Le ferrovie italiane oggi: i 10 problemi - approfondimenti

Una riflessione sulla sicurezza ferroviaria

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Premessa - Il tabù della sicurezza

Parlare di sicurezza è difficile e "pericoloso", anche quando ci si sta riferendo alla ferrovia, cioè a qualcosa che da sempre viene considerato come il mezzo di trasporto sicuro per eccellenza.
In realtà abbiamo avuto più volte la sensazione che la sicurezza sia stata utilizzata come giustificazione per norme, comportamenti, investimenti cospicui, che forse non sempre sono stati la scelta migliore, che talvolta hanno addirittura portato all'irrigidimento della circolazione e in ultima analisi alla riduzione della capacità reale della rete.
Per questo abbiamo azzardato l'uso della parola «tabù». Per questo, all'interno dell'articolo sui dieci problemi delle ferrovie, riteniamo utile fare qualche considerazione, anche severa, su questa specie di tabù della sicurezza.

Che cos'è la sicurezza ferroviaria

E' certamente noto che, tra tutti i mezzi di trasporto, la ferrovia offre un livello di sicurezza assai elevato, sostanzialmente irraggiungibile nel trasporto stradale. Questo è dovuto a caratteristiche intrinseche della ferrovia, e cioè al fatto che la marcia dei veicoli è di tipo vincolato, sia fisicamente al binario, sia in senso più astratto, attraverso la rigida regolamentazione della circolazione.

L'analisi della "questione sicurezza" in ferrovia non può pertanto prescindere da un contesto di 150 anni di storia in cui essa si è distinta per standard di sicurezza inequivocabilmente superiori al trasporto stradale.

Va anche precisato che, come in qualsiasi altro campo, anche in ferrovia una sicurezza "assoluta" non può esistere. Esiste invece un concetto probabilistico di sicurezza, che inevitabilmente - ma correttamente - porta a ragionare in termini di compromesso tra i costi che si possono sostenere e il rischio che si considera tollerabile.

All'interno del panorama ferroviario internazionale, la ferrovia italiana ha spesso spostato questo compromesso molto a favore della minimizzazione del rischio, accettando di conseguenza dei costi elevati, sia monetari, sia di efficienza complessiva del sistema: ne daremo un esempio nel prossimo paragrafo.

Vi è tuttavia un ambito, molto specifico, in cui la ferrovia italiana è rimasta colpevolmente arretrata fino a tempi recentissimi: i sistemi che provocano l'arresto automatico del treno nel caso di mancato rispetto di un segnale. Le nostre riflessioni si concentreranno pertanto su tale aspetto.

Per maggior chiarezza, è però utile provare a suddividere gli ambiti di sicurezza secondo lo schema che segue.

• Sicurezza fisica dei mezzi e degli impianti

Rappresenta un comune aspetto di gestione industriale. E' evidente che la prima garanzia di sicurezza è data dal buon mantenimento dei beni, cioè da una corretta e regolare manutenzione. Dal momento che non riguarda temi specifici della ferrovia, questo aspetto è in genere meno problematico e non verrà ulteriormente dettagliato.

• Sicurezza di circolazione ottenuta attraverso apparati di terra

Comprende tutto il complesso dei regimi di circolazione e degli apparati di comando delle stazioni e delle linee, che permettono di far marciare i treni lungo la rete. Rappresenta un aspetto peculiare della ferrovia e da lungo tempo utilizza tecnologie estremamente affidabili, che contribuiscono in modo significativo alla sicurezza complessiva dell'intero sistema.

• Sicurezza di circolazione "dal lato del macchinista"

Comprende tutti gli apparati che controllano l'operato del macchinista e ne prevengono eventuali errori, agevolandone anche il lavoro. Come abbiamo anticipato, rappresenta un aspetto critico e cruciale della ferrovia, soprattutto in Italia, e sarà analizzata in dettaglio.

• Minimizzazione dei danni da eventi esterni

Comprende tecniche e metodi di gestione della ferrovia che cercano di prevenire inconvenienti provocati da agenti esterni, come ad esempio frane sui binari o altre calamità naturali. In passato ha rappresentato un forte fattore di rischio, soprattutto a causa della difficile situazione geomorfologica italiana. Il disastro della Freccia della Laguna sulla Bologna-Firenze (1978) può essere considerato come l'incidente che ha contribuito a un profondo ripensamento sulla protezione da calamità naturali, tanto che oggi questo tipo di rischio appare meno problematico e può essere in genere ricondotto al primo punto di questo elenco.

