I servizi LeNORD sono in tutto assimilabili al trasporto regionale di Trenitalia: si tratta cioè di servizi programmati e sussidiati dalla Regione, vincolati da un contratto di servizio. Essi sono accessibili a un'unica tariffa regionale, la stessa dei servizi Trenitalia della Lombardia.

Fa eccezione il collegamento Milano-Malpensa (Malpensa Express) che, pur sussidiato all'interno del medesimo contratto di servizio, è accessibile solo con una tariffa aeroportuale specifica di 11 Euro, senza obbligo di prenotazione (per l'esattezza è anche accessibile con biglietto di prima classe per le tratte non aeroportuali, tra Milano e Saronno/Busto).

Nelle altre Regioni i treni delle corrispondenti Ferrovie Regionali sono accessibili in genere con una tariffa propria; in alcuni casi tuttavia esiste un regime di "integrazione" con servizi Trenitalia, alla medesima tariffa.

Vale la pena di fare un cenno all'infrastruttura: alcuni lettori avranno sicuramente notato che nelle stazioni non compare la sigla Trenitalia, bensì RFI.

RFI o Rete Ferroviaria Italiana, è appunto la società, sempre del Gruppo Ferrovie dello Stato, che si occupa della gestione dell'infrastruttura: essa comprende la costruzione delle linee ferroviarie e la loro manutenzione e anche la "gestione della circolazione", cioè il funzionamento stesso della ferrovia. Per fare un esempio stradale, Trenitalia è assimilabile agli automobilisti, mentre RFI è il "vigile", e come tale, gestisce appunto anche le stazioni.

Come accennavamo sopra, RFI è sussidiata dallo Stato. Inoltre ogni treno in circolazione paga a RFI un pedaggio, assimilabile al pedaggio autostradale pagato dagli automobilisti. Questa impostazione è stata pensata per permettere a più imprese ferroviarie di circolare sulla stessa infrastruttura, in un'ottica di liberalizzazione, un po' come più compagnie aeree utilizzano gli stessi aeroporti (l'infrastruttura). L'infrastruttura ferroviaria è però molto più rigida dello spazio aereo (i binari sono pochi e i treni si vincolano l'un l'altro nella marcia): di conseguenza ad oggi il processo di liberalizzazione ferroviaria di fatto non si è ancora attuato, salvo una quota piccola ma significativa del trasporto merci. Al contrario, in caso di disservizi, al viaggiatore e al pendolare capita di incontrare con preoccupante frequenza un "rimpallo di responsabilità" tra l'impresa ferroviaria, responsabile del treno, e il gestore dell'infrastruttura, responsabile dei binari.

Nel caso delle Ferrovie Nord Milano, LeNORD corrisponde a Trenitalia, mentre l'equivalente di RFI si chiama Ferrovienord ed è totalmente sussidiato dalla Regione Lombardia. Quando i treni LeNORD circolano nel Passante di Milano, gestito da RFI, lo fanno proprio grazie alla possibilità di utilizzare la stessa infrastruttura da parte di più imprese ferroviarie.

Solo poche altre ferrovie regionali hanno attuato una separazione aziendale tra impresa ferroviaria e gestore dell'infrastruttura: citiamo TFT/RFT in Toscana e SAD/STA in Alto Adige. Le restanti operano ancora nella maniera unitaria tradizionale.

Per informazioni è possibile rivolgersi al Call Center Trenitalia al numero 892021 (0.30 Euro alla risposta + 0.54 Euro/minuto) o a quello LeNORD al numero 199-151-152 (0.10 Euro/minuto).

Si noti che il Call Center di Trenitalia non è particolarmente economico: ove possibile è senz'altro meglio ricorrere ai siti internet aziendali o a quello istituzionale della Regione Lombardia www.trasporti.regione.lombardia.it. Gli orari dei treni possono essere anche consultati dalle emettitrici automatiche dei biglietti di Trenitalia, situate nelle principali stazioni (a Milano: Centrale, Garibaldi, Lambrate e Rogoredo).

I biglietti Trenitalia del trasporto regionale valgono due mesi e devono essere obliterati, analogamente ai normali biglietti degli autobus. Una volta obliterati, acquistano una validità oraria: 3 ore fino a 50 km, 6 ore fino a 200 e 24 ore oltre i 200 km (lo scaglione di 3 ore è valido solo in Lombardia, altrove tutti i biglietti sotto i 200 km valgono 6 ore).

I biglietti Trenitalia della lunga percorrenza per treni Intercity normali (cioè non a prenotazione obbligatoria), sono analoghi a quelli del trasporto regionale, a parte ovviamente la tariffa più costosa: quindi si obliterano e acquistano validità oraria dall'obliterazione. I biglietti a prenotazione obbligatoria (Eurostar, Intercity Plus, ecc.) valgono invece solo per il treno prenotato. Se si prende un altro treno, occorre cambiare la prenotazione, cosa che si fa gratuitamente, anche all'emettitrice automatica, fino a 3 ore dopo l'orario di partenza inizialmente previsto. Dopo tale termine, il biglietto è "perso". La mancanza di prenotazione o l'uso di un altro treno senza aver cambiato la prenotazione comporta un sovrapprezzo di 8 Euro, da pagare a bordo.

