Come si comperano i treni:
l'esperienza della Regione Lombardia 2001-2010

Scritto a marzo 2010

Contenuto:

• Introduzione
• Il contratto di programma del 2001
• I primi TSR scelti nel 2002
• Nel 2005, i treni per fare le gare: il caso della Linea S5
• 37 locomotive E.464 - ma 21 sono della Regione
• I TSR e i loro ritardi
• Nel 2006: 26 nuovi treni e una Convenzione importante
• 2007: da Alstom un nuovo treno aeroportuale
• 2007-2008: nuovi finanziamenti statali e nuovi treni diesel
• La Convenzione generalizzata, l'ultimo APQ e il PAR-FAS
• 2009: due treni a sorpresa, e siamo a 105
• I problemi rimasti e il futuro: Trenitalia e l'autofinanziamento
• Appronfondimenti: i costruttori di treni e la qualità dei treni

Tabella di riepilogo treni acquistati in Lombardia 2001-2010

Tabella provvisoria, seguiranno versioni più dettagliate.

Totale generale 833 mln€ contando anche 45 mln€ per 16 locomotive E.464 Trenitalia (anno 2005).

Introduzione

Forse a molti lettori sarà capitato almeno una volta di leggere un qualche comunicato stampa di Regione Lombardia che diceva all'incirca "La Regione ha investito oltre 800 milioni di Euro in nuovi treni". I lettori che sono anche viaggiatori pendolari probabilmente si saranno domandati dove siano finiti tutti questi treni, visto che il servizio ferroviario continua ad andare maluccio.

Credo davvero che sia diritto dei cittadini (e forse anche dovere dei pendolari) avere le idee un po' più chiare su questi 800 milioni; da dove venivano, come e perché sono stati spesi, che cosa si è comperato, che cosa magari non è stata la scelta migliore. L'articolo che segue prova a raccontarlo, a ragionare di bilanci e convenzioni, contratti e accordi quadro, soldi e scelte tecniche.

Anche perché - questo va detto subito - sono davvero 800 milioni, non c'è trucco. E non c'è confronto con quanto abbia speso, nello stesso periodo, qualunque altra Regione italiana per acquistare treni.

Il contratto di programma del 2001

L'inizio dell'avventura, se così la si può chiamare, risale all'estate del 2001. E' infatti dell'agosto di quell'anno il "Contratto di programma per gli investimenti necessari al rinnovo e potenziamento del materiale rotabile utilizzato per i servizi di trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale in concessione a Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A." tra Regione Lombardia e FNME (oggi Ferrovienord): esso venne scritto nel periodo in cui le gare per l'affidamento del servizio venivano viste come imminenti, inevitabili e anche "giuste" - un'idea che purtroppo dovette poi scontrarsi con la realtà, e anche con scelte politiche e strategiche sempre più orientate nella direzione opposta.

Conseguenza di tale visione è che il contratto ebbe cura di dire ben chiaro che "la proprietà dei treni è della Regione", cosa vantaggiosa e quasi indispensabile in un contesto di gare. Il contratto faceva un primo collage di fondi, di cui però il grosso (160 milioni di Euro su 214 complessivi) era rappresentato dalle risorse statali per l'aeroporto di Malpensa, risorse complessivamente ben più abbondanti, ma per il resto utilizzate per interventi infrastrutturali: l'indirizzarne comunque una certa parte per l'acquisto di rotabili era una novità senza dubbio interessante.

Con quei 214 milioni, FNME pensò di comperare 27 treni a due piani, 6 treni aeroportuali e 6 locomotive elettriche. Perché proprio questi? La scelta aveva il suo senso: gli aeroportuali per sostituire i 6 TAF, che dal 1999 si utilizzavano sul collegamento Milano-Malpensa, in maniera non troppo appropriata alle loro caratteristiche; 6 locomotive probabilmente per disporre di macchine più affidabili delle E.620 per trainare le carrozze Socimi; e ovviamente i treni a due piani perché servivano treni grossi e capienti, simili ai TAF ma sperabilmente dal funzionamento migliore (ci vollero almeno due o tre anni per ottenere dai TAF un'affidabilità accettabile, e va detto che la loro messa a punto ebbe un ruolo fondamentale nel formare un'intera classe di validi tecnici presso il deposito di Novate Milanese).

Il contratto di programma, redatto dalla Regione, affidava la scrittura del capitolato e il bando delle gare a FNME, che veniva utilizzata come "braccio tecnico", ferma restando la linea di indirizzo dettata dalla Regione (e beninteso il fatto che i fondi fossero integralmente pubblici, statali e regionali).

I precedenti TAF erano stati acquistati dalla holding Ferrovie Nord Milano (oggi FNM), anche grazie a un aumento di capitale. FNM ne ha tuttora la proprietà, tanto che LeNORD paga un canone annuo di noleggio alla stessa FNM, dell'ordine dei 12 milioni annui per i 27 treni. E' circa il 6% annuo del valore a nuovo del treno, quindi meno di quel "canone di mercato" intorno al 10% che richiederebbe una Rosco, cioè un noleggiatore specializzato come Angel Trains, ma resta comunque una cifra significativa. Ovviamente il canone è pagato con i soldi (pubblici) del contratto di servizio - né potrebbe essere altrimenti - e ne costituisce una fetta abbastanza rilevante: per confronto il contratto di servizio LeNORD nel 2007 valeva 65 milioni annui. Ma il destinatario del canone, FNM, è anch'esso un soggetto a maggioranza pubblica, controllato dalla stessa Regione, che ha contribuito in proporzione all'aumento di capitale citato: insomma, una delle classiche situazioni in cui i flussi economici non contribuiscono alla chiarezza dell'insieme.

Il vantaggio della proprietà regionale, per i nuovi treni, appariva dunque evidente, e anche prezioso in un contesto di imminente messa a gara dei servizi.

I primi TSR scelti nel 2002

Sulla base del Contratto di programma, nello stesso mese di agosto 2001 vennero bandite le tre gare, per i treni a due piani, gli aeroportuali e le locomotive (Gazzetta Ufficiale 191 del 18 agosto 2001 per chi amasse i riferimenti precisi). Le gare, come d'uso, agivano in due passaggi: entro fine settembre i costruttori presentavano la domanda di partecipazione; verificati alcuni requisiti amministrativi, a gennaio 2002 essi ricevevano una "lettera d'invito" a presentare l'offerta e avevano tempo fino al successivo giugno per presentare effettivamente le offerte, che sarebbero state valutate nell'autunno successivo.

La base d'asta delle tre gare fu forse un po' sottostimata... evidentemente i treni sono sempre più costosi di quanto si immagini. Fatto sta che i treni a due piani e gli aeroportuali vennero offerti per un prezzo complessivo di 218 milioni, quindi superiore alle risorse totali, che avrebbero dovuto bastare anche per le sei locomotive.

