| Le Linee S nello scenario a regime |
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L'evoluzione delle infrastrutture nel triennio 2007-2009 permetterà uno sviluppo delle linee S coerente con la struttura impostata a dicembre 2004 e con gli obiettivi trasportistici in essa già realizzati.
Si dovrà rendere esplicita la realizzazione di corridoi metropolitani con frequenza multiple della frequenza base di ogni linea S.
Ogni linea suburbana (contraddistinta da un numero e un colore) sarà caratterizzata da un orario cadenzato e simmetrico con frequenza fissa di 1 treno ogni 30'.
La sovrapposizione di due linee suburbane realizzerà corridoi di tipo metropolitano con frequenze fisse di un treno ogni 15'. L'aggiunta di una terza linea S in sovrapposizione permetterà di ottenere corridoi a frequenza di 1 treno ogni 10'.
I capolinea esterni delle linee S saranno invece strutturati secondo la logica del nodo orario di interscambio, permettendo così al sistema suburbano di interfacciarsi a cadenza fissa e in tutte le direzioni possibili con la complementare rete di treni regionali (RegioExpress e CityExpress) e con i servizi a lunga percorrenza.
Questa impostazione coordinata delle linee permette di ottenere un'offerta di posti incrementale con l'avvicinamento al nodo di Milano (aumento delle frequenze dei treni), passando dai 30' di una singola linea S fino ai 10' o 7,5' realizzati con 3 o 4 linee S sovrapposte. La struttura simmetrica dell'orario permette poi di garantire continuità dei collegamenti nei nodi esterni, rendendo le linee S un sistema integrato di distribuzione a servizio dei treni di più lunga distanza.
La rete attuale di linee Suburbane è composta da 7 linee (S1, S2, S3, S4, S5, S6, S9) più una urbana (S10).
I prossimi tre anni vedranno l'attivazione di 5 nuove linee suburbane (S7, S8, nuova S10, S11 e S12), una delle quali in sostituzione dell'attuale S10 urbana.
Il tutto è riepilogato nella tabella che segue.
| Le Linee S nello scenario a regime | |||
| Linea | Percorso | Variazioni rispetto ai documenti approvati (*) | Attivazione (***) |
| S1 | Saronno - Mi Passante - Lodi | Già prevista | (anteriormente all'istituzione delle Linee S: 1999 Saronno - Mi Passante); 2004 fino a Milano P.Vittoria; prevista 2008/09 fino a Lodi |
| S2 | Mariano C. - Mi Passante - Rogoredo - [Pieve E.**] | Già prevista fino a Pavia; si ipotizza la limitazione a Rogoredo per compatibilità con gli altri servizi della Milano-Genova (cfr. nuova S13) | (anteriormente all'istituzione delle Linee S: dal 1999 Mariano - Mi Passante); 2004 solo fasce punta e fino a Milano P.Vittoria, prevista 2008/09 intera giornata |
| S3 | Saronno - Mi Cadorna | Già prevista | (esistente già prima delle Linee S) 2004 come linea S |
| S4 | Camnago - Seveso - Mi Cadorna | Già prevista | (esistente già prima delle Linee S) 2004 da Seveso, come linea S; 2006 prolungamento Camnago-Seveso |
| S5 | Varese - Mi Passante - Pioltello (- Treviglio solo fasce di punta) | Già prevista | (anteriormente all'istituzione delle Linee S: dal 1999, Varese - Mi Passante); 2004 fino a Pioltello, prevista 2008 fino a Treviglio limitatamente alle fasce di punta (a sussidio della S6) |
| S6 | Novara - Mi Passante - Treviglio | Già prevista | 2004 fino a Mi Passante, prevista 2008 fino a Treviglio |
| S7 | Lecco - Besana - Monza - Mi Garibaldi | Già prevista | 2008/09, con la messa a regime degli attuali servizi regionali |
| S8 | Lecco - Carnate - Monza - Mi Garibaldi - [Mi Bovisa**] | Già prevista | 2008/09, con la messa a regime degli attuali servizi regionali a seguito del completamento del raddoppio Carnate-Lecco |
| S9 | Albairate - Milano S. Cristoforo - Monza - Seregno - Saronno | Già prevista fino a Seregno (****) | 2004 da Milano S. Cristoforo a Seregno; prevista 2010 tratte esterne, a seguito del completamento lavori |
