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Sezione a cura di Fabrizio Bin.
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Muovere ovunque, Muovere tutti, Muovere persone, Costruire un sistema,
Costruire i binari per il servizio |
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Nuove linee, corse più frequenti, migliori coincidenze … Le persone non scelgono il trasporto pubblico
Senza un'adeguata informazione,
gran parte dei cittadini |
Il progetto del nuovo Servizio Ferroviario Regionale per la Lombardia è basato su alcuni requisiti di notevole innovazione per il contesto lombardo.
Le caratteristiche della nuova offerta che si andrà a sviluppare nel corso del triennio 2007 – 2009 sono già manifeste nella parte di servizi rinnovati a partire da dicembre 2004, in concomitanza con l'apertura ad est del Passante ferroviario.
Tale progetto ha coinciso in buona parte con l'attivazione del Servizio Ferroviario Suburbano, con il quale si è proposto un nuovo "marchio" per i collegamenti intorno a Milano, quello appunto delle Linee S.
Se infatti è sempre stata evidente la competitività del treno sulle lunghe distanze, per quanto riguarda il trasporto a scala regionale e metropolitana, si è spesso incorsi nell'errore di assimilarlo ai soli spostamenti pendolari nelle fasce di punta: dalle 7 alle 9 si sono via via concentrati sempre più treni verso Milano, dalle 17 alle 19 in senso opposto. Per il resto della giornata, servizi sporadici, spesso non cadenzati, interrotti presto la sera e addirittura assenti per buona parte della mattinata. Il risultato è evidente: il treno è diventato sempre meno familiare alla mobilità delle grandi aree urbane, nelle quali si esplicita la necessità di un trasporto più prossimo a quelle di una metropolitana, svolto con la necessaria continuità.
Il progetto delle linee S di Lombardia nasce dunque con l'obiettivo di restituire alle aree metropolitane l'imprescindibile componente ferroviaria, come struttura portante di un edificio che oggi sembra non reggersi più sulle sole fondamenta della mobilità privata.
Il servizio ferroviario non viene dunque più ad identificarsi con la somma di distinti treni per differenti destinazioni, ma come una rete di linee – per la prima volta codificate con un proprio numero e colore – sulle quali corrono servizi a frequenze costanti e continue per ampi archi di disponibilità del servizio.
I cittadini non si servono più del treno, ma di una rete di servizi.
Il salto nell'approccio descritto non è banale e va ad interessare le componenti più profonde del concetto di programmazione dei servizi di trasporto e delle organizzazioni aziendali, ad esempio nell'organizzazione della manutenzione, sia dei treni, sia delle linee.
L'attivazione delle linee S è stata tutt'altro che indolore proprio per le criticità connesse alla necessità di programmare e gestire una nuova tipologia di servizi che poco si adeguano alle rigidità tipiche della ferrovia tradizionale.
Anche il ruolo del programmatore assume una veste nuova e più complessa. Dalla gestione della singola esigenza di mobilità (trasporto di gruppi di utenti concentrati da punto a punto), occorre progettare un sistema di mobilità da rendere disponibile con continuità ai cittadini. E tale mobilità non ha più solo i connotati del pendolarismo casa-lavoro negli orari e sulle relazioni tradizionalmente intesi come tali.
Il tentativo dunque di interpolare la più ampia quantità possibile di spostamenti, in tutte le direzioni e in tutti gli orari in cui essi si manifestano, richiede una più ampia capacità di programmazione che sempre meno si focalizza sulla sommatoria di disparate risposte, ma tende ad una risposta di sintesi tanto generale quanto potente nei suoi effetti.
La predisposizione di un sistema coordinato di trasporto realizza infatti la possibilità per ogni cittadino di effettuare la più libera e personale scelta nel sistema o fuori di esso.
Il prodotto da scegliere nel sistema non è quindi il singolo servizio, ma la migliore tra le relazioni messe a disposizione da un progetto che compone relazioni frequenti, cadenzate, interconnesse con razionali interscambi, per ampi archi di servizio giornalieri, con velocità e capillarità differenziate.
La scelta fuori dal sistema è sempre possibile, optando sulla mobilità privata (o anche su una combinazione auto + treno) qualora la qualità degli spostamenti disponibili nel solo sistema collettivo non fosse considerata soddisfacente; ed è su questo campo che si gioca la reale sinergia tra i due mondi apparentemente in concorrenza.