Nel campo dei treni a due piani, il modello TSR, Treno Servizi Regionali, proposto da AnsaldoBreda, in associazione di imprese con Firema e Keller vinse sul Coradia di Alstom perché costava il 20% in meno, nonostante vari aspetti tecnici fossero a favore del Coradia (solitamente i sistemi di valutazione delle offerte dividono il punteggio in due parti, una legata agli aspetti tecnici e una al prezzo: equilibrare i pesi di queste due metà è un compito difficile e delicato, che spesso ha un ruolo importante per il risultato finale).

Per gli aeroportuali, vinse un treno interamente nuovo, proposto da AnsaldoBreda e denominato RegioStar. Come vedremo nel seguito, nessun RegioStar venne mai costruito, e nel 2007 si dovette fare una nuova gara, vedendo arrivare il primo treno solo al principio del 2010: otto anni e mezzo dopo lo stanziamento delle relative risorse.

Infine per le locomotive, l'unica offerta fu presentata da Bombardier, con le sue E.464. FNME ritenne di non aggiudicare questa gara, non solo per il maggior costo delle altre due, ma anche perché, nel frattempo, ci si rese conto che era più efficiente puntare su un unico modello di treno regionale, fatto da elettromotrici. Del resto, nella storia delle Ferrovie Nord Milano, i treni di materiale ordinario (locomotiva più carrozze) hanno sempre avuto un ruolo minore, come è abbastanza ragionevole in un servizio prettamente suburbano.

Chi scrive ebbe modo di vedere per la prima volta il progetto dei TSR a fine 2002, nelle fasi finali dell'aggiudicazione della gara, che, come detto, fu a cura di Ferrovienord, non della Regione. Alcuni vantaggi del TSR sul TAF erano già evidenti: la potenza distribuita (un carrello motore per carrozza e non soltanto i due estremi del treno); la scala diritta anziché a chiocciola (era una specifica richiesta di capitolato); l'indicatore frontale di destinazione, applicato per la prima volta su un treno italiano; l'avere solo due modelli di carrozze (intermedia e motrice) anziché i tre del TAF (motrice 1, intermedie, motrice 2); la possibilità di composizioni modulari da 2 a 6 carrozze (i treni sarebbero stati comunque consegnati in composizioni a 3 e 5 carrozze). Per il resto, però, il treno sembrava un TAF, a partire dai finestrini decisamente angusti e da uno spazio interno che è difficile definire accogliente. In particolare, nel progetto originale, al pari del TAF, anche il TSR aveva la larghezza del vestibolo a filo con le porte: quel minimo di spazio di "accumulo" ai lati delle porte, importante per agevolare la salita e discesa dei viaggiatori, è una modifica successiva, giustamente richiesta da Ferrovienord, e probabilmente continua a sapere un po' di compromesso. Anche i sedili longitudinali, presenti per ampia parte delle motrici estreme, sono una modifica successiva, e un'idea tutto sommato apprezzabile per un servizio suburbano.

Il contratto tra Ferrovienord e AnsaldoBreda per i 27 TSR venne firmato a giugno 2003: quasi due anni dopo il Contratto di programma: questo dà già un'idea di come sia difficile procurarsi treni in tempi brevi. A norma di contratto il primo treno avrebbe dovuto essere consegnato entro dicembre 2004. La data venne poi spostata a ottobre 2005 con un atto aggiuntivo al contratto, che aggiungeva l'installazione dell'SCMT, il sistema di sicurezza che nel frattempo era diventato un requisito indispensabile per circolare sulla rete RFI (già dal principio, tutti e tre i capitolati di gara prevedevano, con corretta lungimiranza, la completa omologazione anche per la rete RFI, oltre che ovviamente per quella di Ferrovienord). La consegna di tutti i 27 treni era prevista entro l'estate 2006: una data destinata a rimanere nel libro dei sogni.

Nel 2005, i treni per fare le gare: il caso della Linea S5

Il mio secondo contatto con i TSR furono... i comunicati stampa che cominciai a scrivere, per raccontare come era stata brava la Regione a comperare tutti quei treni. E in effetti in quegli stessi anni tutte le altre Regioni, quando andava bene, stavano cofinanziando a fondo perduto i Minuetti proposti da Trenitalia (quando andava male si limitavano a cofinanziare ristrutturazioni di carrozze vecchie di trent'anni). Tutte le convenzioni sottoscritte in quegli anni lasciavano esplicitamente a Trenitalia il 100% della proprietà: una scelta non propriamente lungimirante, se l'obiettivo erano le gare. Stando così le cose, un po' ci si poteva ben vantare...

Anche perché nel frattempo in Lombardia le gare partivano davvero. Nella primavera 2004 vennero bandite le prime tre "gare sperimentali": la Linea S5 Pioltello-Milano-Gallarate-Varese, la Milano-Molteno-Lecco, la linea della Valcamonica. Si decise in particolare di cominciare con la S5, per la quale la Regione avrebbe comperato i treni e li avrebbe dati in comodato d'uso all'aggiudicatario (altri dettagli).

Il contratto dei TSR prevedeva la possibilità di esercitare delle opzioni, cioè acquistare più treni a prezzo invariato, adeguato soltanto dell'indice di inflazione Istat: i 15 treni della S5 sono dunque un'opzione al primo contratto dei TSR. Orario grafico alla mano, si era infatti potuto stabilire che 15 treni (8 da 5 carrozze e 7 da 3) erano necessari e sufficienti per garantire il servizio richiesto in gara. All'atto pratico le opzioni furono due, una da 8 treni esercitata a ottobre 2004 e l'altra per i restanti 7 a gennaio 2005, comunque in sostanziale coerenza con la gara per il servizio, che era stata bandita ad aprile 2004 e aggiudicata al principio del 2005.

Aggiungiamo che Trenitalia, aggiudicataria della gara (in associazione con LeNORD e ATM) ha offerto in più altri due TSR, uno da 3 e uno da 5 carrozze: l'offerta di ulteriori treni veniva infatti premiata dal sistema di valutazione; nel caso specifico la cosa fu del tutto superflua, perché di offerta valida ce ne fu una sola, ma questo prova che la gara era "vera" e Trenitalia in quell'autunno 2004 temette davvero di perderla. Questi due TSR, del valore complessivo di circa 13 milioni, sono stati acquistati da FNM e quindi non figurano mai nei conteggi economici della Regione relativi ai treni. Naturalmente FNM non li ha "regalati", ma è da intendersi che una certa quota del corrispettivo contrattuale, per i 9 anni di validità della gara, servirà a pagarne l'ammortamento. Quindi anche questi due treni - come praticamente tutto in ferrovia - arrivano da soldi pubblici, anche se secondo un percorso più complesso.

Ovviamente comperare 15 treni voleva dire anche avere i soldi per pagarli. In questo caso venne sperimentata una strada differente e decisamente innovativa: sottoscrivere un Accordo di Programma Quadro (APQ) con il Ministero dell'Economia e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per utilizzare i Fondi per le Aree Sottoutilizzate (FAS), un insieme di risorse che fino ad allora era stato utilizzato esclusivamente per costruire infrastrutture. Nel "paese del cemento", era un altro passo nella direzione giusta.

