Aprono le linee ad alta velocità Torino-Novara e Roma-Napoli: qualche breve cenno

Tra la fine del 2005 e l'inizio del 2006 vengono inaugurate le prime due linee della nuova rete ad alta velocità (o Alta Capacità, secondo la denominazione introdotta in corso d'opera, per enfatizzare la maggior "capacità" che si sarebbe ottenuta di conseguenza anche sulla rete esistente).
Si tratta della Roma-Napoli (in costruzione dal 1996 e temporaneamente terminante a Gricignano, a 22 km da Napoli) e della Torino-Novara, iniziata nel 2002 e costruita in un tempo che si può considerare di primato. Il completamento di quest'ultima, da Novara a Milano, è atteso per il 2009.

Su queste linee si può viaggiare a 300 km/h, cioè ancor più velocemente che sull'unica altra linea ad alta velocità disponibile in Italia: la celebre Direttissima Firenze-Roma, entrata in esercizio tra il 1977 e il 1992 con velocità massima di 250 km/h.
In realtà, tuttavia, la differenza tra le due nuove linee e la Direttissima è assai più marcata della differente velocità massima. La Direttissima è una linea ferroviaria del tutto identica alle altre linee italiane: ha la stessa alimentazione (3000 V c.c.), usa un sistema di ripetizione segnali molto simile (tecnicamente, usa la versione a 9 codici, che può fornire alcune informazioni in più rispetto a quella classica a 4 codici) e non ha nessuna particolare restrizione per l'accesso, anche se, nella pratica, è preferibile inviarvi solo treni sufficientemente veloci.
Si potrebbe invece dire che le nuove linee AV/AC abbiano in comune con le ferrovie normali solo lo scartamento dei binari o poco più: sono infatti elettrificate a corrente alternata monofase (25 kV) e sono prive dei tradizionali segnali luminosi. Di conseguenza possono viaggiarvi soltanto mezzi policorrenti (in quanto a queste linee si accede sempre attraverso tronchi di raccordo a 3000 V c.c.) e dotati di ERTMS, un sofisticato sistema di comunicazione treno-terra, che sostituisce appunto i segnali luminosi tradizionali.

La questione del sistema di alimentazione

Come mai si è scelto un diverso sistema di alimentazione, dopo che c'erano voluti più di quarant'anni (dagli anni Trenta al 1976) per sopprimere l'altro precedente sistema di alimentazione, quello trifase, e ottenere una rete nazionale tutta omogenea a corrente continua?
Va detto che la corrente continua, che pure negli anni Trenta si presentava come vincente (vai a un racconto illustrato), oggi impone delle limitazioni che la rendono meno vantaggiosa rispetto al sistema monofase. Si può vedere la questione da un punto di vista di elettrotecnica elementare. A pari tensione, se si vuole aumentare la potenza disponibile, aumenta la corrente da assorbire. In corrente continua, il valore massimo di tensione che può essere utilizzato è relativamente modesto (3000 V sulle FS, 4000 in qualche altro raro caso). Di conseguenza la corrente è elevata e, con le potenze richieste per viaggiare ad alta velocità, rischia di superare il valore massimo che si riesce a captare con il pantografo. Con alimentazione monofase la tensione ammessa è maggiore (25000 V sulla nuova rete AV) e quindi la corrente si abbassa a valori più gestibili.

I 250 km/h della Direttissima sono considerati il limite massimo per la corrente continua, in cui già si hanno delle complicazioni costruttive (per esempio le sottostazioni di alimentazione devono essere piuttosto ravvicinate, perché alla corrente elevata corrispondono anche significative perdite di energia nel trasporto). Peraltro quasi 20 anni di esercizio a 250 km/h, dal 1988 ad oggi, dimostrano che la Direttissima può realmente funzionare a questa velocità.
A questo punto appare chiaro che, se si vogliono toccare i 300 km/h, occorre utilizzare la corrente alternata monofase. Questo è infatti ciò che è stato fatto. Diamo un'occhiata però ai differenti tempi di percorrenza a 250 e 300 km/h.

Come si vede, la differenza su tratte sotto i 200 km è di appena 5-7 minuti. Si badi anche che il tempo di viaggio reale è nettamente superiore a quelli indicati, che sono tempi di piena corsa. Ad esempio solo per uscire da Milano e da Torino, occorrono almeno 10 minuti per ciascuna città, di modo che il tempo totale tra Milano e Torino a regime dovrebbe attestarsi intorno a 50 minuti (e quindi sarebbe stato di 55 se ci si fosse limitati a 250 km/h). Anche i 20 minuti di risparmio su 500 km - che sarebbero la distanza tra Milano e Roma - sono più che altro teorici, perché la Direttissima Firenze-Roma, come abbiamo detto, è limitata a 250 km/h.