• Minimizzazione dei danni accidentali ai passeggeri e ad altri cittadini

Comprende una corretta organizzazione e gestione delle strutture accessibili al pubblico: stazioni, marciapiedi, passaggi a livello, ecc. Va osservato che spesso gli incidenti sono legati al mancato rispetto di basilari misure di prudenza (come nel caso dell'attraversamento indebito dei binari) ed è pertanto evidente che, qui più che altrove, è necessario valutare con attenzione il punto di equilibrio tra misure di sicurezza e rischio connesso a comportamenti imprudenti.

Va infine sottolineato come alcuni incidenti sfuggano a questa classificazione: essi sono legati alla concomitanza di situazioni variamente anomale, e pertanto molto più difficili da individuare: misure di sicurezza contro questo tipo di incidenti non richiedono forti investimenti, ma un'attentissima analisi delle situazioni di rischio e delle normative che le governano: tale analisi non può che essere affidata alle aziende ferroviarie e non viene pertanto affrontata in queste note.

Dalla gestione della circolazione al rispetto dei segnali

La ferrovia, fin dai primordi, ha sempre cercato di utilizzare meccanismi a sicurezza passiva: se qualcosa si guasta, si deve guastare nella posizione che impedisce il danno. Ad esempio un semaforo, se si guasta, deve mostrare l'aspetto a via impedita: un sistema di contrappesi ha sempre sfruttato la forza di gravità per garantire il rispetto di questa condizione. Analogamente, nei treni, la condotta del freno, se si spezza, deve provocare l'arresto del treno: per questo la condizione di freno inattivo è associata alla condotta in pressione e non viceversa. Così facendo, la perdita di pressione per rottura della condotta provoca l'arresto del treno: questa soluzione ci dà spunto anche per un interessante esempio di quel compromesso tra efficienza e sicurezza, di cui si diceva sopra.

In moltissimi casi, la sicurezza della circolazione è stata ottenuta grazie a vincoli meccanici tali da rendere fisicamente impossibile disporre due segnali o due scambi in posizioni incompatibili. Praticamente tutti gli apparati di comando delle stazioni utilizzano da sempre sistemi di questo tipo (vedi alcuni esempi tradizionali degli anni Trenta), che si distinguono per la stessa ingegnosità delle soluzioni adottate, in origine appunto meccaniche e in seguito anche elettriche. Ad esempio, nel classico Blocco Elettrico Manuale (BEM) che ha caratterizzato la maggioranza della rete FS per oltre mezzo secolo, sulle linee a semplice binario risulta materialmente impossibile concedere il consenso a un treno se lo si è già concesso a un altro treno marciante in direzione opposta.

Va però osservato che la catena della sicurezza passa inevitabilmente attraverso il macchinista: i segnali possono fornire una sicurezza assoluta per la circolazione solo se sono rigorosamente rispettati dal macchinista.

In altri termini esiste un anello debole, assai ben individuabile, che corrisponde al "passaggio dell'informazione" da terra a bordo del treno. Nella ferrovia tradizionale, fino ai primi decenni del XX secolo, questo passaggio non poteva che essere affidato alla percezione del macchinista, cioè alla sua capacità di vedere un segnale rosso lungo la linea.

A partire dagli anni '30, si sono sviluppati i primi sistemi in grado di portare l'informazione del segnale rosso a bordo della locomotiva. Questo non solo sopperiva alla possibile scarsa visibilità del segnale (nebbia, pioggia, ecc.) ma soprattutto trasformava un'indicazione istantanea (la vista del segnale stesso per pochi secondi) in un'indicazione permanente (una spia luminosa accesa in cabina).

Un dispositivo di ripetizione dei segnali in macchina, come viene comunemente chiamato, può essere realizzato anche con tecnologie relativamente elementari, quali erano disponibili negli anni '30. Ad esempio in Germania si è distinto il sistema Indusi (Induktive Signalsicherung, cioè protezione del segnale induttiva) che è stato applicato con sistematicità all'intera rete tedesca tra il 1934 e gli anni Sessanta e che rappresenta indiscutibilmente una pietra miliare nel campo: ne abbiamo trovato una descrizione per principianti, ma sufficientemente precisa, in un manuale amatoriale del 1955 e la riproduciamo nel riquadro. Una descrizione tecnica completa e molto chiara è disponibile in inglese all'indirizzo www.sh1.org/eisenbahn/rindusi.htm.