Ovviamente non tutte le aree sono "sottoutilizzate", ma la S5 era fortunata: tutti i comuni del Gallaratese erano classificati in area FAS, eredità della crisi del tessile. La Guida del TCI parla della crisi del tessile nelle zone della valle Olona già nell'edizione 1967; si vede che le classificazioni FAS non vengono aggiornate troppo di frequente, ma il dettaglio era trascurabile: la S5 "centrava" in pieno i comuni giusti e poteva legittimare l'uso di quelle risorse!

Così, dei 108 milioni di Euro dell'APQ, necessari per i 15 treni, 66 sono statali FAS e i restanti 42 sono regionali.

A titolo di curiosità - ma anche questo è un dettaglio di rilievo - il testo dell'Accordo non si limitava a definire i treni da comperare, ma descriveva correttamente anche il servizio che sarebbero andati a svolgere, con tanto di orario grafico e "flussogrammi" con i viaggiatori sui treni.

I TSR e i loro ritardi

Con i 27 TSR originali e i 15 della S5 arriviamo a un totale di 42 treni... sulla carta. Perché averli davvero è tutt'altro affare.

La storia dei TSR è la storia dei loro ritardi, della continua successione di piani di consegna sempre più "traslati" nel tempo. Come abbiamo detto, da offerta di gara, avrebbero dovuto consegnare il primo treno a dicembre 2004, cioè un anno e mezzo dopo la firma del contratto (23/6/2003), e il 27° ad agosto 2006. Invece ad agosto 2006 era arrivato solo il primo esemplare, inevitabilmente un prototipo destinato alla messa a punto e alle prove di omologazione, certo non al servizio viaggiatori. Il 1° marzo 2007, quando ormai il ritardo di consegna era evidentissimo e "impresentabile" di fronte alla ben nota efficienza lombarda, l'Assessore regionale fece una visita allo stabilimento AnsaldoBreda di Pistoia che ebbe ampia rilevanza sulla stampa, in cui chiese garanzie concrete sul rispetto delle consegne. Uno degli argomenti più convincenti fu la frase ad effetto "hanno consegnato il primo treno quando avrebbero dovuto consegnare l'ultimo".

Purtroppo però strigliare i fornitori non fa costruire i treni più in fretta, se i ritardi sono dovuti a una serie complessa di cause e di processi industriali, tra cui una profonda crisi di AnsaldoBreda (controllata da Finmeccanica), che intorno al 2005 aveva anche provocato un completo cambio nella sua dirigenza.

Nel 2006: 26 nuovi treni e una Convenzione importante

Ma dobbiamo fare un passo indietro, al settembre 2006, perché in quel periodo sono successe due cose importanti. Nonostante i ritardi di consegna, appariva evidente che il bisogno di materiale nuovo non poteva limitarsi ai 42 treni in costruzione: ne servivano sicuramente molti di più, per due ordini di motivi:

• per sostituire il materiale rotabile ormai troppo vecchio, aspetto a cui era molto sensibile l'impresa ferroviaria;
• per poter attuare i potenziamenti del servizio, in primo luogo le linee S, aspetto a cui era invece sensibile soprattutto la Regione.

In realtà tutti gli acquisti di nuovi treni finiscono con il dover cercare un equilibrio tra queste due esigenze: i "ferrovieri sul campo" li vedrebbero come il sistema più comodo per buttar via i treni vecchi, i "pianificatori", magari un po' più arditi, come il mezzo per potenziare il servizio ed espandere il mercato del trasporto pubblico.

Così a settembre 2006 la Regione trova 300 milioni di tasca propria - sia pure con l'aspettativa di recuperarli almeno in parte dallo Stato negli anni seguenti - per comperare altri 26 TSR. Siccome le "opzioni" del contratto del 2003 erano state esaurite con i treni della S5, si scelse di sottoscrivere un altro contratto, senza gara, giustificabile in ragione di garantire l'"uniformità della flotta" (tecnicamente, ai sensi dell'art. 221, comma 1, lettera e) del D.Lgs 12 aprile 2006 n. 163, sempre per chi ama i dati precisi).

Che l'omogeneità della flotta fosse un obiettivo desiderabile e da perseguire è evidente, soprattutto per un'azienda come LeNORD che ha sempre dovuto soffrire dell'effetto giardino zoologico - come si era soliti chiamarlo - cioè dell'estrema disomogeneità del proprio parco rotabili. Il rovescio della medaglia, se così lo si può definire, è che, con questo nuovo contratto, il TSR diventava "il" treno del servizio ferroviario lombardo: un treno decoroso, sicuramente capiente, acquistato a un prezzo ragionevole, ma che sarebbe un po' troppo ottimistico definire il migliore dei treni possibili, soprattutto per un servizio importante e complesso quale quello suburbano di Milano. E anche, ahimè, un treno un po' bruttino, almeno secondo il parere personale di chi scrive.

L'altro aspetto fondamentale degli eventi del 2006 è di tipo procedurale: con il secondo ordine viene abbandonato il Contratto di programma del 2001 e, al suo posto, viene fatta una Convenzione. Questo ha molte implicazioni importanti. Innanzitutto, la Convenzione viene sottoscritta con Ferrovienord, cioè con il gestore dell'infrastruttura, vale a dire con un soggetto indipendente dall'impresa ferroviaria che poi utilizzerà i treni. Ricordiamo che nel 2001, ai tempi del Contratto di programma, esisteva solo FNME, mentre a fine 2004, in analogia con quanto già accaduto quattro anni prima per Trenitalia ed RFI, era avvenuta la separazione tra gestore dell'infrastruttura e impresa ferroviaria - rispettivamente FNME (oggi Ferrovienord) e FNMT (oggi LeNORD).

In pratica la Regione assegna a Ferrovienord, concessionario della propria rete regionale, un compito in più: quello di comperare i treni, che vengono assimilati agli altri "beni reversibili" legati alla concessione per la gestione dell'infrastruttura regionale.

In questo modo, Ferrovienord diventa una specie di Rosco, Rolling Stock Company, quel tipo di impresa commerciale di cui Angel Trains è il caso più celebre, che acquista i treni e poi li noleggia alle imprese ferroviarie.

Proprio come una Rosco, Ferrovienord:

• fa le gare per acquistare i treni;
• firma i contratti di fornitura con i costruttori;
• si prende cura di tutto il processo della costruzione dei treni, inclusa tra l'altro la fase di omologazione, in modo da fornire un prodotto "chiavi in mano".

A differenza di una Rosco, Ferrovienord:

• non decide quale tipo di treni deve acquistare, ma fa la gara su mandato della Regione e secondo le specifiche indicate dalla Regione stessa;
• non paga i treni con soldi propri, dal momento che l'intero costo è pagato dalla Regione (con soldi del proprio bilancio o utilizzando fondi ricevuti dallo Stato);
• non noleggia i treni all'impresa ferroviaria (dato che non ha ovviamente scopo di lucro) ma li dà semplicemente in uso all'impresa ferroviaria indicata dalla Regione.

