione di questo prezzo rappresenta uno degli aspetti più importanti del nuovo Contratto, perché, come accennato sopra, lo configura come lo strumento idoneo per gestire il potenziamento del servizio e l'istituzione di nuovi treni.
In più, sempre nel caso della Lombardia, eventuali autoservizi sostitutivi di nuova istituzione sono pagati 2,00 Euro/km (gli autoservizi sostitutivi già esistenti vengono pagati 8,57 Euro/km, al pari dei treni: questa cosa, apparentemente illogica, si spiega con il fatto che tutti i servizi trasferiti sono comunque pagati in blocco, e che il valore unitario è solo il frutto di una divisione matematica).
Abbiamo visto che la "merce" principale scambiata con il Contratto di servizio è data dai trenikm prodotti annualmente. Il Contratto serve appunto a disciplinare le caratteristiche di qualità di questa merce e prevede pertanto un meccanismo di penali, qualora la qualità richiesta venga a mancare.
In questa sezione passeremo in rassegna le principali caratteristiche del Contratto 2004-2005 della Regione Lombardia, che molti considerano come il più avanzato e "severo", tra quelli fino ad oggi sottoscritti da Trenitalia.
| Anno | Provenienza delle risorse | Trenikm annui | Corrispettivo totale [Euro] |
Corrispettivo unitario medio [Euro/km] |
| 2004 | Trasferite dallo Stato | 20'420'000 | 171'957'810 | 8,42 |
| Risorse regionali | 256'407 | 1'743'567 | 6,80 | |
| Aumento tariffario (*) | 790'942 | 5'378'406 | 6,80 | |
| Risorse regionali (bus) | 67'828 | 135'656 | 2,00 | |
| Totali | 21'535'177 | 179'215'439 | 8,32 | |
| Totali escluso aumento tariffario | 21'535'177 | 173'837'033 | 8,07 | |
| 2005 | Trasferite dallo Stato | 20'420'000 | 171'957'810 | 8,42 |
| Risorse regionali | 1'217'870 | 8'281'519 | 6,80 | |
| Aumento tariffario (*) | 972'130 | 6'610'481 | 6,80 | |
| Risorse regionali (bus) | 67'828 | 135'656 | 2,00 | |
| Totali | 22'677'828 | 186'985'466 | 8,24 | |
| Totali escluso aumento tariffario | 22'677'828 | 180'374'985 | 7,95 |
Le risorse trasferite dallo Stato pagano i trenikm trasferiti (cioè quelli già esistenti al 2000, più quelli aggiuntivi introdotti nel 2001, entrambi comprensivi di alcuni buskm). Le risorse regionali e l'aumento tariffario pagano i trenikm e i buskm di nuova istituzione.
(*) Queste risorse non sono pagate in contanti a Trenitalia, in quanto Trenitalia stessa le ha già percepite attraverso il rincaro dei biglietti effettuato ad aprile 2002 (vedi sotto).
Produzione del servizio Trenitalia a contratto in Lombardia e relative risorse
Se si confronta il valore del Contratto con i trenikm e le risorse trasferiti dallo Stato nel 2000, si nota subito un consistente incremento in termini di percorrenze, già a partire dal 2004 (circa 1.050.000 treni*km in più, pari al 5,1% in più rispetto ai servizi storici trasferiti dallo Stato), ottenuti per la maggior parte grazie alla completa riorganizzazione della direttrice Milano-Chiasso.
L'incremento diventa ancora più marcato nel 2005 (circa 2.190.000 treni*km pari al 10,7% in più), in concomitanza con il completamento del Passante Ferroviario (apertura stazione di Porta Vittoria e uscita in direzione bivio Lambro - Pioltello) e con la riorganizzazione della direttrice Milano-Novara e l'inserimento dei suoi treni nel Passante.
Come già spiegato sopra, il corrispettivo per servizi ferroviari di nuova attivazione viene sensibilmente abbassato, passando da 8,46 Euro/km (valore medio dei servizi nel Contratto precedente) a 6,80 Euro/km (-20%). Una parte significativa del corrispettivo per i servizi di nuova istituzione viene riconosciuta utilizzando i maggiori introiti tariffari maturati a seguito all'aumento tariffario del 2002, come raccontato nel paragrafo che segue.
L'utilizzo dei maggiori introiti tariffari è senz'altro un aspetto poco o per nulla noto al grande pubblico, e merita pertanto una breve trattazione.
Tutta l'organizzazione del trasporto pubblico italiano è basata su un meccanismo detto a net cost (vedi dettagli nel Cap. 5), vale a dire gli introiti dei biglietti costituiscono il guadagno dell'impresa esercente (insieme al corrispettivo pagato dall'Ente): questo è un ovvio incentivo affinché l'impresa cerchi di trasportare più viaggiatori. D'altro canto le tariffe non sono libere, ma sono determinate dall'ente pubblico (vedi qui per una trattazione). Un tempo esse venivano fissate dal Governo, con propri decreti; il trasferimento alle Regioni ha interessato anche questa competenza, tanto che oggi ogni Regione ha fissato le proprie tariffe, sia per il trasporto ferroviario, sia per gli autobus.
Nel 2002 la Regione Lombardia ha approvato una legge (LR 1/2002) con la quale puntava a un graduale avvicinamento delle tariffe di autobus e treni. Questa scelta, pur giustificabile in linea di principio, non era priva di controindicazioni, in quanto i due modi di trasporto coprono segmenti assai diversi; in particolare, gli autobus, che si rivolgono a percorsi mediamente assai brevi, avevano prezzi unitari (Euro/km) molto più alti del treno, che è invece utilizzato soprattutto per distanze superiori. In attuazione alla legge, nell'aprile del 2002, si è dunque avuto un aumento tariffario estremamente significativo per la ferrovia (fino a circa il 20% in più). Questo aumento ha generato un corrispondente incremento di introiti per le imprese ferroviarie (Trenitalia e FNMT), che, in mancanza di accordi con la Regione, non avrebbe portato alcun beneficio né a quest'ultima, né ai cittadini.