| S10 | Mi Passante: Bovisa - P.ta Vittoria | Già prevista | 2004; nello scenario 2008/2009 la S10 non è prevista e la sua traccia è assunta dalla nuova S13 che prosegue a sud per Pavia |
| S10 | Albate - Chiasso - Bellinzona - Biasca | Ridenominazione della S1 delle linee S del Cantone Ticino | 2004 tratta svizzera; prevista 2008/09 Albate-Chiasso |
| S11 | Chiasso - Monza - Mi Garibaldi - [Rho**] | (prevista come linea regionale non numerata) | 2003 come linea regionale potenziata; prevista 2008/09 con denominazione S11 |
| S12 | [Varedo**] Cormano-Cusano - Mi Passante - Melegnano | Linea di nuova istituzione; ipotizza il rinforzo ai 15' nelle tratte centrali di S2 e S1, almeno nella punta | prevista 2008/09 |
| S13 | Saronno - Mi Passante - Pavia | Linea di nuova istituzione; ipotizza la frequenza di 10' tra Saronno e Bovisa (insieme con S1 e S3); nel Passante assume la traccia dell'attuale S10; sostituisce la precedente S2 verso Pavia, in quanto risulterebbe più compatibile con gli altri servizi della Milano-Genova | prevista 2008/09 |
| S14 | [Magenta - Mi Passante - Rogoredo**] | Nello scenario del Passante a 16 tracce, garantirebbe il potenziamento a 15', almeno nella punta, della tratta centrale della S6 | Orizzonte 2012 |
| S15 | [Parabiago - Mi Passante - Rogoredo**] | Nello scenario del Passante a 16 tracce, garantirebbe il potenziamento a 15', almeno nella punta, della tratta centrale della S5 | Orizzonte 2012 |
Note:
(*) i documenti fino ad oggi approvati sono:
(**) Prolungamenti previsti in un futuro meno immediato (orizzonte 2012), anche a causa dei vincoli posti dalle infrastrutture esterne al Passante
(***) Con la dicitura "Mi Passante" si intende il capolinea est di volta in volta attivo: Porta Venezia dal 1997 al 2002, Dateo dal 2002 al 2004, Porta Vittoria dal 2004, previsto Rogoredo dal 2008.
(****) alla Linea S9 è stata aggiunta la tratta Seregno-Saronno con l'Atto Integrativo all'Accordo di Programma Quadro per il potenziamento del Servizio Ferroviario Regionale, sottoscritto il 23 giugno 2006 da Ministero dell'Economia e delle Finanze, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Regione Lombardia, ai sensi della delibera CIPE 35/2005, con il quale è stato assegnato un finanziamento di 44 ml Euro per l'acquisto di 8 treni destinati alla linea Saronno-Seregno, la cui riapertura al servizio viaggiatori è prevista per il 2010.
| Le Linee S nello scenario a regime |
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L'impostazione d'orario del Passante che è stata attivata a dicembre 2004 aveva già tenuto conto degli sviluppi previsti a infrastruttura completa, in modo da proporre all'utenza una struttura d'orario "a prova di futuro".
Più precisamente, sin dal 2004, e quindi con l'orario oggi in vigore, nel Passante sono già previste 16 tracce/ora per direzione, strutturate in modo da garantire l'accesso da nord con 8 differenti linee di servizi cadenzati a 30': 4 linee da Rho (rete RFI) e 4 linee da Bovisa (rete Ferrovienord).
Attualmente sono occupate 10 tracce/ora per direzione, necessarie all'esercizio delle attuali 5 linee S (S1, S2, S5, S6, S10). Le tracce non occupate sono però già previste e perfettamente compatibili con quelle in esercizio: semplicemente oggi sono "spente", in attesa di essere attivate. Questo spiega come mai oggi nel Passante i treni non si succedono a intervalli regolari di 6 minuti (cioè 60 diviso 10), ma lasciano dei "buchi" di 8 minuti alternati a frequenze di 3-4'. I buchi sono appunto le tracce spente, in attesa di essere attivate.
Dal 2008/2009, saranno utilizzate 12 tracce/ora. Ciò permetterà l'istituzione di una nuova linea S (S12 Milano Affori – Melegnano) e la sostituzione dell'attuale S10 (solo urbana) con una nuova linea suburbana (S13 Saronno – Pavia).