Ferrovienord e l'impresa ferroviaria firmano un contratto di comodato d'uso gratuito, che regola gli obblighi reciproci: in pratica l'impresa ferroviaria deve garantire la buona gestione del bene che riceve in custodia e la sua corretta manutenzione. Il contratto può prevedere un pagamento, ma si tratta del fondo di accantonamento per la "grande riparazione", cioè la revisione che avviene ogni 8-10 anni: un tempo lungo, che potrebbe eccedere il noleggio alla singola impresa; è pertanto legittimo che essa contribuisca al costo della grande riparazione, accantonando - cioè mettendo da parte - una adeguata quota annua.

Va sottolineato che con questa impostazione viene garantita un forte indipendenza tra l'impresa ferroviaria e la proprietà del materiale rotabile.

In altre parole, se la scelta era quella di fare le gare, questa era la "soluzione giusta" per creare una fair competition, come la chiamano gli inglesi, per distinguerla dalla competizione unfair, iniqua: quella in cui si bandisce una gara senza dire nulla sul fatto che il monopolista uscente è il solo a possedere tutta la flotta (altri dettagli). In questo caso diventava infatti semplicissimo assegnare il materiale rotabile al vincitore della gara, come in effetti è stato fatto per la linea S5.

Per quel che ne so, non si hanno altri casi in Italia di un'impostazione simile. Aggiungo infine che il "framework", così impostato, si presta per essere generalizzato per ogni futuro acquisto di rotabili, come in effetti avremo modo di vedere fra poco.

Il lettore critico potrebbe domandarsi se questi stessi vantaggi non potessero ottenersi anche con il vecchio Contratto di programma: probabilmente la risposta è sì; la sua impostazione era ancora più pulita, dato che sanciva in maniera inequivocabile l'esplicita proprietà regionale: i treni sono della Regione, e basta. Notiamo che questo si è poi realizzato per le 16 locomotive E.464 (vedi riquadro sopra) e che la cosa evidentemente ha funzionato. Con la formula del bene reversibile legato alla concessione della rete, la proprietà è qualcosa di lievemente più ambiguo, che può essere visto con più sfaccettature, e un lettore ancora più critico potrebbe notare che Ferrovienord è controllata da FNM, che controlla anche LeNORD, impresa ferroviaria utilizzatrice dei treni (allo stesso modo, peraltro, come FS controlla sia RFI, sia Trenitalia). Va comunque detto che, nell'attuale contesto regionale, una struttura operativa di appoggio per gestire l'acquisto era utile, probabilmente indispensabile. La soluzione scelta, se anche non sta nel "migliore dei mondi possibili", rappresenta un ragionevole compromesso nel ben più complesso mondo reale. In ogni caso il cambiamento di rotta sulle gare, a livello nazionale, rende ormai il problema poco più che accademico, purtroppo.

Una prima Convenzione, per i soli 26 nuovi treni, viene sottoscritta a settembre 2006, ma ha vita breve: tre mesi dopo si ha il vero passaggio fondamentale, sancito dalla Delibera di giunta n. 3941 del 27 dicembre 2006; viene approvata una seconda e definitiva Convenzione, poi sottoscritta il 18 gennaio 2007, che racchiude in un unico "pacchetto" tutti gli acquisti di treni al momento in corso in Regione, cioè l'intera flotta di TSR e aeroportuali.

Oltre ai 27+15+26 TSR già noti, finiscono nella Convenzione anche:

• una nuova, ultima opzione di 8 TSR, che sono finanziati con un "primo atto integrativo" all'APQ dell'S5, cioè con altri 45 milioni statali FAS. Anche in questo caso l'acquisto viene legato a un'area sottoutilizzata: tutti i comuni della linea Saronno-Seregno, di prossima riapertura (e dunque bisognosa di treni) rientrano nelle aree FAS e gli 8 TSR vengono dunque abbinati a questa linea;
• altre 8 carrozze intermedie singole, per allungare i TSR da 3 carrozze, che nel primo ordine erano apparsi un po' troppo numerosi (18 su 27 totali) rispetto all'esigenza di trasportare sempre più gente;
• l'autorizzazione a bandire una nuova gara per i 6 treni aeroportuali, prendendo atto che AnsaldoBreda, aggiudicatario della gara originale, in oltre tre anni dalla firma del contratto (novembre 2003) non era riuscito a portare a termine nemmeno la costruzione delle prime casse.

Tutti questi 27+15+26+8+6 = 82 treni valgono complessivamente 688 milioni di Euro.

A riguardo della Saronno-Seregno, notiamo anche la virtuosità dell'approccio, perché il ripristino del servizio passeggeri su questa linea (utilizzata dagli anni '60 per il solo traffico merci) era previsto nel giro di tre anni, e quindi l'acquisto dei treni - che ragionevolmente avrebbero potuto essere disponibili nello stesso orizzonte temporale - era un positivo esempio di legare gli investimenti infrastrutturali a quelli sulla flotta, ovviamente per evitare di ritrovarsi una linea nuova, senza treni da farci andare (il terzo aspetto da legare, come l'esperienza del 2008-2009 insegna, era avere anche i soldi per pagare il servizio sulla nuova linea, ma... due aspetti virtuosi per ora potevano bastare). Peraltro, nel frattempo, la riapertura della Saronno-Seregno è slittata abbastanza in avanti e solo al principio del 2010 stanno cominciando i lavori.

Con la Convenzione, Ferrovienord riceve dalla Regione l'1% del prezzo di ciascun treno (cioè 6,88 milioni, sul pacchetto completo di 688), in modo da coprire le "spese generali", cioè i propri costi di gestione della gara e dell'intero acquisto: parecchie persone sono infatti occupate, sostanzialmente a tempo pieno, per seguire tutta la procedura di acquisto, gli incontri con i costruttori, i collaudi, ecc. Il valore dell'1% può essere considerato senz'altro equo, ovviamente a vantaggio della Regione e dei cittadini. In appalti pubblici più "allegri" pare siano comuni percentuali ben superiori.

La delibera 3941 ha anche introdotto un altro aspetto fondamentale, che è tutta invenzione dell'allora dirigente del Servizio Ferroviario Regionale, e che è legato al modo con cui funziona la finanza pubblica: la delibera contiene una doppia lista, cioè una tabella dei soldi a disposizione e una tabella dei treni da comperare. Le due tabelle non sono direttamente legate riga per riga, ma soltanto i due totali sono uguali: 688 milioni di Euro a disposizione, e 688 milioni di Euro di treni da comperare. Sussiste quindi la possibilità di usare qualsiasi risorsa per pagare qualsiasi treno. Questo ha dato alla Regione una assoluta flessibilità nel poter pagare di volta in volta i treni con le risorse al momento più comode da utilizzare, districandosi in mezzo alle disponibilità di cassa dei singoli capitoli di bilancio, che erano oltre una decina, suddivisi in almeno 5 annualità.