Tessere una così complessa rete di relazioni interconnesse significa permettere sempre a tutti di raggiungere qualsiasi punto della rete: è quello che noi chiamiamo "sempre e ovunque", e che abbiamo tradotto nello slogan "Io così vado ovunque, tutti i giorni".
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Il concetto di "sempre e ovunque" si presta tuttavia al probabile malinteso di un progetto che spreca risorse per raggiungere con elevata frequenza aree poco urbanizzate o che fa correre mezzi capienti su linee a scarso traffico.
In realtà il concetto di pari opportunità di spostamento per tutti assume la sua più nobile forma nell'equa mediazione tra il diritto alla mobilità e le risorse di tutti necessarie a sostenerla.
L'equità di un sistema di trasporto collettivo non porta dunque alla realizzazione di servizi inutili, ma impone che una ponderata quantità d'offerta a disposizione di ogni area sia equamente interconnessa con il restante sistema di trasporto pubblico.
La singola frazione alpina sarà dunque collegata con un bus anche solo tre volte al giorno, ma quelle tre corse dovranno essere in corrispondenza in fondo valle con capillari treni regionali, interconnessi a loro volta nella città più vicina ai più veloci servizi nazionali, e così via, in una scala gerarchica di velocità e frequenze differenziate.
L'abitante della frazione non avrà dunque a disposizione il medesimo numero di servizi degli abitanti della grande area metropolitana, ma le proprie corse saranno interconnesse a tutto il sistema con pari dignità di trasporto di tutti gli altri punti.
Una rete così strutturata non spreca risorse: ottimizza anzi ogni elemento come parte di un tutto ordinato.
La reale interconnessione del sistema si traduce in un altro slogan: mi è sufficiente conoscere l'ora di passaggio del bus sotto casa e potrò arrivare ovunque, perché tutta la successiva catena di trasporto garantirà le necessarie corrispondenze. Questo stesso slogan potrebbe sembrare utopistico ma è stato alla base della progettazione dell'intero servizio pubblico della Svizzera, dall'Autopostale al Cisalpino, e in quel servizio è sostanzialmente veritiero.
Generalmente si contrappongono le due legittime esigenze di chi già si trova su un treno e chiede di giungere velocemente a destinazione, e chi ancora deve accedere al treno, e chiede di poter disporre di un numero sufficiente di fermate nella propria stazione.
Se la dialettica tra la capillarità di un servizio e la sua velocità non trova una sintesi efficace, il fallimento dell'offerta è certo.
Prova ne sono alcuni treni di qualità molto veloci, ma che non godendo di alcun servizio in apporto, risultano amaramente vuoti, o altrettanti treni regionali che, fermando sempre più in piccole stazioni nel tentativo di rispondere a ogni esigenza, hanno perso ogni competitività con le altre modalità di trasporto.
La migliore sintesi tra le due esigenze non si trova quindi nel continuo compromesso sui medesimi treni (un po' di fermate qui e un po' là), ma nella definizione di prodotti dedicati ad aree differenti, secondo le specifiche necessità di ogni area: "ad ognuno il suo treno", potremmo dire.
Per questo la rete gerarchica del Servizio Ferroviario Regionale si basa su alcune famiglie di servizi, rappresentative di alcune "necessità tipo" di spostamento. Le famiglie tipo di servizi subiranno i giusti adattamenti alle realtà territoriali e infrastrutturali delle diverse linee, ma non potranno prescindere dalla funzione specifica che si richiede loro in apporto all'intero sistema: un bus che fa le veci di un Intercity – come l'Eurostar-Link su relazioni in cui esiste la ferrovia – è uno spreco di risorse paragonabile a quello di un treno che fa il lavoro di un bus.
Lo spunto teorico necessario ad un'impostazione razionale dei servizi è basato anche sulla dialettica tra velocità di un servizio e reale tempo di spostamento su una relazione. La confusione delle due componenti ha creato quasi sempre insuccessi di iniziative proposte anche con i migliori intenti trasportistici.
Il modello che proponiamo si basa sul presupposto che la velocità di uno spostamento (e quindi la sua competitività con le altre modalità) non è solamente frutto della velocità del mezzo su cui lo si compie, ma anche della frequenza con cui il servizio si rende disponibile.
Le due caratteristiche assumono pesi inversi all'aumentare della lunghezza del viaggio. Quindi per spostamenti brevi appare più interessante privilegiare treni frequenti a treni veloci; dualmente chi proviene da distanze maggiori dà peso maggiore ai treni veloci, accettando magari qualche sacrificio sulla frequenza del servizio. Anche in questo caso la miglior soluzione va ricercata in una corretta sintesi delle due componenti.
| Velocità e frequenza dei servizi |
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Quale proposta dunque, come miglior sintesi progettuale di quanto esposto?