Sulle tratte metropolitane di sovrapposizione di più linee S si potranno così realizzare i seguenti corridoi a frequenza costante:
* prolungamenti successivi al 2009 ("orizzonte 2012"), in quanto richiedono ulteriori interventi infrastrutturali
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La pianificazione delle linee descritte è pienamente comprensibile solo con uno sguardo alla prospettiva finale della rete prevista. Questa vede il definitivo attestamento a Pieve Emanuele del corridoio a 15' proveniente da Bovisa e a Varedo l'attestamento in Brianza del corridoio metropolitano a 10' costituito da 3 linee S (2 dal Passante e una da Cadorna); l'aggiunta di rinforzi metropolitani sulle tratte Rogoredo – Parabiago e Rogoredo – Magenta che andrebbero a saturare la capacità impostata di 16 tracce / ora nel Passante di Milano.
Il passaggio al modello finale a 16 tracce è previsto in un futuro più lontano, in quanto, anche a Passante completato, la capacità dell'infrastruttura esterna non permetterebbe di far proseguire queste tracce oltre Rho, Bovisa e Rogoredo, dove le linee S sono costrette a convivere con i servizi regionali e a lunga percorrenza. La difficile coesistenza di servizi suburbani a 15' con i servizi di livello superiore è un argomento interessante, che avrebbe dovuto guidare la realizzazione delle nuove infrastrutture (quadruplicamenti e rete AV), e che approfondiremo in un prossimo articolo.
| I nodi e i corridoi delle Linee S |
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Una volta impostate le linee S, si può rivedere in modo incisivo anche il sistema regionale; anzi: le due operazioni possono e devono essere contestuali. L'attivazione di una nuova linea S permette di trasformare i precedenti regionali in RegioExpress, cioè di far loro saltare le fermate suburbane, esattamente come già oggi avviene ai treni LeNORD da Como o Varese quando arrivano a Saronno. In questo modo l'investimento in linee S, che rappresentano il prodotto nuovo, diventa automaticamente vantaggioso anche per i cittadini che abitano fuori dall'area suburbana
Applicando il modello proposto all'intera regione, si può ipotizzare lo schema di servizi che riportiamo nella carta seguente. Sottolineiamo che, per la prima volta alla scala dell'intera Regione, in questa bozza i tratti non indicano i binari ma i servizi. Cioè, correttamente, non viene più disegnata l'infrastruttura, ma il servizio che tale infrastruttura rende possibile. Questo coincide con il costruire un sistema e non solo i binari e pensare di muovere viaggiatori e non solo treni, che erano gli slogan che aprivano la seconda parte dell'articolo.
| Il servizio ferroviario regionale nello scenario a regime |
Lo schema della rete Ingrandisci / enlarge: alta risoluzione per la stampa / high resolution |
La struttura dei nodi |
Come è noto, il trasporto ferroviario regionale è sussidiato, in larga misura con risorse trasferite dallo Stato alle Regioni (vedi i dettagli sulla regionalizzazione delle ferrovie e un'analisi su costi e sussidi): in estrema sintesi, le Regioni ricevono dallo Stato un certo ammontare di risorse, fissato nel 2000 e ad oggi mai aggiornato, e con queste pagano un corrispettivo alle imprese ferroviarie. Il corrispettivo può essere espresso in funzione dei trenikm annui (cioè della somma di tutte le percorrenze effettuate dai treni in un anno). Attualmente il valore, Iva esclusa, oscilla tra i 6 e i 10 Euro/km, a seconda delle Regioni.
Naturalmente le imprese ferroviarie, oltre al corrispettivo regionale, introitano anche i ricavi dei biglietti e degli abbonamenti (regime cosiddetto di net cost), di modo che i loro costi di produzione sono sostenuti con la somma di corrispettivo + biglietti.
In Lombardia i Contratti di servizio con Trenitalia e LeNORD hanno scelto la strada di definire un prezzo convenzionale per i servizi di nuova istituzione, in termini di costo kilometrico (vedi la spiegazione completa riferita ai contratti 2004/2005). Con i contratti 2006/2007 vigenti, esso vale:
I prezzi così fissati sono stati pensati in un'ottica di crescita del servizio ferroviario. Essi sono infatti inferiori al sussidio medio dei servizi "storici" (cioè quelli trasferiti dallo Stato), nell'idea che la crescita del servizio comporti economie di scala tali da giustificare lo sconto.
Praticamente tutta la crescita del servizio ferroviario lombardo, che abbiamo descritto nella prima parte dell'articolo, è stata pagata con risorse del bilancio regionale. Nel 2007 tali risorse ammontano a 24 ml Euro: un valore relativamente piccolo rispetto al totale di risorse trasferite dallo Stato (233 ml Euro), ma sicuramente significativo, e all'avanguardia a livello nazionale.
