Come si comperano i treni - Approfondimenti

Scritto a marzo 2010

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Contenuto:

• I costruttori di treni
• La qualità dei treni

I costruttori di treni

L'intero settore delle costruzioni ferroviarie, a livello italiano ed europeo, è stato oggetto di una profonda ristrutturazione nell'ultimo ventennio, che ha portato a un drastico ridimensionamento del numero di costruttori, passati quasi tutti sotto il controllo straniero. Vale la pena di fissare alcuni nomi celebri di oggi e di ieri, almeno per sommi capi.

Oggi la scena è dominata da tre gruppi multinazionali:

• Bombardier, a controllo canadese, che nel 2002 ha acquisito la parte ferroviaria "ADtranz" della tedesca Daimler Benz, che a sua volta nel 1996 aveva acquisito la svedese Asea Brown Boveri ("ABB"), e quindi anche il precedente TIBB, Tecnomasio Italiano Brown Boveri, storica filiale italiana della svizzera Brown Boveri già confluito in Asea nel 1988. Totalmente dismesso il celebre stabilimento TIBB di piazzale Lodi a Milano, la sede italiana della Bombardier è a Vado Ligure, presso Savona: un luogo anch'esso profondamente storico, il primo stabilimento al mondo espressamente progettato per la costruzione di locomotive elettriche, nel 1908, allora sotto la Westinghouse Italiana. La Bombardier vi produce oggi le E.464 (che pure sono un progetto italiano, anteriore all'acquisizione dell'azienda canadese) e molte macchine della famiglia Traxx; va detto che, al pari di tutti gli altri costruttori, oggi i singoli componenti vengono realizzati da impianti sparsi per mezza Europa, e spesso l'impianto da cui "esce" la locomotiva è solo quello che ne cura l'assemblaggio finale.
   
• Siemens, a controllo tedesco, che domina di conseguenza il mercato dell'area tedesca, ma che ad oggi è del tutto assente in Italia.
   
• Alstom, a controllo francese (già denominata Alsthom), che, in Italia, ha acquisito nel 2002 la Fiat Ferroviaria di Savigliano (CN), una delle più celebri industrie ferroviarie italiane, già SNOS, Società Nazionale delle Officine Savigliano, acquisita dalla Fiat nel 1973, che aveva concentrato a Savigliano tutta la propria produzione ferroviaria (in precedenza sviluppata nello stabilimento Fiat "Materfer" di Torino) costituita soprattutto da automotrici, ma anche da carrozze come le celebri TEE FS. Sotto il controllo di Alstom, lo stabilimento di Savigliano, insieme a quello più piccolo di Colleferro (RM) ha prodotto i Minuetto Trenitalia; esso è però famoso soprattutto per gli elettrotreni ad assetto variabile, cioè le varie famiglie di Pendolino, che sono nate tutte a Savigliano, dall'ETR.401 del 1976 agli ultimi ETR.600 e 610 appena consegnati.

A fianco di questi grandi gruppi industriali si registra un numero relativamente basso di "costruttori nazionali", tra i quali possiamo citare:

• la svizzera Stadler, di Bussnang, presso Zurigo, che ha raccolto l'"eredità" di tutta l'industria ferroviaria svizzera, un tempo ai vertici mondiali, e oggi sostanzialmente scomparsa (Brown Boveri, Oerlikon, SLM Winterthur, quest'ultima acquistata proprio da Stadler nel 2005), e che si è imposta con prodotti relativamente di nicchia - automotrici ed elettromotrici, oltre ai treni a scartamento ridotto tipici della Svizzera alpina - ma di qualità molto elevata: sono celebri anche in Italia i GTW diesel della Merano-Malles e i Flirt di varie altre ferrovie regionali (un quadro d'insieme);
   
• la spagnola CAF, che ha prodotto, tra l'altro, i confortevoli elettrotreni della metropolitana A di Roma: uno dei pochi mezzi, a parere di chi scrive, che sono realmente silenziosi anche dall'esterno, e non solo dall'interno;
   
• la polacca Pesa, che abbiamo avuto modo di vedere a proposito degli ATR.220 della Valcamonica.