Esiste anche una tariffa "flexi", che offre qualche facilitazione in più: ad esempio si hanno a disposizione 24 ore, anziché 3, per cambiare il biglietto dopo la partenza del treno; si tratta comunque di una tariffa a prenotazione obbligatoria (non permette di salire a bordo senza aver prenotato); dal momento che costa il 20% in più della tariffa ordinaria e i vantaggi sono modesti, se ne sconsiglia l'uso.

Nonostante i servizi regionali e a lunga percorrenza facciano capo alla stessa Trenitalia (ad oggi non sono nemmeno due rami d'azienda distinti), dal 2001 esiste una rigida separazione nella vendita dei biglietti, che viene giustificata con esigenze di contabilità interna. Ad esempio un itinerario Lecco-Bologna, che utilizzi un treno regionale fino a Milano e di qui un Intercity (anche non a prenotazione obbligatoria), comporta l'emissione di due biglietti distinti, ognuno tariffato come se fosse venduto separatamente. Di fatto questo è un surrogato di aumento tariffario, in quanto la somma di due biglietti costa quasi sempre di più di un biglietto unico. A partire dal 2007 anche i biglietti a tariffa regionale interessanti più regioni, pur venduti come biglietto unico, sono calcolati all'incirca come somma delle singole tariffe regionali (e quindi più costosi, in quanto si perde l'effetto di tariffa decrescente al crescere della distanza).

E' sempre possibile acquistare contemporaneamente il biglietto del viaggio di ritorno, in modo da non fare due volte la coda in biglietteria, ma al momento non è previsto alcuno sconto per i biglietti di andata/ritorno rispetto al prezzo base.

Le regole di Trenitalia valgono naturalmente per tutta Italia, sia per la lunga percorrenza, sia per il trasporto regionale. Tuttavia le tariffe del trasporto regionale sono differenti da Regione a Regione, anche se spesso soltanto di poche decine di centesimi (almeno per i biglietti di corsa semplice): è un effetto della competenza regionale in materia di tariffe, in vigore dalla fine degli anni '90.

I biglietti LeNORD, pur avendo tariffa identica a quella del trasporto regionale di Trenitalia della Lombardia, si usano diversamente: non vanno obliterati ma sono validi solo per il giorno di emissione. Inoltre non consentono fermate intermedie: chi voglia effettuare una fermata intermedia è costretto ad acquistare due biglietti "in sequenza" (ancora una volta più costosi di un biglietto unico).

Varie altre Ferrovie Regionali utilizzano regole grosso modo analoghe a LeNORD (nessuna obliterazione ma validità solo per il giorno di emissione). Altre invece utilizzano sistemi ancora più simili agli autobus (biglietti "a zone" o scaglioni di distanza, senza indicazione della esatta origine-destinazione, da obliterare sempre).

In Lombardia, per viaggi che comprendono sia Trenitalia (trasporto regionale), sia LeNORD, dal momento che all'interno della Regione la tariffa è la stessa, è possibile ottenere un biglietto unico, come ad esempio un Saronno-Pavia. Tuttavia, a motivo della scarsa conoscenza di questa possibilità, alcune biglietterie potrebbero mostrarsi "riottose" ad emettere questi biglietti.

Da tempo è poi in progetto in Lombardia un vero sistema di integrazione tariffaria, come è comunemente disponibile all'estero, tale per cui un unico biglietto - di solito del tipo a zone - permetta di utilizzare a piacimento tutti i mezzi a disposizione nelle relative zone: treno, metropolitana, bus, ecc. Nonostante i cospicui investimenti già fatti (ad esempio il nuovo sistema di bigliettazione "elettronica" per i trasporti urbani di Milano), l'integrazione tariffaria in Lombardia è ancora di là da venire, salvo per alcune situazioni parziali, come l'abbonamento mensile TrenoMilano tra ferrovia e trasporto urbano di Milano e alcuni abbonamenti simili verso altri capoluoghi di provincia.

Alcune forme di integrazione tariffaria sono già in vigore in altre Regioni. La più semplice e diffusa è quella che prevede di utilizzare il normale biglietto dell'autobus urbano anche per spostamenti in treno all'interno del Comune Capoluogo. Ad esempio a Genova il biglietto dell'autobus permette di usare anche il treno entro i limiti urbani di Nervi, Voltri, Pontedecimo e Acquasanta.

L'esempio più completo di integrazione tariffaria in Italia è quello della Campania, in cui già da qualche anno è stato introdotto un biglietto denominato "Unico", diviso in zone e utilizzabile su ogni mezzo di trasporto, sia treno, sia autobus. I biglietti che comprendono la zona di Napoli sono validi anche su tutti trasporti urbani della stessa Napoli. In questo modo un viaggiatore, acquistando ad esempio un biglietto Caserta-Napoli, si ritrova ad aver già acquistato anche tutta la mobilità urbana di Napoli.