E' evidente che la messa a regime del sistema di Linee S e la corrispondente riorganizzazione del servizio R comporta la necessità di incrementare il corrispettivo totale per Trenitalia e LeNORD.
Man mano che il servizio a regime si andava delineando, si è cominciato a quantificarne il costo, nella misura di 50 milioni Euro/anno. In altre parole, se oggi il servizio ferroviario regionale costa 257 mln Euro/anno (233 statali + 24 regionali), la completa attivazione delle linee S e R lo farà costare circa 307. Si tratta di una quantificazione di larga massima, utilizzata quasi come uno slogan, ma tuttavia sufficientemente precisa per definire la portata, anche politica, del potenziamento richiesto.
| Il costo del servizio ferroviario |
Le risorse pubbliche utilizzate per pagare il servizio ferroviario lombardo I dati si riferiscono alla somma di Trenitalia e LeNORD. Il valore delle risorse trasferite dallo Stato è costante (233 ml Euro/anno). Dal 2003 a oggi, la Regione ha contribuito in misura sempre maggiore, con risorse proprie, pagando tutta la crescita del servizio, incluse le Linee S già attivate. Total amount of subsidies for Railway Transport in Lombardy (regional services only, excluding long distance services which do not have subsidies). The constant value of 233 million Euros per year is provided by the State and has never been increased since 2001. |
Nuovi servizi attivati nel 2001-2006 La rappresentazione indica qualitativamente dove si trovano i nuovi servizi (S ed R) finanziati con risorse regionali. In verde scuro i servizi Trenitalia, in verde chiaro quelli LeNORD. New railway services introduced in 2001-2006 thanks to the regional subsidies shown in the above chart. Dark green = Trenitalia services, light green = LeNORD services. |
Bilancio regionale 2007 Nel bilancio 2007 la Regione ha stanziato 24 ml Euro di risorse proprie per i servizi ferroviari. I 16.3 Trenitalia + 3.7 LeNORD fanno i 20 ml del grafico precedente. Il resto è la relativa IVA e il pedaggio a RFI dei treni LeNORD quando viaggiano nel Passante. The regional budget for 2007 shows 24 million Euros for railway services: 16.3+3.7 are the 20.0 millions of the previous chart. The budget is completed by the corresponding VAT (IVA) and by the toll paid to RFI for LeNORD trains in the Passante. |
Quadro delle risorse a progetto completo Oggi 233 ml arrivano dallo Stato e 24 dalla Regione. A progetto completo occorreranno indicativamente altri 50 ml Euro all'anno. Presently 233 million Euros come from State and 24 from Region. The complete project (final S and R network) will require an additional subsidy of about 50 million Euros per year. |
Al prezzo di 7.50 Euro/km Iva esclusa (cioè 8.25 Euro Iva inclusa, perché per quanto possa apparire strano, la Regione deve pagare anche l'Iva del corrispettivo), questi 50 ml Euro corrispondono a 6 ml trenikm/anno: un valore senz'altro sufficiente per far fare un sensibile salto di qualità al servizio ferroviario lombardo.
Vista la situazione oggi molto critica dei bilanci Trenitalia, è probabile che i prossimi contratti di servizio dovranno essere sottoscritti a un prezzo unitario superiore; in tal caso è evidente che con gli stessi soldi si potranno attivare meno servizi. Tuttavia si può ipotizzare che 50 ml permettano comunque un potenziamento accettabile, anche tenendo conto di un certo rincaro del corrispettivo.
Come procurarsi dunque, questi 50 ml Euro/anno?
Non spetta naturalmente a un articolo come questo ipotizzare le politiche di finanziamento della Regione Lombardia. L'unico scopo del nostro racconto è segnalare che un salto di qualità per le ferrovie lombarde è possibile (oltre che, crediamo, atteso dai cittadini), che questo salto ha un costo, e che tale costo è stato quantificato.
Rimane compito della politica definire come farvi fronte. O spiegare ai cittadini che non vi si intende far fronte, perché questo sarebbe un progetto "troppo di lusso", che la Lombardia non sarebbe in grado di permettersi, come a volte qualcuno sembra lasciar intendere.
AGGIORNAMENTO 1/2008 Leggi le possibili tempistiche di attuazione e rischi che ancora gravano sul progetto / Go to part 5: possible scheduling and additional problems.
Vai alla quarta parte dell'articolo / Go to part 4: limits and problems of our project.