In Italia, oltre agli stabilimenti a controllo estero citati sopra (Savigliano/Colleferro e Vado Ligure) gli unici costruttori "sopravvissuti" si riducono a:

• AnsaldoBreda, a controllo pubblico (Finmeccanica), che nel 2002 ha unificato i due nomi forse più storici di tutta l'industria ferroviaria nazionale - la milanese Breda e la genovese Ansaldo - peraltro già da tempo a controllo pubblico; abbandonate le sedi storiche rispettivamente di Sampierdarena e Sesto S.Giovanni, gli stabilimenti sono oggi a Pistoia (già Breda, specializzato nelle carpenteria, cioè la costruzione delle casse) e Napoli (già Ansaldo, specializzato nelle parti elettriche). Oltre ai TSR, sono state recentemente prodotte da Ansaldo anche le E.402 (raggruppamento con Firema e Sofer), gli Eurostar ETR.500 (raggruppamento "Trevi" formato da ABB, Ansaldo, Breda, Fiat e Firema), oltre naturalmente ai TAF, progenitori dei TSR (raggruppamento Ansaldo, Breda e Fiore/Firema);
   
• Firema Trasporti, di proprietà privata, con sede a Caserta, che tra il 1980 e il 1993 ha unificato le precedenti officine Fiore e Casertane di Caserta , oltre alle ormai cessate Casaralta di Bologna, Marelli di Sesto S.Giovanni (MI), Retam di Bresso (MI) e Stanga di Padova;
   
• il consorzio Corifer, che ha realizzato i Vivalto (2005), e che comprende tre società preesistenti, in precedenza specializzate in ristrutturazioni: la Magliola di Santhià (VC), le Officine Veronesi di Verona, la Fervet di Castelfranco Veneto (TV): il Vivalto è stato sostanzialmente il primo progetto di treno intero a loro affidato;
   
• la Keller di Cagliari, che, nel raggruppamento di imprese per i nostri TSR, ha una piccola quota, relativa ai motori.

Nulla più esiste di tanti altri nomi che ancora oggi si possono leggere sulle targhe delle locomotive e degli altri rotabili italiani: Badoni di Lecco, Greco di Reggio Emilia, OM (Officine Meccaniche di Milano), Officine Meccaniche "Reggiane" di Reggio Emilia, Italtrafo di Bologna, Sofer di Pozzuoli (NA) e altre ancora.

Se il lettore è disorientato da tutte queste fusioni aziendali e, soprattutto, dalla scomparsa di tante aziende un tempo celebri, va detto che esistono alcune peculiarità proprie delle costruzioni ferroviarie, che hanno enfatizzato gli aspetti di crisi già tipici di tutte le industrie negli ultimi anni. Uno dei limiti più rilevanti è senza dubbio la costruzione ancora marcatamente artigianale, dovuta ai piccoli numeri in gioco, nemmeno lontanamente comparabili non solo con il mondo automobilistico, ma anche con quello degli autobus. Anche le produzioni più cospicue, come gli stessi TSR, non vanno oltre qualche centinaio di unità: i 78 TSR complessivi corrispondono a 336 carrozze totali. Le E.402/E.403, ultime locomotive di FS, sono appena 149, suddivise in ben 4 serie costruttive (5 prototipi, 40 E.402A, 80 E.402B, 24 E.403). L'abbandonato RegioStar di AnsaldoBreda sarebbe stato da costruire in appena 6 unità! In questo contesto costituiscono due eccezioni degne di nota, da un lato, le E.464, che hanno raggiunto una produzione superiore a qualsiasi altra locomotiva italiana (538 unità totali ordinate ad oggi), dall'altro la Stadler, che, con abilità produttiva e manageriale, ha saputo fare delle costruzioni in piccola serie proprio il suo punto di forza.

Non va dimenticato che uno degli aspetti negativi più citati riguardo all'assetto industriale prima delle ultime ristrutturazioni era proprio la frammentarietà degli ordini, che, con l'ovvio intento di "accontentare" un po' tutti, venivano frazionati tra innumerevoli costruttori. Le pur numerose locomotive E.656 (461 esemplari), ad esempio, nel periodo 1975-1989, sono state costruite da 5 diversi fabbricanti per la parte meccanica e ben 8 per la parte elettrica, con una media rispettivamente di 92 e 58 esemplari per fabbricante, e con il solo TIBB che compare sia per la parte elettrica, sia per quella meccanica.

Altri punti di debolezza riguardano la forte dipendenza dei costruttori dalle scelte strategiche e di budget del monopolista nazionale Trenitalia, che rappresenta inevitabilmente il cliente principale: al di fuori di LeNORD, pressoché nessun'altra ferrovia regionale è in grado di garantire ordini superiori alla decina di unità o poco più e a febbraio 2010 si registra il caso limite della Ferrovia Genova Casella, che ha aggiudicato ad AnsaldoBreda la gara per un treno.