Nel caso della Lombardia, il sistema di linee S ed R proporrà ai cittadini una composizione di tutte le caratteristiche sopra esposte.
Lo scenario infrastrutturale evolverà velocemente nel triennio 2007-2009, mettendo a disposizione una buona quantità di nuova capacità ferroviaria in un raggio di circa 40 km dal centro di Milano: nuova linea AV Milano – Piacenza, quadruplicamento Milano – Treviglio (e raddoppio Treviglio – Bergamo già realizzato), completamento del Passante di Milano a sud e allacciamento verso Pavia e Lodi, raddoppio Carnate – Lecco, interventi puntuali sul nodo di Milano.
Poche saranno invece le novità infrastrutturali nelle aree esterne al nodo allargato di Milano, ma questo non impedirà l'attivazione di significative novità sull'intero territorio regionale.
La nuova capacità consentirà di aumentare il numero dei treni soprattutto nell'area suburbana di Milano. Il risultato sarà un aumento della frequenza dei servizi a disposizione di chi compie quotidianamente spostamenti di breve distanza, e quindi di chi è più sensibile proprio alla disponibilità di molte corse per un'ampia fascia della giornata.
Chiameremo questi treni, anche sulle linee su cui ancora non circolano, treni Suburbani.
L'aumento del numero dei treni suburbani consentirà di specializzare l'offerta, servendo tutte le località nell'area metropolitana con linee di "metropolitana provinciale".
Gli attuali treni regionali, che proseguono oltre la fascia suburbana, saranno dunque svincolati dal farsi carico di questo segmento di utenza e potranno (dovranno) essere valorizzati, non tanto in termini di aumento dei loro passaggi, quanto in termini di velocizzazione delle prestazioni.
Potendo infatti saltare le fermate nella tratta più prossima a Milano, sarà possibile garantire agli utenti di più lungo percorso (fascia compresa dai 30 ai 50 km circa), una riduzione dei tempi di percorrenza, stimabile mediamente in 12'/15' minuti in meno rispetto ad oggi.
Le linee S daranno dunque un vantaggio anche a coloro che non ne usufruiranno direttamente, rendendo più veloci i treni di quegli utenti più sensibili a questa caratteristica perché provenienti da più lontano.
Chiameremo questa nuova tipologia di treni, ove sarà possibile attivarli, RegioExpress, per indicare una versione velocizzata e valorizzata degli attuali treni regionali.
Esistono poi relazioni privilegiate, perché in pochi punti raccolgono l'effettiva maggioranza della domanda servibile. Si ritiene necessario garantire a queste relazioni dei servizi dedicati e specializzati. Si realizza dunque, in aggiunta alle due famiglie di treni descritte e facenti capo principalmente all'area milanese, una rete di servizi veloci di collegamento tra i capoluoghi lombardi. Fanno capo a questa rete ad esempio i collegamenti veloci tra Mantova, Cremona, Lodi e Milano, piuttosto che tra Sondrio, Lecco, Monza e Milano.
Anche per questa tipologia di treni (in parte già oggi esistente ma non sempre integrata in una logica di sistema), sarà vincente la componente della velocità piuttosto che la frequenza.
Chiameremo questa nuova tipologia di treni, ove sarà possibile attivarli, CityExpress, cioè un treno veloce tra le principali città.
Rimane infine da servire la domanda locale, che non fa capo alle grandi aree metropolitane, ma che risulta un fondamentale apporto alle componenti di trasporto più veloci e di più lunga distanza. Continueremo a chiamare questi treni locali e capillari, che effettuano tutte le fermate, treni Regionali. La novità per questa tipologia di treno non sarà legata specificamente ad un incremento di velocità o di frequenza propria, ma al loro inserimento in una logica di sistema cadenzato, che li renderà aperti verso un mondo più ampio di quanto non sia oggi.
Esistono infine alcune relazioni interessanti, non servite però direttamente dalla ferrovia.