Per i lettori che non siano addentro alle vicende dei bilanci regionali vale la pena di spiegare meglio la questione: il vincolo maggiore è legato alle spese autonome, cioè quelle proprie della Regione. Infatti le spese vincolate (cioè i trasferimenti dallo Stato) possono essere "trascinate" da un anno all'altro senza problemi: il primitivo fondo degli accordi Malpensa di 160 milioni per i TSR era lì dal 2001 e si è cominciato a spenderlo intensamente solo nel 2009. Invece le spese autonome non si possono trascinare da un anno all'altro: vanno spese nell'anno in cui sono definite, altrimenti bisogna fare una variazione di bilancio, che è una cosa lunga, scomoda e in cui si fa anche... una cattiva figura, perché significa non si è riusciti a rispettare i programmi. Con piani di consegna affidabili come quelli dei TSR(!), il poter pagare qualunque fattura con le risorse (autonome) previste nell'anno corrente, lasciando indietro quelle vincolate, ha permesso di limitare, anche se non annullare, le variazioni di bilancio. Non è un vantaggio da poco. E' appena il caso di dire che questo non ha comportato alcun "trucco" rispetto a tutti gli accordi di finanziamento: se un accordo rende disponibili 100 milioni per comperare, poniamo, 10 treni, sono esattamente 10 i treni che vengono comperati, e 100 i milioni spesi, anche se, per vantaggio pratico, e quindi della collettività, le singole risorse possono essere spese "scambiate tra loro" (fermo restando il totale di 688 milioni).

2007: da Alstom un nuovo treno aeroportuale

Così a primavera 2007 la Regione si ritrovava ad aver già impegnato questi 688 milioni, di cui la metà addirittura dal 2001, pur avendone materialmente spesi solo una settantina e avendo "portato a casa" due prototipi di TSR per le prove di omologazione (il secondo era arrivato nell'autunno 2006), un primo esemplare vagamente di serie (ad aprile 2007) e una gara da rifare, quella degli aeroportuali. Insomma, non il massimo...

Rinunciare ai 6 aeroportuali RegioStar di AnsaldoBreda era stato comunque un peccato, perché (almeno sulla carta, ovviamente) sembrava un bel treno: praticamente erano 8 casse articolate, fatte secondo il concetto di giuntare due semitreni da 4 casse (assimilabili a due Flirt) eliminando ovviamente le due cabine dal lato della "giunta". Un'idea che la Stadler ha in cantiere proprio per i Flirt, ma che non ha ancora messo in pratica (qualcosa di simile lo ha fatto sui GTW 2/6, di concezione un po' differente, trasformandoli negli 8/12).

Con la nuova gara, LeNORD ridimensiona le aspettative e chiede solo 4 casse per treno, anziché 8. In questa scelta è evidente che pesa tutta l'ambiguità su "che cosa è" un servizio aeroportuale. Perché se è quella cosa di lusso che alcuni hanno in mente, con corse "dedicate", per i soli utenti aeroportuali, al prezzo di (almeno) 11 Euro a biglietto, allora 4 casse bastano e avanzano. Ma questo vuol dire appena 180 posti, contro i 410 del TAF (versione aeroportuale con le bagagliere): se un domani si decidesse, al pari del resto d'Europa, che a Malpensa ci si va con un treno "normale", ecco che il nuovo treno nasce piccolo. Come sono nati piccoli, in altro campo, i 200 Minuetti Trenitalia.

Comunque nella nuova gara vince proprio una versione rivista del Minuetto di Alstom, praticamente una "seconda generazione" che ne riprogetta tutti i particolari che avevano dato problemi. LeNORD, saggiamente, decide da subito di aggiungerci un quinto elemento, perché finalmente Alstom ha progettato un treno davvero modulare (cosa che il Minuetto non era). Viene chiamato Meridian e tutto sommato sembra avere le carte in regola per essere un buon treno. Il primo esemplare è stato consegnato a gennaio 2010, con previsione di iniziare il servizio viaggiatori nella seconda metà dell'anno.

A questo punto non resta che attendere... e attendere ... e attendere. Sì, perché i TSR non arrivano. O comunque arrivano a un ritmo sempre ben inferiore ai programmi, continuamente ritarati. Di chi è la colpa? Prima di tutto di AnsaldoBreda, che, come abbiamo accennato sopra, intorno al 2005, quando "avrebbe dovuto" progettare il TSR, aveva vissuto un'importante crisi industriale. Tra l'altro in quel periodo aveva usato una classica strategia commerciale, "acquisisco più ordini possibile e poi penso a come starci dietro": una strategia aggressiva, che paga solo se poi ci si riesce davvero a star dietro. Invece AnsaldoBreda si ingolfa persino nello sfortunato caso dell'IC4 danese, un treno diesel che le DSB rifiutano, chiedendo centinaia di modifiche a treno già costruito. Quelle decine e decine di casse tristemente accumulate in ogni angolo dello stabilimento di Pistoia sarebbero stati un duro colpo per qualunque industria, e solo nel corso del 2009 la vicenda sembra essersi sbloccata.

LeNORD, insieme ai fornitori, studia possibili modifiche al processo produttivo e alla ripartizione delle quote tra gli stabilimenti. Così i TSR cominciano davvero ad arrivare, ma la promessa di aumentare il numero di treni/mese per recuperare i ritardi resta appunto una promessa: non ci si sposta mai di molto dalla fornitura di 1 o 2 treni/mese, mentre si sarebbe dovuti arrivare addirittura a 4.

Approfondimento: i costruttori di treni

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2007-2008: nuovi finanziamenti statali e nuovi treni diesel

Nel frattempo non si può pensare solo ai TSR. La Legge 296/2006, cioè la prima Finanziaria del Governo Prodi, al comma 1031 dell'articolo 1 istituisce un "Fondo per gli investimenti destinato all'acquisto di veicoli" per il trasporto pubblico locale, che stanzia complessivamente - cioè per tutta Italia - 300 milioni di Euro, distribuiti nel triennio 2007-2009, da dividere per treni, metropolitane, tram e bus.

Si può ben capire quanto (poco) spetti a ciascuno: a ipotizzare che metà dei soldi vadano in autobus e metà in treni, con 150 milioni si comperano una ventina di treni, uno per Regione. Tuttavia il finanziamento resta importante, perché è la prima volta dal trasferimento di competenze alle Regioni (2001) che esiste un fondo nazionale esplicitamente destinato al rinnovo della flotta (come noto, il trasferimento di competenze aveva sì trasferito risorse statali alle Regioni, ma in misura appena sufficiente a coprire la spesa corrente, cioè il puro pagamento dei costi del servizio, non l'acquisto dei treni).

Per la prima volta, inoltre, le Convenzioni che le Regioni sottoscrivono con il Ministero hanno l'obbligo di precisare che la proprietà dei mezzi deve essere pubblica, o quanto meno deve essere garantita la "reversibilità" all'ente pubblico: in altre parole la Convenzione obbliga a scegliere un regime compatibile con la messa a gara dei servizi. Meglio tardi che mai, si potrebbe dire, ma era comunque un altro passo nella direzione giusta.