Infine vi è il problema della incostanza degli ordini, non al singolo costruttore, ma proprio in linea generale: se ad esempio per quasi 20 anni in Italia non si sono praticamente costruite carrozze (dalle ultime Medie Distanze di fine anni '80 ai Vivalto del 2005), è evidente che un tale intervallo superi facilmente la capacità di sopravvivenza di qualunque costruttore.

La qualità dei treni

Abbiamo detto che il TSR non è, purtroppo, il migliore dei treni possibili. Il lettore potrebbe domandarsi quali siano allora le caratteristiche di un treno "bello". Certo è difficile capirlo, soprattutto sulla carta. Ci sono però dei problemi strettamente italiani che rendono oggettivamente più complesso fare bei treni da noi, segnatamente due:

• i marciapiedi bassi;
• la sagoma limite ridotta.

I nostri marciapiedi "alti" sono a 600 mm dal piano del ferro (Passante, Bovisa-Saronno, stazioni ristrutturate di recente, ecc.). Quelli normali sono a 250 mm. Se si vuole avere un ingresso a raso sul marciapiede da 600 mm e con gradino relativamente piccolo su quello da 250 occorre evidentemente avere il pavimento a 600 mm (TSR, carrozze FS a piano ribassato, ecc.). In Germania i marciapiedi a 250 mm praticamente non esistono, 600 mm è la norma, ma tutte le aree delle Linee S hanno il marciapiede a circa 900 mm. Quindi tutti i veri treni suburbani (DB 420, 423 ecc.) hanno il pavimento a 900 mm. Per confronto, le Medie Distanze FS lo hanno a circa 1100. E' evidente che fare il pavimento a 900 mm è molto più facile che farlo a 600: di norma evita o rende trascurabile l'effetto su-giù del corridoio interno, con scalini o rampe, che da noi diventa invece inevitabile e che è tecnicamente più difficile da realizzare (i finestrini del Minuetto, a tre differenti altezze, insegnano...).

Quindi marciapiede a 900 mm significa treno con pavimento ad altezza costante, disposizione interna più razionale, meno complicazioni. Ma un intervento di rialzo marciapiedi richiede decenni e da noi si dà per scontato che non si andrà mai oltre il 600 mm.

Tra l'altro un treno suburbano (a un piano) dovrebbe avere anche più porte: tipicamente tre per fiancata, come ad esempio le DB 423, o addirittura quattro, come le DB 420 degli anni Settanta. Ma da noi ritorna in scena la questione dell'altezza marciapiedi: se si deve fare il su-giù per avere gli accessi a 600 mm, è quasi impossibile farci stare tre porte.

La sagoma limite ridotta interessa solo i treni a due piani, ma fa sì che, se si vuole circolare dappertutto in Italia, l'altezza del soffitto non possa eccedere i 1900 mm o poco più. E 5-10 cm di soffitto in più fanno la differenza! Di fatto da noi un treno a due piani sarà sempre "scomodo" e porrà il dilemma tra due scelte:

• il treno è davvero a due piani per la maggior parte della carrozza, ma allora le porte stanno sui carrelli e dunque non possono essere a pavimento basso (carrozze a due piani tradizionali di FS e LeNORD);
• il pavimento presso le porte è a 600 mm ma allora le porte stesse stanno più internamente rispetto ai carrelli, e la parte a due piani è più corta; di fatto è un treno "a un piano e mezzo" (TAF, TSR, Vivalto).

In Germania come hanno fatto? Hanno messo le porte internamente, ma poi le scale dal lato intercomunicanti (anziché verso il centro della carrozza): la maggior altezza permette infatti di avere il secondo piano anche sopra le porte, un'impostazione da noi impensabile.

Vi è poi un altro aspetto che mi sta particolarmente a cuore: la superficie vetrata, ovvero la domanda senza risposta: come mai da noi i finestrini sono così piccoli? E, cosa per me assolutamente inconcepibile (difatti non era mai comparsa su nessuna carrozza italiana tradizionale) come mai TAF, TSR, Vivalto e Minuetto hanno addirittura sedili senza finestrino? Il Minuetto è un prodotto Alstom. E allora come si spiega che la stessa Alstom, in Francia, costruisca treni come quello della seconda fotografia, semplicemente un altro pianeta?

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