La ferrovia unisce
Costruire una ferrovia per tutti

Introduzione allo stagniweb, scritta a settembre 2012

The introduction of this site in English and with German picture.
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Questa è in Germania: una locomotiva BR 120 decorata con un'opera dell'artista olandese Teun Hocks (1997), Die Bahn verbindet, cioè "la ferrovia unisce".

Die Bahn verbindet.

Questo è in Svizzera: il logo e il motto per i 150 anni delle ferrovie elvetiche (1997).

Il treno muove.

E da noi? Io la penso così:

Io così vado ovunque, tutti i giorni

 

Questa è la ferrovia di cui c'è bisogno, e che vogliamo costruire. Una ferrovia per tutti, per andare ovunque, tutti i giorni. Non solo pendolari. Non solo alta velocità.

Ad una ferrovia fatta solo di Frecciarossa e .italo - i treni ad alta velocità di FS ed NTV - manca un pezzo enorme: di potenzialità, di utenza e di concreta utilità per il Paese. Ma una ferrovia fatta (solo) a misura di pendolare è perdente, è destinata ad atrofizzarsi in un servizio limitato a poche aree, probabilmente efficace per alcuni utenti, ma quasi certamente inefficiente nel suo complesso (ad esempio perché finisce per concentrarsi nelle sole fasce di punta).

Della locomotiva tedesca mi era sempre piaciuto il disegno, con l'illusione ottica del binario che diventa un trenino: la ferrovia come realtà e come gioco, filo conduttore di questo sito. Nel 1997 ci badavo meno, ma oggi ne sottolineo la scritta: se pensiamo a tutte le volte che da noi, nel sentire comune, "la ferrovia divide", il dire che la ferrovia unisce è più che mai una cosa da rivendicare.

Nel 2007, quando ho scritto l'introduzione all'articolo sul Servizio Ferroviario Regionale della Lombardia, presentando il logo "Io così vado ovunque, tutti i giorni", dicevo che esisteva il rischio di non riuscire a completare il disegno delle linee Suburbane e Regionali della Lombardia. Il servizio ferroviario è infatti necessariamente sussidiato, e allora nessuno sapeva se si sarebbero trovate le risorse necessarie per fare il salto, prima di tutto quantitativo, verso una ferrovia pienamente efficace.

Oggi quel progetto è arrivato a completamento. A dicembre 2011 è stata inaugurata la linea S13 Milano Passante - Pavia: l'ultima direttrice in uscita da Milano a cui mancava ancora un servizio suburbano. La S13 è stata anche la prima Linea S fortemente richiesta dagli stessi viaggiatori, autentico punto di svolta nella percezione del treno e segno evidente che questa nuova ferrovia comincia ad essere patrimonio comune dei cittadini lombardi.

Nel 2012 l'intero servizio ferroviario lombardo offre un orario ordinato e strutturato, secondo le regole delle coincidenze ai nodi, del cadenzamento e della simmetria degli orari (un artificio tecnico per far sì che le coincidenze funzionino in entrambe le direzioni, come è necessario affinché possano essere utilizzate).

Il progetto lombardo è nato in ambito tecnico, negli uffici della Regione, ma era una chiara proposta politica, cioè disegnava una strategia di sviluppo di lungo periodo, delineando il futuro della ferrovia e mettendo a frutto gli investimenti infrastrutturali che stavano per essere completati, in primo luogo il Passante ferroviario di Milano, in costruzione dal 1984. Per questo ho spesso parlato di "un'idea che viene da lontano" e di uno stretto rapporto tra l'hardware dei nuovi binari e il software degli orari (più dettagli).

Il progetto lombardo è arrivato a compimento perché è diventato esplicitamente una proposta politica, fatta propria dall'Assessorato e dalla Giunta regionale. La decisione di costituire la nuova impresa ferroviaria Trenord, unione di Trenitalia e di LeNORD (2009), è stato un passaggio chiave; forse non era l'unica possibile, e sicuramente ha fatto rinunciare ad altre strade, prima di tutto un esperimento concreto di affidamento del servizio con gara, tecnicamente possibile visto che oltre 100 nuovi treni sono nella disponibilità della Regione (tutti i dettagli). Tuttavia Trenord è stato senza ombra di dubbio il fattore chiave per completare il progetto del Servizio Ferroviario Regionale e, prima ancora, per stare agli antipodi da qualunque idea di taglio dei servizi esistenti.

Altrove in Italia la situazione è proprio opposta: scelte politiche implicite ma inequivocabili disegnano una ferrovia sempre più marginale, chiudendo linee minori e, soprattutto, non sapendo vedere una prospettiva di crescita nemmeno per quelle maggiori. Abruzzo e Piemonte tra la fine del 2011 e il giugno 2012 hanno scritto le prime due storie di cui vergognarsi, chiudendo ferrovie di cui non sono stati capaci di costruire un futuro (dopo averne scientificamente distrutto il presente).

Molti sono giunti alla conclusione che tutto questo è esattamente ciò che vogliono i cittadini italiani, per i quali la ferrovia è spesso un inutile spreco. Del resto, governi centrali e regionali non hanno mai fatto percepire l'idea che fosse possibile un mondo diverso, aiutati in questo da un'azienda ferroviaria che, forte del suo monopolio, della proprietà pubblica e di tutti i beni ereditati gratuitamente dallo Stato (rotabili e infrastrutture), ha da tempo rinunciato ad essere propositiva, al di fuori dell'ambito parziale dell'Alta Velocità.

Questo scenario apre un interessante dilemma concettuale: se sia cioè legittimo impegnare un volume significativo di risorse pubbliche per costruire qualcosa che i cittadini non stanno chiedendo, perché, almeno all'inizio, non immaginano nemmeno che possa esistere.

C'è chi pensa che dare ai cittadini qualcosa in più di quello che si aspettano sia un compito e un obiettivo importante, che può portare molti frutti. Anche per questo esiste il sito che state leggendo.

Per saperne di più...

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