I criteri di riparto tra le Regioni sono un'altra novità interessante, perché la legge, dettandone i principi, lascia al Ministero un ampio margine per la loro individuazione pratica, coinvolgendo le Regioni stesse. Alla fine si sceglie una classica somma pesata basata sostanzialmente sul numero di abitanti, sull'età media della flotta, sia di autobus sia di treni (con il ragionevole intento di favorire le regioni che dispongono dei mezzi più vecchi), e sul rispetto di alcuni specifici articoli di legge, in verità non particolarmente significativi, ma esplicitamente citati dal comma 1031.

La Lombardia porta a casa 56 milioni, il 18.8% del totale, una percentuale più che decorosa. La legge prescrive un cofinanziamento statale massimo del 75%, quindi l'altro 25% devono mettercelo le singole Regioni. Poi, ognuno a casa sua, deve decidere la suddivisione tra treni e bus. Per la Lombardia, la situazione di costante emergenza del servizio ferroviario facilita la scelta; dei 56 milioni statali, ai treni ne vengono riservati 45: non male.

In quanto all'individuazione dei treni da comperare, in quel tempo (autunno 2007) teneva banco la Brescia-Iseo-Edolo (linea della Valcamonica), o più precisamente la Provincia di Brescia, che rivendicava la necessità "assoluta" di nuovi treni. Per quel che mi riguarda, era lo stesso autunno in cui conoscevo la linea, vedendo contemporaneamente tutto il fascino di una ferrovia bellissima, e tutta la vergogna di un orario osceno e di incessanti lavori infrastrutturali che non sembravano produrre benefici concreti al servizio. L'idea di spendere qualcosa come 25 milioni in treni, senza certezze sul reale potenziamento del servizio non lasciava proprio del tutto sereni. Poi, nel 2008, grazie anche all'aumento di risorse in spesa corrente dato dalla Finanziaria 2008 (e alla tenacia di chi ha creduto in quella linea - ahimè quasi tutti al di fuori dell'azienda ferroviaria che avrebbe dovuto averla a cuore) finalmente la Valcamonica ha ottenuto un orario degno di questo nome, così che oggi i nuovi treni, che arriveranno nel 2011, possono essere guardati con un po' più di serenità.

Una volta decisi gli 8 treni della Valcamonica, pensare ad acquistarne anche 6 per la Milano-Molteno-Lecco era stato un passaggio quasi spontaneo, perché si trattava anche in questo caso di treni diesel e si poteva immaginare una gara unica "treni corti - treni lunghi" (per la linea di Molteno servivano treni da almeno 200 posti, contro i 100 minimi prescritti per Iseo).

La scelta (regionale) di acquistare treni per la linea di Molteno era sicuramente solida: le ALn 668 che vi fanno servizio ininterrottamente dal 1978 sono oggettivamente vicine al limite della vita utile (per confronto la maggioranza delle ALn 668 di Iseo è del 1987-94), e anche l'utenza è da tempo in netta crescita. Inoltre esisteva anche lo spunto del cosiddetto "Protocollo Brianza", un accordo firmato nel 2001 dai Comuni dell'area, che in verità era poco più che un documento d'intenti, ma poteva diventare qualcosa di ben più concreto se lo si usava per giustificare l'acquisto di nuovi treni.

A margine, il lettore potrebbe avere qualche curiosità in più su come si quantifica quanti treni servono. Diciamo che i criteri sono molti e intrecciati fra loro, e nell'attuale situazione italiana di scarsità e anzianità della flotta il criterio "faccio fuori tutto il budget che ho" gioca spesso un ruolo rilevante. Inoltre, come criterio di massima, ma ragionevolmente affidabile, si può tener presente che un treno fa circa 120-150'000 km/anno; quindi, avendo i trenikm di un servizio, si può stimare approssimativamente ma in modo realistico quanti treni serviranno. Per essere più precisi si possono anche individuare i turni necessari, sulla base dell'orario previsto, come è stato effettivamente fatto per la S5 (vedi anche un esempio didattico).

Tornando ai treni da acquistare, Ferrovienord, che aveva il compito di bandire le gare, preferì fare due gare distinte. Tuttavia il risultato, sia pure dopo alterne vicende, fu proprio lo stesso, e oggettivamente un risultato positivo. Alla gara di Iseo parteciparono il Desiro di Siemens e il GTW 2/6 di Stadler (quello della Merano-Malles); dopo una serie di ricorsi incrociati, nella primavera del 2009 il TAR diede ragione a Stadler e il GTW 2/6 risultò vincitore. Alla gara di Molteno, vinse la corrispondente versione lunga, GTW 4/12. I due contratti sono stati firmati a luglio 2009, con la promessa di consegnare i treni nella prima metà del 2011. In Europa Stadler si è fatta la fama di saper rispettare i tempi di consegna: potremo presto vedere se è una fama meritata!

Con la Finanziaria 2008 (seconda ed ultima del Governo Prodi, Legge 244/2007), il comma 1031 viene riconfermato con il comma 304 dell'Art. 1, che ora lo chiama "Fondo per la promozione e il sostegno dello sviluppo del trasporto pubblico locale" e vi assegna altri 353 milioni (sempre come totale, da distribuire ora nel triennio 2008-2010); c'è un piccolo trucco però: metà delle risorse è destinata alle finalità della L 211/92, qualcosa che c'entra con le metropolitane, ma che non deve essere proprio chiarissimo, visto che ancora a fine 2009 non sembrava aver avuto alcun esito concreto. Così per treni e bus rimangono solo 176.5 milioni, che ripartiti con criteri simili all'anno prima, ne fanno arrivare 34 alla Lombardia.

Se con la tornata precedente i treni erano stati favoriti, in questo caso si sceglie di sacrificare qualche treno e di fare il riparto in modo da confermare il numero di bus, pur a contributo statale ridotto rispetto al comma 1031. Così con il comma 304 sono usciti "solo" 5 treni per la linea di Molteno. Meglio che niente, senza dubbio.

Tra l'altro il comma 304 ha avuto una vita travagliata. Pochi mesi dopo, è stato cancellato dal decreto legge 93 del 23/5/2008 che "tagliava" l'imposta comunale sugli immobili (ICI), uno dei primi atti del nuovo governo di centro-destra, insediatosi nella primavera 2008 (chi facesse confusione con i governi può trovare le risposte ai propri dubbi in una efficace cronologia grafica della Wikipedia). Successivamente i fondi sono stati integralmente ripristinati con un altro decreto (il 112 del 25/6/2008), poi convertito nella legge 133/2008 (art. 63 comma 12). Alla fine non è cambiato nulla, se non che il Ministero si è dovuto fare e disfare tre decreti di riparto nel giro di pochi mesi (anche perché nel frattempo un'azienda bus della Calabria ha subito un incendio, e quindi il Ministero ha deciso di darle un milione in più per ricomprare i bus bruciati - qualche maligno potrebbe pensare a una correlazione con la regione d'origine del ministro uscente, che firmò il decreto di ri-riparto pochi giorni prima di cedere il posto al suo successore).