Una volta portata l'informazione in cabina, diventa infine relativamente facile garantire la funzione fondamentale del sistema, e cioè l'arresto automatico del treno se il macchinista non dovesse rispettare il segnale rosso.

Un grande vuoto

In Italia la ripetizione dei segnali in macchina è stata affrontata per la prima volta intorno al 1938-40, grazie ad alcuni interessanti esperimenti condotti dall'ing. Minucciani (cfr. un articolo sulla rivista iTreni n. 122, ETR, Salò, 1992). Nel dopoguerra, tuttavia, non si è più parlato di ripetizione segnali fino alla fine degli anni Sessanta, quando è stata finalmente applicata con sistematicità alle linee principali, con circa 30 anni di ritardo rispetto alla Germania e a molte altre nazioni.

Il sistema italiano tradizionale, noto con la sigla RS4C (Ripetizione Segnali a 4 codici), è in realtà più evoluto del vecchio Indusi tedesco, come è naturale per un apparato nato 30 anni più tardi. In particolare esso rileva la condizione dei segnali con continuità e non soltanto al passaggio di punti specifici. Per far questo, però, si deve appoggiare a un particolare regime di circolazione, il Blocco Automatico, che è di norma riservato alle linee principali (si parla precisamente di Blocco Automatico a Correnti Codificate, dove le correnti codificate che percorrono il binario sono appunto quelle che portano in cabina l'informazione sui segnali).

La conseguenza è che, fino ad anni recentissimi, la ripetizione segnali italiana è rimasta confinata a un estensione limitata di linee, sia pure importanti, come è evidente osservando la mappa della rete aggiornata al 2003.

Benché gli incidenti gravi in ferrovia siano molto rari, sono esistiti in questi anni vari eventi inequivocabilmente riconducibili all'assenza di ripetizione dei segnali (Crevalcore e Roccasecca nel 2005, Cuneo e Palagianello nel 2004, Solignano nel 2000, ...).

E' particolarmente critico osservare come in vari incidenti recenti si sia avuta la concomitanza di locomotiva attrezzata con ripetizione segnali e linea che ne era priva, oppure viceversa (quest'ultimo caso è in verità più raro perché da molti anni praticamente tutti i mezzi FS, escluse le automotrici diesel, sono dotati di Ripetizione).

Verso una rete sicura

Proprio per sanare la situazione sicuramente anomala di una rete ancora in buona parte sprovvista di sistemi di sicurezza, RFI ha sviluppato a partire dal 2002 un nuovo sistema di sicurezza che fosse applicabile su larga scala, garantisse tutte le funzioni della ripetizione segnali tradizionale e in più aggiungesse il controllo completo della velocità (la ripetizione tradizionale non vincola la velocità del treno rispetto alle caratteristiche della linea, ma solo rispetto a particolari condizioni del segnalamento).

Si tratta del Sistema di Controllo Marcia Treno o SCMT, che è stato applicato in misura massiccia alla rete RFI tra il 2003 e il 2007.

Infine, a partire dal 2006, la stessa RFI ha sviluppato un sistema più semplice, il Sistema di Supporto alla Condotta o SSC, che, come meglio descritto nelle sezioni che seguono, è destinato alle linee a minor traffico, per le quali l'SCMT sarebbe eccessivamente oneroso.

Con la fine del 2007, la rete RFI può considerarsi completamente attrezzata con sistemi di sicurezza moderni, che pongono finalmente termine alla situazione anomala che aveva caratterizzato i decenni precedenti.

SCMT ed SSC: la realtà di oggi

Le considerazioni sui sistemi oggi in uso sulla rete nazionale, SCMT ed SSC, anche in una prospettiva storica, sono contenute nell'approfondimento del 2013 Sicurezza e capacità, all'interno dell'articolo Il sistema ferroviario: hardware e software.

Le ferrovie regionali: un problema ancora aperto

A questo punto occorre però affrontare il caso delle ferrovie regionali (le ex ferrovie in concessione), che si trovano ancor oggi in una condizione di criticità, salvo un ridottissimo numero di casi positivi, e per le quali proprio in questi mesi si stanno discutendo le possibili soluzioni. Tali soluzioni devono tener conto della necessaria "interoperabilità" con la rete RFI, delle situazioni specifiche e molto diversificate delle singole reti e infine dei significativi vincoli economici legati alla scarsità dei finanziamenti e al notevole costo di queste attrezzature.