La possibilità di "chiudere" la maglia di servizi lungo queste relazioni sarà resa possibile dall'istituzione di una serie di autobus ferroviari sperimentali, con inizio e termine corsa in due stazioni di due differenti linee ferroviarie, e percorso veloce lungo direttrici non servite direttamente dal treno. Questi bus porteranno il treno dove oggi non c'è, e consentiranno di ampliare virtualmente la rete ferroviaria, creando un effetto rete spesso carente. La sperimentazione dovrà avvenire in prima fase soprattutto nell'area Suburbana, dove la rete ferroviaria è visibilmente radiale verso Milano e dove le distanze tra una linea e l'altra sono compatibili con l'istituzione di linee brevi e cadenzate. Essa dovrà anche dimostrare che, a parità di risorse investite, questi autobus possono portare più viaggiatori delle autolinee tradizionali, che oggi finiscono per disperdersi in una miriade di percorsi e fermate, caratterizzati da frequenza incostante e dunque scarsa "visibilità", anche in zone potenzialmente favorevoli come l'hinterland milanese,
Chiameremo questa nuova tipologia di servizi S-Link, per indicare una nuova funzione di autobus: a servizio del treno dove c'è il treno, al posto del treno ove questo non c'è.
| Gli S-Link |
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L'istituzione delle linee S nel 2004 è stata accompagnata dalla riorganizzazione pressoché completa di tutti i treni del comparto nord ovest della Lombardia (linee convergenti sulle stazioni di Rho, Bovisa, Gallarate e Saronno).
La progettazione degli orari delle linee S e la riorganizzazione degli orari dei treni regionali è stata condotta secondo una tecnica innovativa che ha permesso di realizzare nelle stazioni di Gallarate e Saronno due punti di convergenza primaria tra tutti i treni di tutte le linee (nodi primari).
Questa tecnica di progettazione, chiamata Orario Cadenzato Simmetrico, permette sostanzialmente di ottenere:
| La simmetria |
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Con i due effetti, sommati tra loro e applicati agli orari di tutti i mezzi (treni ed autobus), è possibile realizzare la convergenza di tutti i servizi a cadenza fissa in alcune stazioni della rete, che diventano punti di interscambio privilegiato per continuare il proprio viaggio in una moltitudine di altre direzioni.
Infine, mettendo in connessione tra loro differenti nodi di interscambio, si ottiene un intenso "effetto rete" che consente di collegare indirettamente qualsiasi punto a qualsiasi altro punto, a cadenza costante e sempre in entrambi i sensi di percorrenza (se la coincidenza funziona nel viaggio di andata, grazie alla simmetria funzionerà automaticamente anche in quello di ritorno).
Ad esempio, con il meccanismo attivato nel nodo di Gallarate, da dicembre 2004 è possibile recarsi da Varese a Milano Centrale ad ogni ora del giorno, cambiano treno in 6 minuti; oppure andare da Varese ad Arona ogni ora, cambiando sempre a Gallarate in 7 minuti e così via per ogni stazione posta sulle linee che passano da Gallarate.
Grazie alla simmetria è però anche possibile tornare da Milano Centrale a Varese, sempre ad ogni ora, e sempre con un cambio di treno a Gallarate in 6' in direzione opposta.
Analoga progettazione è stata condotta a Saronno, dove è ad esempio possibile un collegamento tra Varese e Como ogni 30' tutto il giorno, con cambio treno sempre di 5', e analogamente da Como a Varese o, ancora, da Tradate a Busto Arsizio ogni 60' con cambio treno in 9'.
Il nodo di Gallarate |
L'«albero» delle corrispondenze |
Il nodo di Saronno |
Con la tecnica descritta gli interscambi vengono a cadere tutti intorno ai minuti .00 o .30 (alle 12.00, 13.00, 14.00 oppure 12.30, 13.30, 14.30 ...) se i servizi circolano ogni ora, oppure ai minuti .00/.30 o .15/.45 di ogni ora, se i servizi circolano ogni 30 minuti (come nel caso delle linee S: 12.00, 12.30, 13.00, 13.30 ...).
Se nell'intorno degli stessi minuti si organizzano anche gli orari degli arrivi e delle partenze degli autobus extraurbani, si ottiene un ulteriore effetto moltiplicatore, grazie al quale, con un solo autobus in arrivo ed in partenza nei "minuti giusti", si riesce a dare corrispondenza in poco tempo verso tutte le direzioni possibili da quella stazione.