La difficoltà nell'introdurre sistemi di integrazione tariffaria è legata agli accordi di ripartizione degli introiti tra i vari operatori e anche alla necessità di un compromesso tra il beneficio dell'integrazione e l'aumento del prezzo del biglietto per gli utenti a cui l'integrazione non occorre (nell'esempio precedente, è evidente che una certa quota del trasporto urbano di Napoli verrà pagata anche dal viaggiatore che non la usa, perché la sua destinazione finale in città può essere raggiunta a piedi dalla stazione ferroviaria).

Biglietti a fasce kilometriche

Per il trasporto regionale di Trenitalia, esistono anche i biglietti a fasce kilometriche, cioè validi per un certo numero di kilometri. Conoscendo la distanza della località di destinazione, si può acquistare un biglietto per quella distanza.

Questi biglietti sono comodi perché non scadono mai, finché non vengono obliterati. Potrebbe però essere difficile trovarli perché la loro reperibilità varia da zona a zona. Oltre che negli sportelli delle biglietterie, a volte sono in vendita anche in bar e tabaccai presso la stazione (i cosiddetti PVT o Punti di Vendita a Terra).

Per quanto riguarda LeNORD, tutte le biglietterie vendono biglietti a fasce kilometriche: in questo caso sono particolarmente utili, in quanto, come detto sopra, su LeNORD i biglietti normali sono validi solo il giorno di emissione.

E' evidente che per la loro natura i biglietti a fasce kilometriche vanno sempre obliterati, anche su LeNORD. Inoltre i biglietti a fasce kilometriche non sono validi per viaggiare promiscuamente su Trenitalia e LeNORD: ciascuna azienda ha il proprio biglietto a fasce.

La distanza tra due stazioni si può ricavare per differenza tra le "progressive kilometriche" indicate sui quadri di un normale orario stampato; nella maggior parte dei casi il valore è corretto, ma in alcune situazioni particolari la distanza "tariffaria", cioè usata per calcolare il prezzo dei biglietti, potrebbe essere lievemente diversa.

Biglietti con riduzioni

Per quanto riguarda Trenitalia, il quadro è piuttosto complesso e varia frequentemente. Cercando di semplificare al massimo, si segnalano le seguenti possibilità:

• Bambini: viaggiano gratis fino a 4 anni non compiuti e pagano il 50% da 4 a 12 anni non compiuti;
• Viaggi in comitiva: sconto del 20% per gruppi da 6 a 99 persone; salvo autorizzazione specifica, lo sconto non è utilizzabile su una buona fetta dei treni delle fasce di punta;
• Tariffa Amica: per i soli treni a lunga percorrenza, offre un contingente di posti con sconto del 20%, purché il biglietto sia acquistato non oltre il giorno precedente al viaggio e costi più di 10 Euro;
• Cartaviaggio (base): tessera gratuita che permette di accumulare punti ad ogni viaggio; al raggiungimento di determinati punteggi, vengono offerti dei viaggi omaggio;
• Cartaviaggio Relax, dai 60 ai 75 anni al costo di 30 Euro/anno (per l'acquisto del cosiddetto Ticket Sconto Relax), oltre i 75 anni gratuita; permette di avere uno sconto del 15% su tutti i treni nazionali (10% su cuccette e vagoni letto);
• Cartaviaggio Smart, dai 12 ai 26 anni al costo di 40 Euro/anno (per l'acquisto del cosiddetto Ticket Sconto Smart); permette di avere uno sconto del 10% su tutti i treni nazionali (25% in servizio internazionale);
• Tariffa socio junior, dai 12 ai 26 anni, sconto del 10% o del 20% in base alla disponibilità dei posti; vale per i soli treni a lunga percorrenza, con prezzo minimo di 10 Euro e prenotazione obbligatoria; richiede la Cartaviaggio (base).
• Tariffa socio senior, oltre i 60 anni, sconto del 10% o del 20% in base alla disponibilità dei posti; vale per i soli treni a lunga percorrenza, con prezzo minimo di 10 Euro e prenotazione obbligatoria; richiede la Cartaviaggio (base).
• Tariffa socio famiglia, sconto del 15% o del 25% secondo la disponibilità dei posti (più il normale sconto del 50% per i bambini) per gruppi da 3 a 5 persone di cui almeno un maggiorenne e un bambino fino a 12 anni non compiuti; vale per i soli treni a lunga percorrenza, con prezzo minimo di 10 Euro e prenotazione obbligatoria; almeno un componente deve essere titolare di Cartaviaggio (base).

Si noti che le tariffe "amica" e "socio" sono soggette a disponibilità posti limitata, mentre le Cartaviaggio Relax e Smart valgono sempre (ma hanno un costo annuo significativo).

Sui servizi LeNORD una volta superata l'età di 65 anni, basta documentare l'età con carta di identità o altro documento e si ha uno sconto del prezzo del biglietto, senza la necessità di carte simili alla Cartaviaggio.