E' opinione di molti esperti che un risparmio di tempo tanto modesto non avrebbe dovuto giustificare tutti gli oneri legati all'introduzione di un nuovo sistema di alimentazione sulla rete italiana.

Il servizio attuale e quello futuro

Mentre l'apertura delle varie tratte della Direttissima ha sempre comportato l'instradamento immediato della quasi totalità dei servizi sulla nuova linea, il servizio viaggiatori sulle due linee AV è cominciato in maniera molto "soft", con due sole coppie giornaliere: sulla Roma-Napoli da fine dicembre 2005 e sulla Milano-Torino dal febbraio 2006, in concomitanza con l'apertura dei Giochi Olimpici Invernali. Limitatamente alle due settimane di durata dei Giochi, hanno circolato anche due coppie di treni Torino - Novara - Aeroporto di Malpensa (per la cronaca, il primo servizio regolare Trenitalia su rete FNME).
Ad oggi (aprile 2006) sono in esercizio 4 coppie su ciascuna delle due linee. La disponibilità di treni ETR.500 attrezzati per circolare sulla rete AV - cioè, come abbiamo detto, dotati di motrici policorrenti e sistema ERTMS - è ancora molto limitata, e questo costituisce una prima giustificazione per un servizio tanto modesto: appare infatti evidente che quattro treni al giorno sarebbero ben lontano dal giustificare la costruzione di una nuova linea ferroviaria.
Anche l'analisi di tempi di viaggio e prezzi dei biglietti sembra dare un'altra giustificazione alla attuale offerta ridotta.

E' vero che sulla Milano-Torino manca ancora la tratta Novara-Milano, ma il nuovo Eurostar AV - che pure marcia davvero a 300 km/h - impiega 1h27', esattamente quanto impiegava lo stesso Eurostar fino a gennaio, quando viaggiava sui binari normali. E chi ha buona memoria, ricorderà che i treni IC cadenzati istituiti nel 1985 impiegavano 1h35', fermando però anche a Novara e Vercelli. Anche sulla Roma-Napoli, tempi dell'ordine di 1h30' si ritrovavano con una certa frequenza già all'inizio degli anni '70.
E' evidente che i tempi attuali sono stati impostati con estrema larghezza e che ad oggi i servizi AV, per frequenza, tempi e prezzi, non possono che mirare a una quota marginale della domanda esistente sulle rispettive relazioni, nonostante il lodevole supporto propagandistico che Trenitalia ne fa sul proprio sito.

Ma in futuro che cosa ci aspetta? Purtroppo sembra che le idee siano tutt'altro che chiare. In particolare per la Milano-Torino, chi scrive non è mai riuscito a rinvenire un modello di esercizio, vale a dire un foglio su cui siano descritti i servizi previsti, ad esempio nella forma di orario reticolare (lo strumento tecnico con cui è possibile "disegnare" un insieme di servizi ferroviari). Tutto quello che si ritrova è una generica indicazione di numero di treni giornalieri. Ma i 286 treni al giorno, menzionati ad esempio dal manifesto propagandistico qui riprodotto, sono un treno ogni 8 minuti (dalle 6 alle 24), cioè un valore che assomiglia molto alla capacità teorica della linea, più che all'idea realistica di un servizio offerto.

In altre parole, non ci preoccupa il fatto che le due linee AV siano partite con pochi treni e con tempi di viaggio alquanto ordinari: questa può essere una scelta "prudenziale" assolutamente legittima (anche se il prezzo fissato appare assai meno prudenziale). Quello che invece lascia un po' perplessi è la sensazione che nessuno abbia ancora pensato quale sarà il servizio a regime, quanti treni ci saranno, in che data potranno impiegare il tempo di progetto e, soprattutto, come si armonizzeranno con i restanti servizi e che percentuale di domanda mireranno a coprire.
Del resto, anche a proposito della prossima linea AV, la Milano-Bologna (attesa tra il 2007 e il 2009), nel corso del 2005 molti enti locali hanno cominciato a formulare richieste di nuovi treni, che potranno essere soddisfatte solo instradando sulla nuova linea tutti gli attuali Eurostar e un buon numero di Intercity e merci. Nei confronti di tali esigenze, Trenitalia è apparsa molto restia a precisare quali e quanti treni saranno instradati sulla linea AV.

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