Ad esempio un autobus che arrivasse alla stazione di Gallarate all'incirca al minuto .50 riuscirebbe a far proseguire i propri viaggiatori contemporaneamente verso Milano Porta Garibaldi, Milano Centrale, Milano Passante, Domodossola/Briga, Varese, Luino, utilizzando tutti i treni disponibili in stazione nel giro di pochi minuti. Per contro, la sua successiva partenza al minuto .10 permetterebbe di raccogliere tutti gli utenti provenienti da tutte le medesime località. In pratica l'inserimento del servizio bus "nel nodo" permette di ottenere il massimo beneficio possibile (proseguimento verso tutte le destinazioni possibili) con la minor spesa possibile (un solo bus).
Un'offerta così strutturata si presta poi all'individuazione di molti altri "nodi secondari', ovvero di stazioni in cui si incrociano tra loro solo i treni di una stessa linea (ad esempio i soli treni S5 tra loro o i soli diretti Milano - Varese tra loro).
Anche questi punti sono da privilegiare per l'attestamento di eventuali autolinee, anche se le possibilità di interscambio con il ferro sono limitate ai soli due treni incrocianti. Anche in questo caso le convergenze dei servizi avvengono solo ai minuti .00 e .30 di ogni ora (se i servizi circolano ogni 60 minuti) e anche ai minuti .15 e .45 se i servizi circolano ogni 30' (come nel caso delle linee S).
L'approccio qui brevemente descritto per la ricerca dei migliori punti di interscambio gomma/ferro lungo le direttrici ferroviarie è di tipo puramente oraristico / trasportistico. Si individuano cioè i punti in cui sono massime le possibilità di interscambio tra i diversi mezzi.
Un approccio differente è invece quello territoriale, in cui può essere interessante cercare attestamenti delle autolinee in altre stazioni posizionate in luoghi "interessanti" di per sé.
Un buon progetto di trasporto pubblico dovrebbe cercare di far coincidere le due soluzioni, progettando cioè un orario in cui i nodi trasportistici (convergenza e incroci di treni e bus) coincidano anche con le stazioni più interessanti dal punto di vista territoriale.
Così è avvenuto nella riprogettazione degli orari ferroviari della provincia di Varese da dicembre 2004, che ha puntato alla realizzazione della convergenza di tutti i treni nelle due stazioni di Gallarate e di Saronno, indubbiamente le più importanti della rete provinciale, ovviamente dopo la stazione del capoluogo.
Per una più pratica interpretazione del significato tecnico di quanto descritto, si consideri questa generica regola di impostazione degli orari delle autolinee, che se adottata permetterebbe di garantire tutte le possibilità di interscambio esistenti con il minor impiego possibile di vetture:
Le nozioni teoriche che abbiamo richiamato in questa parte dell'articolo potrebbero far pensare a qualcosa di inutilmente macchinoso e complesso. In realtà esse servono per creare il servizio più semplice possibile: siamo infatti convinti la semplicità sia la miglior garanzia perché i viaggiatori lo utilizzino.
E allora abbiamo provato a considerare gli "effetti" dell'arrivo delle linee S, mostrando nel riquadro i minuti di partenza dei treni in alcune stazioni, nel corso della giornata.
| L'orario cadenzato: semplifica la vita a chi lo gestisce e a chi lo usa |
La S6 Milano-Novara "prima e dopo la cura" Le figure riportano i minuti di partenza di ogni ora, secondo una visualizzazione di lettura immediata, assai diffusa all'estero. The timetable from Corbetta to Milano, before and after the introduction of the new line S6 Novara-Milano. No need to explain the improvement. |
Melegnano attende le linee S, Parabiago le ha già avute Melegnano, 16'000 abitanti a 15 km da Milano, ha ancora oggi un servizio regionale "classico", vale a dire quanto mai modesto e concentrato nella sola punta. La domenica i treni in rosso non ci sono, dando luogo a un buco d'orario di 7 ore. Parabiago, 23'000 abitanti a 20 km da Milano, si trova sulla S5, già attiva dal 2004. Tutto il giorno e tutti i giorni, ogni 30 minuti un treno lo unisce a Milano. Al mattino, l'utenza della punta meriterebbe una linea S di rinforzo per arrivare alla frequenza di 15 minuti. L'infrastruttura attuale non lo consente, e si usa il compromesso di far fermare qualche treno in più, ma la struttura cadenzata di base resta immutata. Naturalmente il progetto delle Linee S a regime prevede anche per Melegnano lo stesso servizio di cui oggi gode Parabiago. Melegnano is still waiting for the new S Line and has only few and irregular trains (red figures refer to trains not running on Sunday). Parabiago is a similar town, but located on a true S line, already showing a complete service. |
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| Grafica di Ivan Uccelli / msrmilano |
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