La Regione ha pertanto ottenuto che il surplus di introiti, definito con la curiosa espressione di plustariffe, venisse reinvestito nell'effettuazione di nuovi servizi, oppure in dotazioni tecnologiche, al netto di una quotaparte che andava a coprire l'inflazione. Di conseguenza, seppure ben pochi viaggiatori ne sono consapevoli, l'aumento tariffario subito nel 2002 ha permesso di:
In questi due anni, tuttavia, il plustariffe non ha portato solo benefici, ma anche molte difficoltà, non tanto nella sua quantificazione (che è approssimabile con la differenza tra l'importo totale dei biglietti venduti, rispettivamente a prezzo nuovo e a prezzo vecchio), quanto nel concordare con le aziende il suo uso. Alcuni potrebbero anche obiettare che una parte degli interventi - ad esempio le emettitrici o la ristrutturazione delle carrozze - rientravano nella politica aziendale di Trenitalia a scala nazionale, e quindi sarebbero stati attuati in ogni caso.
L'effettuazione di nuovi treni rappresenta invece senza dubbio un risultato positivo: il plustariffe ha finanziato nuove corse richieste dai pendolari, come ad esempio quattro coppie di diretti Milano-Lecco, il ripristino della circolazione nel mese di agosto per treni che erano stati soppressi negli anni scorsi, alcuni prolungamenti a Varese di treni Milano-Gallarate, l'istituzione di nuovi autobus (per particolari nicchie di domanda) e altro ancora.
Con il Contratto 2004-2005 si è deciso di non individuare più singolarmente i treni pagati con il plustariffe, come si era fatto nel Contratto precedente (alcuni treni erano pagati in questo modo solo per alcuni giorni o tratte, dando luogo a inutili complicazioni contabili). Al contrario si è concordato di pagare "in plustariffe" (cioè non pagare, in quanto già pagati dall'aumento dei biglietti) una certa percentuale dei servizi di nuova istituzione: il 74% dei nuovi servizi del 2004 e il 44% di quelli del 2005, percentuali dunque tutt'altro che trascurabili. Vedendo le cose come se il plustariffe non esistesse, è come se si fosse ottenuto un ulteriore sconto nel corrispettivo unitario medio.
Penali.
Premi.
Soppressioni.
Puntualità.
Indennizzo per l'affidabilità del servizio ("bonus").
Composizione e affollamento.
Il sistema di monitoraggio.
Comfort ed efficienza dei rotabili.
Pulizia dei treni e delle stazioni.
Gli altri impegni contrattuali.
Il testo integrale del vigente contratto di servizio Trenitalia-Regione Lombardia è disponibile sul sito ufficiale della Direzione Infrastrutture e Mobilità della Regione:
www.trasporti.regione.lombardia.it.
Selezionare "Servizio ferroviario" dal menu di sinistra, quindi "Approfondimenti" dal menu in alto e trovare "Servizi ferroviari - Contratto di Servizio 2004-2005 con TRENITALIA S.p.A" nell'elenco.
NUOVO La descrizione presentata in questo capitolo si riferisce alla versione 2004-2005 dei contratti. E' disponibile anche un breve documento Word, I contratti di servizio lombardi 2006-2007, che riassume le principali caratteristiche dei contratti Trenitalia e LeNORD, aggiornati alla versione 2006-2007.
La situazione da questo punto di vista è assai simile al caso di Trenitalia. Le Regioni sottoscrivono infatti i Contratti di servizio anche con le proprie ferrovie concesse. Nel caso della Lombardia, i due Contratti di servizio 2002/2003 e 2004/2005 sottoscritti con le Ferrovie Nord Milano (FNME per il primo, e poi la nuova FNMT per il secondo) ricalcano molto da vicino i contratti Trenitalia dei due bienni corrispondenti. Sono infatti identiche l'impostazione generale, la maggior parte delle penali, il sistema di monitoraggio e così via.
Il corrispettivo kilometrico unitario è leggermente diverso, perché riflette il diverso ammontare delle risorse trasferite dallo Stato. Infatti per il 2004, il Contratto prevede l'effettuazione di 7.825.000 trenikm, per un corrispettivo totale annuo di 61.315.000 Euro, che è esattamente pari alle risorse trasferite dallo Stato. Questo coincide con un corrispettivo unitario di 7,84 Euro/km. Per completezza, va detto che i trenikm sono lievemente superiori a quelli "trasferiti", in quanto contengono circa 200.000 trenikm aggiuntivi, introdotti nel 2002-2003 e in quegli anni pagati attraverso l'aumento tariffario (vedi sopra).
Anche il Contratto di servizio 2004/2005 con FNMT è predisposto per gestire un forte aumento dei servizi offerti. In questo caso le parti hanno pattuito che, a pari corrispettivo totale (sempre i 61.315.000 Euro), nel 2005 verranno effettuati 630.000 trenikm in più, il che corrisponde di fatto a uno sconto dell'8,1% (il corrispettivo unitario scende a 7,25 Euro/km). Nel 2006, poi, si aggiungeranno ulteriori 100.000 km, sempre a corrispettivo totale immutato (ulteriore sconto dell'1,3%).
Infine, eventuali ulteriori servizi di nuova istituzione - in aggiunta a quelli già previsti dentro i 630.000 trenikm pattuiti - saranno pagati 7,15 Euro/km: questo si configura come il nuovo prezzo del servizio (analogo ai 6,80 Euro/km dei nuovi servizi Trenitalia).
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