Per i treni del trasporto regionale, sia su Trenitalia, sia su LeNORD in Lombardia è disponibile un carnet multicorsa a fasce kilometriche, valido per 10 viaggi, con sconto del 10% circa rispetto a 10 biglietti singoli. I singoli viaggi non hanno scadenza finché non vengono obliterati e il carnet è utilizzabile anche da più persone contemporaneamente. Ad esempio un carnet di 10 corse da 50 km potrebbe essere interamente utilizzato da 5 amici che si rechino da Milano a Lecco, andata e ritorno. Come per i biglietti integrati, anche in questo caso alcune biglietterie potrebbero fare qualche difficoltà a venderlo. Anche questi biglietti a fasce non sono utilizzabili promiscuamente su Trenitalia e LeNORD.

Il trasporto delle biciclette è particolarmente conveniente sui servizi regionali di Trenitalia, in quanto è ammesso su quasi tutti i treni (in particolare in Lombardia su tutti i treni). Occorre acquistare un supplemento bici del modico costo di 3.50 Euro, valido per un numero illimitato di viaggi nelle 24 ore successive all'obliterazione. Le biciclette si sistemano nel vano bagagli all'estremità del treno o, in sua mancanza, in prossimità delle porte, cercando in tal caso di arrecare il minimo disturbo. Se il biglietto normale costa meno di 3.50 Euro, è possibile comperare un biglietto normale anche per la bici (ovviamente si perde la possibilità di viaggi illimitati nelle 24 ore).

Sui treni a lunga percorrenza, salvo pochi servizi internazionali che dispongono di vano bagagli, il trasporto è ammesso gratuitamente, ma solo con la bici parzialmente smontata e racchiusa in una sacca: una modalità nettamente più scomoda e disincentivante.

Sui treni LeNORD il trasporto bici è ammesso su tutti i treni solo il sabato e nei festivi, al costo di 2.50 Euro per ogni singolo viaggio (quindi un'andata e ritorno costa il doppio). Per la sola Brescia-Edolo il trasporto è ammesso tutti i giorni, sempre con la medesima tariffa, su quasi tutti i treni.

I biglietti possono essere ovviamente acquistati nelle biglietterie. Tuttavia le biglietterie sono in numero limitato (e hanno anche pochi sportelli): ad esempio in Lombardia, su 300 stazioni Trenitalia, si contano appena una cinquantina di biglietterie. E' pertanto importante fare affidamento anche ai canali alternativi. Per Trenitalia essi sono i seguenti:

• emettitrici automatiche, di due tipi:

• del solo trasporto regionale (di tipo più piccolo, senza touch screen): emettono solo biglietti del trasporto regionale (e anche i relativi abbonamenti, ma esclusi i supplementi bici), non accettano le carte di credito;
• della lunga percorrenza (di tipo più grande, con touch screen): emettono i biglietti per il trasporto regionale (ma non i relativi abbonamenti) e anche per la lunga percorrenza, compresi quelli a prenotazione obbligatoria; offrono il cambio prenotazione e il supplemento bici; accettano carte di credito e bancomat (sempre) e contanti (non sempre).

• acquisto via Internet:

• per la lunga percorrenza è possibile l'acquisto di tutti i biglietti, con pagamento mediante carta di credito (è necessario registrarsi sul sito); il biglietto può essere poi fisicamente ritirato in biglietteria oppure all'emettitrice del secondo tipo; in alternativa si può scegliere il servizio Ticketless, che permette di salire a bordo solo con un codice, o una stampa del biglietto fatta "in proprio"; i biglietti Eurostar acquistati su Internet hanno automaticamente uno sconto del 5%;
• per il trasporto regionale nel 2007 è stato sperimentalmente introdotto l'acquisto via Internet, con stampa in proprio del biglietto. Per ora esso però è valido solo per il treno prescelto e per eventuali altri treni nelle 3 ore successive: una condizione a volte limitante, che consiglia di valutare caso per caso la convenienza di questo metodo;

• punti vendita (bar, tabacchi, ecc.): vendono biglietti a fasce kilometriche o emessi con un'emettitrice simile a quella del primo tipo (quindi per il solo trasporto regionale);
• agenzie viaggio: sono equivalenti alle biglietterie.

Nel caso una stazione sia sprovvista di biglietteria o punti vendita e manchi o sia guasta l'emettitrice, il biglietto può essere venduto anche a bordo, senza maggiorazione, purché naturalmente sia il viaggiatore a cercare il capotreno e non il capotreno a sorprendere il viaggiatore (il capotreno di solito sta in testa al treno, e comunque è individuabile perché ordina la partenza del treno ad ogni fermata). Sui treni del trasporto regionale a bordo si emettono solo biglietti per destinazioni servite dal treno stesso e questo può creare problemi in caso di trasbordo con poco tempo per la coincidenza.

Si noti che sono previste multe molto pesanti in caso di viaggiatori trovati senza biglietto, che non hanno avvertito di loro iniziativa il capotreno (minimo 50 Euro).

Analogamente, in caso di guasto delle obliteratrici, il viaggiatore deve farsi vidimare a mano il biglietto dal capotreno, andandolo a cercare appena salito a bordo.

Su LeNORD, di norma tutte le stazioni hanno la biglietteria o un'emettitrice automatica (di un terzo tipo, simile a quella del trasporto urbano di Milano). In caso contrario è sempre ammessa l'emissione a bordo, senza sovrapprezzo, avvisando il capotreno al momento della salita.