Il quadro delle ferrovie regionali

Complessivamente, i 3500 km di rete, in larghissima maggioranza a binario semplice, rappresentano il 18% del totale delle linee ferroviarie italiane. Su di essi si effettuano 35.5 mln trenikm annui, pari a circa il 9% del totale dei trenikm effettuati in Italia, a cui si aggiungono 3.5 mln trenikm effettuati dalle stesse imprese ferroviarie su rete RFI.

Le varie reti regionali hanno oltre 35 punti di contatto con la rete RFI, di cui più di 15 utilizzati per servizi "passanti" dalla rete regionale a quella RFI. I restanti sono utilizzati per il semplice attestamento di servizi regionali in una stazione RFI oppure come interconnessioni di servizio.

Lo stato attuale delle ferrovie regionali, dal punto di vista della sicurezza, è gravemente arretrato. La ripetizione segnali tipo FS (RS4C), che offrirebbe una protezione comunque apprezzabile, è presente solo sul 10% della rete: praticamente è limitata a circa un terzo di Ferrovienord e alla Circumvesuviana; ad esse si aggiunge la Merano-Malles di SAD/SBA che, in quanto appena riaperta, è già completamente attrezzata anche in termini di sicurezza. Anche la coerenza tra rete e rotabili è carente: ad esempio vari rotabili, specie se di modello FS, sono dotati di ripetizione segnali ma circolano su una rete che ne è priva (GTT, ST, FER, MetroCampaniaNordEst, ...). Per contro, i rotabili di nuovo tipo (molti dei quali ancora in costruzione) nascono già con un sistema di sicurezza installato, di norma l'SCMT.

Infine è da tener presente che l'installazione di sistemi di ATP richiedono alcune condizioni minime sul regime di circolazione e sugli apparati di comando. Per alcune ferrovie regionali tecnologicamente arretrate, l'adozione di ACEI, CTC e BCA diventa pertanto una condizione necessaria per poter installare anche un sistema di sicurezza.

Nel corso del 2007, tutte le regioni hanno svolto una ricognizione sulla sicurezza, individuando il sistema che meglio si addice alle loro peculiarità, naturalmente scelto tra SCMT ed SSC. In estrema sintesi:

• è stato preferito l'SCMT quando si è giudicata vincolante la compatibilità con RFI, alla luce del gran numero di punti di interconnessione e della presenza di servizi interoperabili (anche merci);
• è stato scelto l'SSC per le reti non interconnesse (in particolare a scartamento ridotto) e per alcune reti interconnesse in cui i vincoli di compatibilità con RFI sono apparsi superabili attraverso l'evoluzione in corso nel sistema;
• un numero non trascurabile di ferrovie ha optato per il doppio attrezzaggio, almeno per parte della flotta, di modo che almeno alcuni rotabili saranno in grado di viaggiare sia sulla rete sociale (con SSC) sia su RFI (con SCMT), puntando anche sull'evoluzione in corso nel sistema SSC; spesso queste scelte sono state fatte in attesa di disporre di tecnologie più evolute e specifiche per servizi di tipo metropolitano (blocco mobile);

Esclusa la già citata SAD/SBA dell'Alto Adige, alla metà del 2007 tutta la rete è ancora da attrezzare, mentre la flotta già attrezzata si limita di norma a pochi treni nuovi o ancora in costruzione.

L'esempio di Ferrovienord

Per la selezione del sistema da adottare su FN/LeNORD sono stati considerati i seguenti aspetti:

• omogeneità degli standard negli impianti di bordo e di rete,
• efficacia e semplicità delle apparecchiature e dell'interfaccia uomo-macchina,
• rapidità di installazione,
• interoperabilità con RFI,
• applicabilità al materiale e agli impianti già in uso,
• possibilità di adeguarsi alle specificità della rete e dell'esercizio a costi di impianto e manutenzione ragionevoli e proporzionati.

Il sistema SSC - integrato con funzioni che tengano conto delle specifiche caratteristiche dell'esercizio sulla rete regionale gestita da FN - soddisfa gli aspetti citati ed è stato pertanto scelto come il sistema di base per l'intera rete Ferrovienord e per tutta la flotta utilizzata da LeNORD.

In particolare l'SSC è stato considerato preferibile rispetto all'SCMT per gli aspetti di costo inferiore, rapidità di installazione e semplicità di funzionamento, che appaiono determinanti nel difficile contesto della rete regionale lombarda.