La Convenzione generalizzata, l'ultimo APQ e il PAR-FAS

Dal punto di vista della Convenzione con Ferrovienord, gli acquisti dei commi 1031 e 304 segnano un altro passaggio importante. Per una volta ci sia concesso di vedere positivamente il "taglia e cuci" tipico della legislazione italiana: con poche modifiche al punto giusto, la Convenzione originale viene generalizzata, rendendola idonea a gestire ogni acquisto futuro. In un certo senso essa diventa modulare: i treni da acquistare non sono più i soli TSR d'origine, ma qualsiasi altro treno, per il quale, con una delibera della giunta regionale, venga allegata alla Convenzione la consueta coppia di tabelle "treni & soldi".

Inoltre in origine i treni erano destinati a LeNORD, società separata da Ferrovienord, ma comunque controllata dalla stessa holding FNM (l'unica eccezione, almeno all'inizio, era per la linea S5, ma poi anche questa eccezione si era annullata, visto che la gara per il servizio è stata vinta da un raggruppamento di cui fa ancora parte LeNORD). Nel caso dei diesel per la linea di Molteno, invece, si tratta di una linea totalmente in carico a Trenitalia: è il primo caso in cui Ferrovienord agisce ancor più pienamente nella forma di una Rosco. Si tratta sicuramente di un approccio innovativo: a titolo di curiosità citiamo un'autorevole rivista inglese - Today's Railway Europe - che nel numero di settembre 2009, nel dare la notizia dell'aggiudicazione a Stadler per i treni di Molteno, se ne stupiva dicendo che "we are not aware of any tendering procedure leading to FNM taking over this service" (la spiegazione corretta è poi comparsa nel numero di novembre... of course, after my explanation!).

Torniamo ancora agli APQ: dopo aver fatto l'accordo base nel 2005 e un atto integrativo nel 2006, perché non aggiungere un 2° atto integrativo nel 2007? Detto, fatto. Con però qualche differenza: vediamola.

Innanzitutto bisogna trovare anche un'altra area "sottoutilizzata": fortuna vuole che la zona di Seveso, Meda e dintorni sia anch'essa classificata come tale, quindi il nuovo accordo diventa quello delle linee S2/S4, che vanno proprio da quelle parti (e che, beninteso, sfruttano anch'esse i nuovi TSR). Grazie al cielo non ci sarà un 3° atto integrativo, perché le uniche zone FAS rimaste sarebbero il profondo oItrepò pavese e il basso mantovano...

Il primo APQ, quello della S5, prevedeva un mix di risorse statali e regionali (66 e 42 milioni, rispettivamente). Con il 1° atto integrativo (Saronno-Seregno) i 45 milioni erano tutti statali: una scelta legittima, ma anche una figura non esaltante per la Regione, che non ci metteva neanche una lira.

Così per il 2° atto integrativo, se lo Stato dà 45 milioni, la Regione si impegna a metterne 38, quantificati in modo che il totale di 83 coincida con il costo di 8 TSR da 5 carrozze. Ma attenzione: abbiamo detto che i 300 milioni con cui sono stati ordinati i 26 TSR del secondo contratto erano considerati un'anticipazione del bilancio regionale, in attesa di riavere indietro i soldi dallo Stato. Quindi la Regione intende il 2° atto integrativo come una "restituzione" di quell'anticipazione. In altre parole, gli 8 TSR non sono "nuovi", ma sono solo un modo formale di far figurare 8 dei 26 treni del secondo contratto. Di conseguenza i 45 milioni statali sono una prima trance di restituzione dei 300, immaginando che, negli anni successivi, si riescano a recuperare gli altri 255 (o più precisamente gli altri 217, perché abbiamo appena detto che 38 sono regionali, e quindi, ovviamente, non si può più pretendere che vengano restituiti).

Quest'ultimo punto è senz'altro un vantaggio per il Bilancio regionale, anche se non si può fare a meno di notare che per il cittadino lombardo sia un affare assai meno vantaggioso, perché il 2° atto integrativo, a differenza dei precedenti, non aggiunge alcun treno in più; semplicemente cambia la fonte di finanziamento per alcuni dei treni già acquistati.

Anche i restanti 217 milioni vengono "recuperati" dal Bilancio Regionale, nel corso del 2010, inserendo i restanti 26 - 8 = 18 treni nel nuovo Programma PAR-FAS 2007-2013, che non è più legato alle aree sottoutilizzate, ma comprende una miriade di interventi, in genere ben più piccoli del nostro acquisto di treni, che vanno dalla realizzazione di una rete di ostelli al sostegno alla maternità, dai servizi di orientamento al lavoro alla messa in sicurezza degli edifici scolastici, da un nuovo centro di ricerca sulla nanomedicina alla produzione di energia da biogas fino ad arrivare a progetti teatrali ed eventi musicali. L'utilizzo della medesima fonte di finanziamento per cose tanto diverse tra loro è un approccio singolare, certamente contrapposto a quello del Fondo del comma 1031, indirizzato solo ai rotabili, e che a prima vista parrebbe più sensato. Ma l'esperienza insegna come la sensatezza sia solo un aspetto fra tanti, all'interno di problemi e processi complessi. Va comunque detto che i 217 milioni per i treni, all'interno di tutto il PAR-FAS della Regione Lombardia (circa 850 milioni) costituiscono la voce unitaria più rilevante.

2009: due treni a sorpresa, e siamo a 105

Siamo arrivati verso la fine. Abbiamo 78 TSR (76, più i due di FNM per la S5), 6 Aeroportuali, 8 Stadler corti per Iseo, 11 Stadler lunghi per Molteno. Ad esclusione dei due TSR di FNM, vale la pena di risottolineare che tutti i treni sono stati integralmente pagati con risorse gestite da Regione Lombardia: alcune regionali, altre statali, più una piccola quota della Provincia di Brescia. Risorse che, salvo casi specifici come il Fondo del comma 1031, potevano essere spese per tutti altri scopi, ad esempio strade e cemento (come nell'esempio tipico degli APQ).

La Regione, pur supportata dalle imprese ferroviarie e da Ferrovienord, nel modo che abbiamo visto, ha avuto un ruolo fondamentale nel delineare il rinnovo della flotta e il tema della proprietà dei treni. Se le stesse scelte e, in proporzione, le stesse risorse si fossero avute anche nelle altre Regioni, forse l'abbandono di qualsiasi ipotesi di liberalizzazione e di concorrenza nel trasporto ferroviario sarebbe stato un po' meno inevitabile.

Mancano solo i due ATR.220 del costruttore polacco Pesa. Questi entrano in scena a fine 2008 (non per niente nella primavera 2009 si vota in provincia di Brescia...). E' la Provincia stessa a scovare la possibilità di acquistarli e a proporre un accordo con Ferrovienord e la Regione; la Provincia ci mette 5 milioni, e i restanti 3 sono "rimborsi assicurativi" a favore della Regione (per vecchi incidenti ferroviari), quindi risorse comunque regionali, che erano in attesa di trovare un utilizzo. Gli accordi prevedono esplicitamente che, grazie a questi treni, venga completato il nuovo orario della Valcamonica, prolungando a Breno i treni regionali Brescia-Darfo. Nel primo periodo di esercizio, infatti, da giugno 2008, la mancanza di materiale rotabile aveva fatto sì che il tratto terminale Darfo-Breno dei regionali fosse svolto con autobus (fermi restando i diretti Brescia-Edolo). Da aprile 2009, con l'arrivo dei due ATR.220 la promessa viene mantenuta e il nuovo orario della Valcamonica, fortemente voluto dalla Provincia di Brescia, è completato! Rispetto all'orario precedente, comporta un aumento del servizio del 30%, e una ferrovia di cui, finalmente, non ci si deve più vergognare.