Il binario di partenza del treno va cercato sul tabellone delle partenze, che di solito è in alto all'entrata nella zona binari. Qui per ogni treno è indicato il relativo binario di partenza. Il treno è individuato dall'orario e dal nome della stazione di destinazione. Si noti che in una grande stazione è possibile che diversi treni partano allo stesso orario e pertanto è importante badare anche alla destinazione.

A questo scopo, a meno che la propria meta non sia proprio la destinazione del treno, occorre conoscere quest'ultima, ricavandola ad esempio dalla mappa schematica della rete, in Lombardia presente in ogni stazione. Se si fosse comperato un biglietto da Milano per Lecco, e sapendo che il treno appartiene alla linea "Milano-Lecco-Sondrio-Tirano", allora nel tabellone delle partenze si cercherà il treno che parte alla nostra ora, con destinazione Tirano (oppure Sondrio).

In alternativa al tabellone delle partenze, esiste il quadro murale delle partenze (di colore giallo, quello bianco essendo riservato agli arrivi). Ovviamente il quadro stampato non è aggiornato in tempo reale, ma contiene molte più informazioni, come la periodicità del treno e le fermate intermedie, e permette pertanto di capire con maggior sicurezza quale sia il proprio treno.

Numerazione dei binari e binari tronchi

In ogni stazione la numerazione dei binari parte da 1 (presso il fabbricato/atrio) e continua in avanti in modo consecutivo. Nelle stazioni di testa parte da sinistra, entrando.

Qualche volta nel tabellone delle partenze si potrebbe trovare il numero del binario con aggiunta l'indicazione "tronco", abbreviato anche in "Tr.", es. "1 Tr." (a volte anche 1 Tr. Ovest o 1 Tr. Est). In genere i binari tronchi sono messi ai bordi della stazione stessa, dove finisce il fabbricato, oppure "intercalati" ai binari normali (ad es. il 5 Tronco Est sarà all'estremità est della stazione, tra i binari normali 5 e 6).

La rete a lunga percorrenza interessa sei linee lombarde, che si diramano "a stella" da Milano: per Torino, Domodossola (linea internazionale del Sempione), Como-Chiasso (linea internazionale del Gottardo), Venezia, Bologna-Roma e Genova. Queste linee svolgono ovviamente collegamenti a scala sovraregionale e nazionale, ma anche alcuni collegamenti interni alla Regione, per esempio verso Pavia, Brescia-Desenzano e Como. Su molte linee esistono comunque alternative del trasporto regionale, cioè lievemente più lente ma più economiche; tuttavia un discusso taglio dei servizi interregionali, attuato a fine 2005, ha di fatto reso quasi indispensabile il ricorso a treni a lunga percorrenza per recarsi sulle riviere liguri oltre Genova e in Emilia oltre Parma.

La rete del trasporto regionale serve l'intera Lombardia con un livello di qualità (frequenza e velocità) variabile in funzione dell'importanza della linea e dei progetti di sviluppo già promossi dalla Regione. Sulle linee più importanti è presente un doppio livello di servizio: treni diretti che fermano solo nelle stazioni principali e treni regionali che fermano in tutte le stazioni o quasi. I treni diretti, anche se oggi impropriamente chiamati regionali, servono le direttrici radiali con partenza da Milano Centrale, in modo simile a quelli a lunga percorrenza: per Torino (un treno ogni ora), Domodossola (ogni due ore), Varese (ogni ora, da Milano Porta Garibaldi), Sondrio-Tirano (ogni due ore), Bergamo (mediamente ogni ora, non sempre da Milano Centrale), Verona (ogni ora), Lodi-Cremona-Mantova (mediamente ogni due ore), Lodi-Parma (ogni due ore), Genova (ogni due ore).

Nell'area più vicina a Milano, a partire da dicembre 2004, alcuni servizi regionali sono stati potenziati e riorganizzati ed è stato loro attribuito il nome di Linee S, cioè "suburbane". Si tratta di un'impostazione nuova, anche se largamente diffusa all'estero ("S-Bahn" nei paesi di area tedesca), a cui è dedicato un apposito paragrafo poco più sotto.

Va sottolineato che la maggior parte delle linee Trenitalia, sia in Lombardia, sia nelle altre Regioni, prevede la sospensione o quasi del servizio nelle ore centrali della mattinata, indicativamente dalle 10 alle 12, ma in alcune linee minore anche dalle 9 alle 13. Questa fascia è infatti tradizionalmente destinata alla manutenzione delle linee, anche se una tale organizzazione è sempre meno adeguata alla mobilità moderna, che si è espansa anche al di fuori delle classiche fasce di punta.

In linea generale, se ci si muove al di fuori dell'area delle Linee S di Milano (o analoghe aree metropolitane delle altre grandi città), è sempre consigliabile consultare gli orari, pena il rischio di incappare in una fascia più o meno lunga senza treni.

I servizi LeNORD si articolano su una rete "ad albero" in partenza da Milano Cadorna, che si dirama a Milano Bovisa per Saronno e Seveso-Asso. A Saronno la linea a sua volta si dirama per Novara, Varese-Laveno e Como.