Di conseguenza tutta la rete, rami Milano e Iseo, sarà dotata di SSC, sovrapponibile al BAcc (Blocco Automatico a correnti codificate) ed al BCA (Blocco Conta Assi) attualmente in dotazione; analogamente tutto l'attuale parco circolante verrà dotato di SSC (e non di SCMT), limitandone l'utilizzo alla rete FN.

Per garantire la piena sicurezza anche sulle tratte RFI dotate di SCMT, si prevede di attrezzare con SCMT tutti e soli i rotabili destinati a circolare sia sulla rete FN, sia sulla rete RFI: in pratica i 78 TSR oggi in costruzione, che avranno dunque un "doppio attrezzaggio" SCMT+SSC.

Una volta conseguito uno standard omogeneo sulla rete, in una seconda fase, per sfruttare al massimo la capacità dell'infrastruttura, sarà possibile intervenire sulle tecnologie correlate al distanziamento dei treni, e in particolare con soluzioni basate sul "blocco mobile": una tecnologia già ampiamente diffusa all'estero ma ancora del tutto assente in Italia, che sarebbe preziosa per aumentare la capacità dell'infrastruttura soprattutto nelle tratte interessate dal Servizio Ferroviario Suburbano.

Il costo totale per i rotabili esistenti è stimabile intorno a 15 mln Euro, mentre per la rete è di circa 20 mln Euro, cui vanno aggiunti circa 5 mln Euro per lo sviluppo delle nuove funzionalità previste sulle linee a più intenso traffico, per un totale dell'ordine dei 40 mln Euro (esclusa l'SCMT dei TSR, già compresa nel prezzo di fornitura per un valore di ben 30 mln Euro sul totale di 78 treni).

I costi e le risorse disponibili

Complessivamente, l'impegno economico per l'attrezzaggio di tutte le ferrovie regionali italiane sarebbe dell'ordine di circa 670 mln Euro, di cui meno di 150 finanziati e oltre 500 da finanziare.

A fronte di queste esigenze, il quadro delle risorse disponibili è quanto mai critico. In particolare, nonostante le promesse, già la Finanziaria 2007 non conteneva alcuna risorsa se non una piccola cifra a favore solo delle ferrovie in Gestione Commissariale Governativa e di proprietà del Ministero, che coprono una quota assai modesta del totale delle ferrovie regionali (se non andiamo errati, solo le Ferrovie della Sardegna, le Ferrovie della Calabria e la Circumetnea): si tratta per l'esattezza, 15+15+15 mln per il triennio 2007-2008-2009.

Anche la bozza attuale della Finanziaria 2008 non prevede nulla, se non un rifinanziamento, ancora una volta, di quelle stesse ferrovie del Ministero (10+10+15 mln per il triennio 2008-2009-2010).

Si ha quindi un finanziamento parziale di 80 mln a fronte di necessità superiori a 500. E' evidente che, in mancanza di risorse, l'adeguamento tecnologico delle ferrovie regionali verrà ancora una volta rimandato. Le criticità maggiori sono dunque:

• l'impossibilità di rispettare la scadenza del giugno 2008 per circolare su rete RFI (Direttiva Ministeriale Prot. 13/2006/DIV-5 del 9/3/2006 che prevede l'attrezzaggio con sistemi tecnologici di sicurezza della rete RFI entro dicembre 2007 e dei rotabili entro giugno 2008);
• la palese diversità di trattamento tra la rete RFI (dove l'attrezzaggio tecnologico è già completamente finanziato e si conclude entro il 2007), le poche reti di proprietà statale (finanziate) e le ferrovie regionali, che restano invece senza possibilità di intervento nonostante per il 90% della rete non abbiano nemmeno la classica ripetizione segnali.

In ogni caso, la mancanza di risorse rende di fatto molto critico il rispetto da parte delle Regioni delle scadenze fissate dalla Direttiva Ministeriale. Tuttavia ci pare che questa direttiva riguardi solo la circolazione su rete RFI: questo ci fa sorgere il timore che eventuali risorse vengano concentrate sull'attrezzaggio dei rotabili regionali destinati a circolare sulla rete RFI. In tal modo si avrebbe il rispetto formale dei vincoli di legge, ma un vero sistema di ATP, autentica necessità di tutte le ferrovie, resterebbe ancora una volta incompiuto.

Approfondimento:

Leggi una lettera aperta di un ex ferroviere all'amministratore delegato di FS (tratta da www.lavoce.info).

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Aggiornato a ottobre 2007

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