Usando una procedura per l'acquisto d'urgenza, i due ATR.220 vengono comperati senza gara, ma gestiti anch'essi dalla Convenzione della delibera 3941, nella sua versione generalizzata. Va comunque detto che - elezioni o meno - la Provincia di Brescia tra il 2007 e il 2009 ha stanziato 8 milioni di Euro per acquistare treni destinati alla "sua" linea (1 per la ristrutturazione di 8 ALn 668, 3 per la gara vinta dai GTW 2/6 e infine questi 5). E' con un certo rammarico che notiamo come le restanti dieci province lombarde, dal 2001 ad oggi, non abbiano mai trovato neanche una lira per acquistare treni. L'esempio bresciano è sicuramente virtuoso.

Riassumiamo: 76+6+8+11+2 = 103 treni (105 contando anche i due TSR di FNM). 787 milioni. 832 contando anche le 16 locomotive E.464. Fine. Per ora.

Appronfondimento: la qualità dei treni

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I problemi rimasti e il futuro: Trenitalia e l'autofinanziamento

Di comperare treni non si finisce mai. Anche solo se si vuole mantenere costante l'età media della flotta, occorre investire ogni anno almeno il valore totale della flotta diviso la vita utile dei treni. In Lombardia il valore della flotta può essere stimato intorno ai tre miliardi di Euro e la vita utile non dovrebbe eccedere i trent'anni. Significa che bisognerebbe investire sempre almeno 100-150 milioni all'anno. Solo in questo modo si garantisce il ricambio generazionale e la flotta non invecchia (e magari ringiovanisce un po'). Nel 2001-2010 il tasso di investimento medio è stato appunto di questo livello. E in futuro?

Mentre scriviamo (febbraio 2010), le uniche risorse certe rimangono i 100 milioni su base nazionale della quarta annualità del comma 304 (anno 2011, non ancora ripartita), quindi appena una ventina di milioni (due o tre treni) per la Lombardia.

Va anche detto che l'investimento totale lombardo è risultato del tutto sbilanciato a favore di LeNORD, e dunque a svantaggio di Trenitalia. Quest'ultima, che garantisce oltre i due terzi della produzione lombarda (27 milioni di trenikm annui sul totale di 37), ha ottenuto solo 218 degli 832 milioni totali, cioè il 26%: praticamente le 16 E.464, gli 11 GTW per Molteno e i 15 TSR della S5. Le ragioni sono sicuramente comprensibili: la Regione ha scelto di privilegiare il ricambio della flotta della propria controllata LeNORD, flotta peraltro in condizioni precarie, con un'età media superiore ai 30 anni (prima dell'introduzione dei TSR), contro i circa 25 di quella lombarda di Trenitalia. Implicitamente si riteneva che acquistare i treni per Trenitalia fosse prioritariamente compito del suo proprietario, cioè dello Stato, che tuttavia nell'ultimo decennio ha latitato grandemente, su molti aspetti ferroviari, non solo quello relativo alla flotta. Ed è indubbio che, nonostante le ristrutturazioni del 2003-2004, le circa 450 carrozze a piano ribassato presenti in Lombardia siano ormai vicine al termine della vita utile, e che non siano certo bastati 5 Vivalto (35 carrozze) a risolvere il problema.

In questo contesto si inserisce tutta la questione del rinnovo dei contratti di servizio Trenitalia e del Catalogo. La famosa promessa dei "1000 treni per i pendolari", che risuonava fin dal 2007 si è infine concretizzata in un investimento che ha almeno qualche cifra un po' più salda. Le cifre divulgate a fine 2009, quando ormai quasi tutte le Regioni avevano trovato un'intesa con Trenitalia, parlano di un investimento di 2 miliardi di Euro (di larga massima traducibile in 200-250 treni), somma di due addendi:

• 500 milioni come quota destinata ai treni dei 960 milioni totali di investimenti per il Gruppo FS, di cui alla Legge 2/2009 (la stessa che ha assegnato i 480 milioni annui di spesa corrente per i contratti);
• 1500 milioni come autofinanziamento di Trenitalia all'interno dei contratti di servizio.

Il termine "autofinanziamento" non è proprio limpidissimo, e può essere tradotto in questi termini: abbiamo più volte detto che il vecchio corrispettivo, bloccato dal 2001, non dava alcun margine per coprire l'ammortamento di nuovi treni. Con il corrispettivo aumentato del 40% - tale è in ultima analisi l'effetto e lo scopo del Catalogo - un certo margine ora esiste. Quindi Trenitalia ha scelto di esplicitare nel contratto che una certa quota di corrispettivo sia destinata ad acquistare nuovi treni. Va anche detto che il Catalogo prevede un supplemento del 10% per i treni effettuati con materiale nuovo, e quindi almeno una parte dell'autofinanziamento viene da subito "recuperata" mediante un ulteriore aumento del corrispettivo (indicativamente circa la metà, dato che un ammortamento ventennale integrale peserebbe per circa il 20% sul corrispettivo odierno).

Per la Lombardia, la quota di autofinanziamento è stata quantificata in 205 milioni, "spalmati" sui 6 anni di validità del contratto (2009-2014, poi "prorogabile per altri 6"). Sono dunque in media 34 milioni all'anno: dato che il contratto, per i servizi attuali, vale 267 milioni all'anno, essi corrispondono al 13% del valore contrattuale. Una cifra significativa, anche se non propriamente enorme.

Dal canto suo, FNM, ... per non essere da meno, ha inserito un analogo autofinanziamento di 45 milioni (dunque, con gli stessi conteggi, 7.5 milioni all'anno, il 10% dei 76.9 totali annui del contratto). In questo caso non c'è il Catalogo, ma i treni saranno acquistati appunto da FNM, che poi li noleggerà a LeNORD, richiedendo un canone quantificabile intorno a 2-2.5 M€ annui (45 milioni ammortizzati su una ventina d'anni), canone che andrà inevitabilmente a gravare sul corrispettivo regionale.

In una forma o nell'altra, ci sia permesso di ricordare che i soldi per acquistare i treni arrivano sempre dal pubblico. Non è nulla di cui vergognarsi, anzi: è inevitabile e anche giusto. L'implementazione pratica può variare da caso a caso, ed è forse scontato che, come gusto personale, alcune piacciano di più di altre. Ora il lettore dovrebbe avere elementi sufficienti per farsi un proprio giudizio su come sono stati spesi tutti questi soldi, anche i suoi.

Approfondimenti:

• I costruttori di treni
• La qualità dei treni

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