Il servizio è articolato su un "doppio livello": nell'area più vicina a Milano, cioè fino a Seveso e Saronno, il servizio è svolto da treni suburbani strutturati in quattro linee (S1, S2, S3, S4), con caratteristiche analoghe a quelle delle Linee S di Trenitalia (cfr. anche il paragrafo seguente). Due linee (S1, S3) partono da Cadorna, mentre le altre due percorrono il Passante Ferroviario. Una quinta linea (S10) svolge proprio il servizio urbano del Passante.

I collegamenti più lontani sono assicurati dai treni regionali, tutti con origine dal capolinea tradizionale di Cadorna; i treni regionali saltano le fermate "suburbane" e poi effettuano tutte le fermate successive. Questo modello di servizio garantisce tempi di viaggio ottimali anche per chi proviene da più lontano. I treni regionali hanno tutti frequenza di un'ora, che diventa di mezzora per tutte le fasce di punta, offrendo un servizio razionale, affidabile ed efficiente. Per contro, le ultime partenze serali si hanno intorno alle 21, quindi un viaggio serale va attentamente pianificato (sono comunque disponibili alcune corse successive, ma effettuate con autobus).

LeNORD gestisce infine il servizio sulla linea Brescia-Iseo-Edolo (Valcamonica), turisticamente assai pregevole. In questo caso tuttavia il servizio non è cadenzato ed è indispensabile consultare attentamente gli orari.

Come si è accennato, le Linee S o Suburbane costituiscono un nuovo "prodotto ferroviario", introdotto in Lombardia a dicembre 2004. Il servizio suburbano deve rispondere a precise caratteristiche, vere e proprie specifiche progettuali utilizzate nella realizzazione degli orari delle linee S:

• servizio limitato a un'area di raggio non superiore a 30-50 km attorno al capoluogo
• effettuazione di tutte le fermate lungo il percorso
• identificazione della linea con un numero caratteristico (S1, S2, ...)
• frequenza costante di almeno 30 minuti per tutta la giornata
• arco di servizio esteso dalle 6 a mezzanotte
• servizio identico per tutti i giorni della settimana e dell'anno
• tracciatura simmetrica degli orari (è un artificio tecnico per offrire le medesime coincidenze in entrambi i sensi di marcia)

E' facile rendersi conto che le specifiche sono definite in modo da garantire il massimo "ordine" nel servizio, nella convinzione che un servizio ordinato è più leggibile dai viaggiatori, e dunque può essere utilizzato più facilmente. Anche la semplice numerazione delle linee, di per sé banale, aumenta moltissimo la leggibilità del servizio: la "S6", nella percezione dei viaggiatori, diventa un oggetto ben preciso, molto più di quanto sarebbe un insieme indistinto di treni tra Milano e Novara. Numerare le linee aiuta anche chi progetta gli orari a pensare a un "prodotto" omogeneo e ben definito.

Osservando l'orario dei treni, si nota che alcune linee S non soddisfano ancora pienamente le specifiche: la S5, fino a Varese, va "un po' troppo lontano" per una linea S, la S2 si effettua solo nelle ore di punta, la S9 non è perfettamente cadenzata, la S6 ha un "buco" a metà mattina: si tratta di compromessi che ci si augura di risolvere col tempo, man mano che il progetto verrà migliorato.

Anche a Roma esiste un servizio suburbano sostanzialmente simile alle Linee S: si chiama FR (Ferrovia Regionale) e anch'esso prevede la numerazione delle linee (FR1, ecc.).

Un servizio suburbano molto fitto esiste anche a Napoli, ma senza numerazione delle linee e svolto in maggioranza da Ferrovie Regionali diverse da Trenitalia (Circumvesuviana, Sepsa).

Servizi suburbani abbastanza significativi si trovano anche intorno a Torino, Genova (da Voltri a Nervi), Bologna (rete FER), ma di norma con una minore strutturazione e sempre senza la numerazione delle linee. Anche alcune città minori, come ad esempio Potenza, hanno scelto di realizzare, nel loro piccolo, una rete suburbana strutturata, di solito con l'aggiunta di alcune nuove fermate, sulla base della rete esistente.

Il Passante ferroviario è una lunga galleria che attraversa la città di Milano da nord-ovest a est, simile a una metropolitana ma percorsa da veri treni, in tutto identici a quelli che corrono sulle altre linee ferroviarie. Anche a motivo della complessità dell'opera, il Passante è stato realizzato in un tempo fin troppo lungo, a partire dal 1982. La prima tratta è stata inaugurata nel 1997 e l'ultima verrà completata nel 2008. Il Passante permette l'interscambio tra i servizi Trenitalia, LeNORD e le tre linee metropolitane, oltre che molte linee di tram e autobus. Purtroppo il Passante non tocca la Stazione Centrale, perché alla fine degli anni Sessanta quando venne progettato, questa non era considerata una priorità (oggi invece giustamente lo sarebbe!).

E' importante precisare che le Linee S non coincidono con il Passante. Il Passante è l'infrastruttura, le Linee S sono un tipo di servizio. Molte Linee S viaggiano nel Passante, ma corrono anche al di fuori di esso, verso i propri capolinea periferici e alcune ne toccano una sola stazione o non lo intersecano nemmeno. La caratteristica distintiva delle Linee S è il tipo di servizio, non l'infrastruttura che percorrono.

Tuttavia, per scelta progettuale, nel Passante circolano solo Linee S: questa scelta è stata considerata il miglior compromesso tra il modello di servizio e la capacità dell'infrastruttura (nel Passante convergono 4 linee ferroviarie: a regime, cioè fra qualche anno, un treno "S" ogni 15 minuti per ciascuna linea porterà a 16 treni/ora che è considerata la massima capacità fisica del Passante stesso).

Il primo passante italiano è stato realizzato a Napoli già negli anni Trenta, tra le stazioni di Mergellina e Piazza Garibaldi (quest'ultima situata sotto la stazione centrale, quindi in una posizione migliore rispetto al caso di Milano!). Il Passante di Napoli funziona in modo più simile a una metropolitana, in quanto è percorso da un'unica linea, e non dalla somma di più linee S convergenti da capolinea differenti.

Anche a Torino è in costruzione (da lungo tempo) un passante, simile a quello di Milano e addirittura più complesso, in quanto formato da ben sei binari, anziché due. Tuttavia esso non è ancora entrato in funzione.

Le linee S attualmente attive nel nodo di Milano sono le seguenti:

• S1 (LeNORD) Saronno-Milano Porta Vittoria, frequenza regolare di 30' per tutta la giornata

• S2 (LeNORD) Mariano Comense-Milano Porta Vittoria, frequenza di 30' per le fasce di punta feriali; in alcune fasce di morbida, frequenza di 60' limitata alla tratta Milano Porta Vittoria - Palazzolo Milanese (S2 barrata)

• S3 (LeNORD) Saronno-Milano Cadorna, frequenza regolare di 30' per tutta la giornata

• S4 (LeNORD) Camnago-Seveso-Milano Cadorna, frequenza regolare di 30' per tutta la giornata

• S5 (Trenitalia) Varese-Gallarate-Milano Passante-Pioltello, frequenza regolare di 30' per tutta la giornata da Gallarate (30' o 60' secondo le fasce orarie da Varese)

• S6 (Trenitalia) Novara-Magenta-Milano Porta Vittoria, frequenza regolare di 30' salvo poche corse mancanti a metà mattina

• S9 (Trenitalia) Seregno-Milano Greco-Milano S.Cristoforo, frequenza circa di 30' per larga parte della giornata

• S10 (LeNORD) Milano Bovisa-Milano Porta Vittoria, frequenza regolare di 30' per tutta la giornata

Queste linee, oltre a garantire in larga parte la frequenza costante propria delle linee S (30 minuti), sono costruite con la logica dei "corridoi": la combinazione di due linee S infatti raddoppia la frequenza. Ad esempio S1 ed S3 garantiscono una frequenza di 15' tra Bovisa e Saronno, S5 ed S6 analogamente di 15' tra Milano e Rho. La combinazione di cinque linee S nel Passante garantisce un'offerta di 10 corse/ora (mediamente un treno ogni 6 minuti).

Il sistema S sarà progressivamente espanso nel futuro; al momento è prevista la seguente tempistica:

• da metà 2008, prolungamento a Treviglio della S6 (anche della S5 nelle sole fasce di punta);
• da fine 2008, introduzione di S7 (Milano-Molteno-Lecco), S8 (Milano-Carnate-Lecco) ed S11 (Milano-Chiasso) mediante riorganizzazione degli attuali servizi regionali secondo i più rigorosi canoni delle Linee S;
• da metà 2009, prolungamento della S1 a Lodi e della S10 a Pavia (probabilmente rinumerata S13 per questioni tecniche).

Le stazioni in città sono tante, e sono riportare nella mappa M+S dell'ultima pagina.

Sintetizziamo i servizi disponibili in ciascuna stazione, cominciando da Trenitalia:

• Milano Centrale: tutti i servizi a lunga percorrenza e quasi tutti i servizi (ex) interregionali e diretti, più alcuni servizi regionali;
• Milano Porta Garibaldi: servizi diretti per Varese, servizi regionali verso Gallarate (Luino/Domodossola), Como-Chiasso, Lecco; alcuni servizi regionali verso est e sud (passano comunque da Lambrate); nei binari sotterranei, le Linee S del Passante;
• Milano Lambrate: vi fermano quasi tutti i servizi regionali verso est (Brescia/Bergamo) e sud (Voghera-Genova, Parma);
• Milano Greco Pirelli: capolinea alternativo a Garibaldi, utilizzato per alcuni treni verso est e sud; vi fermano comunque anche tutti i treni verso Chiasso e Lecco;
• Milano Rogoredo: analogamente a Lambrate, vi fermano tutti i servizi regionali verso sud;
• stazioni del Passante (da ovest verso est: Certosa, Villapizzone, Lancetti, Garibaldi, Repubblica, Porta Venezia, Dateo, Porta Vittoria): Linee S del Passante (cfr. mappa);
• Milano Porta Genova: solo servizi verso Mortara (cadenzamento orario);
• Milano S. Cristoforo: servizi verso Mortara e linea S9;

Passiamo ora ai servizi LeNORD:

• Milano Cadorna e Milano Domodossola: tutti i servizi regionali LeNORD, più le linee S di LeNORD che non accedono al Passante (S3, S4);
• Milano Bovisa: tutti i servizi regionali e le linee S di LeNORD;
• Milano Quarto Oggiaro: linee S1 e S3;
• Milano Affori e Milano Bruzzano: linee S2 ed S4.

Si noti che tutti i biglietti per/da Milano portano la generica indicazione "Milano" e non una stazione precisa (concetto del cosiddetto Nodo tariffario). Di conseguenza, con biglietti del trasporto regionale, è possibile partire e arrivare ad una qualunque stazione, anche diversa da quella utilizzata dal proprio treno. Ad esempio con un biglietto Lecco-Milano è possibile scendere a Greco Pirelli e prendere un treno qualsiasi per Rogoredo, senza pagare nulla di più. Questo vale anche per il Passante ferroviario (es. un biglietto Monza-Milano permette di scendere a Garibaldi e poi proseguire per una qualunque stazione del Passante); con biglietti del trasporto regionale interni alla Lombardia sono infine possibili anche percorsi misti Trenitalia-LeNORD (es. un biglietto Saronno-Milano permette di scendere a Bovisa, prendere il Passante per Garibaldi e poi da qui un treno Trenitalia per Greco).

La contropartita a questo vantaggio è che i kilometri indicati sul biglietto sono sempre misurati rispetto a Milano Centrale e quindi in alcuni casi si paga di più della distanza che effettivamente si percorre.

Anche altre grandi città hanno adottato il Nodo tariffario: tra queste ad esempio Firenze. Altre, come Torino o Genova, continuano invece a indicare sui biglietti le singole stazioni: di conseguenza per ognuna si continua a pagare esattamente la distanza percorsa.

Concludiamo queste note con qualche breve cenno sui trasporti urbani a Milano.

In Milano la rete dei trasporti è una delle più efficienti d'Italia e copre quasi interamente l'area urbana e suburbana; essa è formata da tram, metropolitane, autobus e filobus, più le tratte urbane delle ferrovie, compreso il Passante ferroviario di cui si è già parlato. Ad eccezione delle ferrovie, la rete urbana è gestita da ATM (Azienda Trasporti Milanese, www.atm-mi.it). La rete suburbana su gomma è gestita in parte da ATM, in parte da altre aziende.

Nell'ambito del Comune di Milano, si può viaggiare su tutti i mezzi pubblici usando lo stesso biglietto urbano, nelle sue varie forme. Nella sua forma più semplice, il biglietto urbano costa 1.00 Euro e vale 75 minuti. Durante tale validità è possibile utilizzare a piacimento i mezzi di superficie (tram, filobus e autobus), mentre in metropolitana è consentito un solo accesso (cioè un unico viaggio, anche su più linee, ma senza mai uscire dai "tornelli"). Lo stesso biglietto è utilizzabile anche per le tratte urbane delle ferrovie, compreso naturalmente il Passante, sempre con il limite di un unico viaggio.

Per muoversi agevolmente a scopo turistico, è consigliabile il biglietto giornaliero, che costa 3.00 Euro, ha validità di 24 ore e consente la libera circolazione, sempre in ambito urbano, quindi con numero illimitato di viaggi anche in metropolitana e ferrovie.

Si noti che i limiti urbani, che non possono essere oltrepassati con entrambi i biglietti citati, non comprendono tutta la rete metropolitana (i limiti sono indicati sulla mappa M+S).

Per spostamenti sulle tratte interurbane della rete metropolitana, così come sulle autolinee interurbane, sono disponibili biglietti specifici, secondo un sistema a zone, denominato SITAM. I biglietti "1 zona", "2 zone", ecc. valgono solo sulla rete interurbana, quelli "cumulati" (es. U + 1 zona) valgono anche sulla rete urbana. Anche in questo caso esistono biglietti giornalieri per "aree", in pratica corone concentriche attorno a Milano (area piccola, media, grande), che però valgono solo per autobus e metropolitana e non per le ferrovie ricadenti nelle rispettive aree (i corrispondenti abbonamenti settimanali per aree sono validi anche per le ferrovie).

Nelle ore serali, a partire dalle 20, esiste infine un biglietto di libera circolazione, al prezzo di 1.80 Euro, che ha il vantaggio di valere anche su tutta la rete interurbana gestita da ATM.

In Milano esistono tre linee metropolitane:

- linea M1 o "rossa", la più antica (1964) che serve tra l'altro il Duomo e le aree più centrali

- linea M2 o "verde" (1969), che collega quasi tutte le stazioni ferroviarie

- linea M3 o "gialla" (1990), che collega la stazione centrale con il Duomo

La rete è schematizzata nella mappa M+S, ciascuna con le sue stazioni. Tutte e tre le linee sono state progressivamente prolungate e ulteriori prolungamenti, in genere esterni al comune di Milano, sono ancora in corso.