Il servizio ferroviario regionale
Quello che si farà
Torna alla terza parte dell'articolo.
Il tracciato del Passante
Ma perché mai il Passante non passa dalla Stazione Centrale?
E' questa la prima domanda che qualunque visitatore straniero pone, non appena comincia a prendere confidenza con il sistema ferroviario lombardo.
A Monaco il Passante passa dalla Stazione Centrale; a Zurigo, anche. Perché da noi no?
E se proprio non passa dalla stazione, perché almeno non sta sotto Piazza del Duomo?
Il motivo storico è abbastanza facile da spiegare: ne abbiamo fatto cenno nella prima parte e lo abbiamo descritto nell'articolo sui Binari a Milano: il Passante ripercorre il vecchio tracciato ferroviario ottocentesco, che in superficie era stato abbandonato nel 1931.
Possiamo anche dire che quando il Passante venne pensato, alla fine degli anni Sessanta, era molto in voga, in urbanistica, la teoria della separazione delle funzioni e dei traffici. Ad esempio nei nuovi quartieri si separavano i percorsi pedonali da quelli automobilistici (il quartiere di Milano Due, in comune di Segrate, ne è una rigorosa applicazione). Analogamente si pensava di separare il traffico a lunga percorrenza da quello a scala "comprensoriale". Siccome il Passante si rivolgeva a quest'ultimo, appariva di poco peso il fatto che non fosse interconnesso a quello nazionale, gravitante sulla Stazione Centrale.
Invece è un fatto di peso, eccome! La mancanza di corrispondenza diretta tra Linee S e lunga percorrenza "allontana" tutti i viaggiatori suburbani da mete come Bologna, Roma o Venezia, nel senso che, aumentando il tempo necessario per interscambiare tra Linea S ed Intercity o Eurostar, di fatto abbassa la competitività di queste relazioni (e, visto dualmente, sottrae utenza ai servizi a lunga percorrenza che, non essendo sussidiati, dovrebbero invece fare di tutto per cercare di guadagnare nuovi viaggiatori).
E' evidente che un errore nel tracciato del Passante non è rimediabile (anche se qualche cosa si potrebbe fare, per "avvicinare" Centrale e Repubblica, ad esempio con un qualche sistema di people mover, possibilmente non troppo futuristico).
L'importante sarebbe non commettere nuovi errori... Oggi si sta pensando di progettare un Secondo Passante, il cui tracciato non è ancora ben definito ma dovrebbe stare sostanzialmente nella parte ovest della città.
Abbiamo detto prima che un Passante deve passare dalla Stazione Centrale, e preferibilmente anche dalla Piazza del Duomo. Ma a Milano c'è già chi passa dall'una e dall'altra: la linea 3 della Metropolitana. E allora, un po' provocatoriamente potremmo concludere che, se entrambi i posti dove un Passante deve passare sono già stati "occupati", forse un Secondo Passante non serve proprio, e sarebbe meglio spendere altrove i nostri soldi. O no?
Tornando a parlare seriamente, e guardando più nel dettaglio, ci si accorge che il tracciato del Passante ha altri elementi di criticità. Il più grave riguarda l'accesso da est (Treviglio). Mentre l'instradamento nel Passante dei treni da Gallarate o Novara, che si fermavano a Garibaldi, ha significato solo un allungamento del loro percorso ma nessuna "deviazione", immettere nel Passante il nuovo servizio suburbano da Treviglio (S6) significherà sottrargli la destinazione di Lambrate (e in misura minore Greco). Naturalmente siamo convinti che il vantaggio di sette stazioni di distribuzione urbana potrà attirare molti nuovi viaggiatori, ma non possiamo ignorare le esigenze di chi è già oggi viaggiatore, e ha in Lambrate la sua destinazione più comoda.
Per rimediare a questa criticità, si stanno esaminando varie alternative. Quella che appare come più risolutiva è la nuova fermata Forlanini, che realizzerebbe un interscambio tra S5/S6 ed S9 (nel frattempo portata alla frequenza a regime di 15 minuti per tutta la tratta urbana).
La realizzazione di Forlanini non è banale, a causa del complesso andamento planoaltimetrico delle due linee in quella tratta. Essa si presta anche alla critica di una programmazione incerta, dato che si dovrà modificare un tracciato realizzato solo pochi anni fa, su cui sarebbe stato più facile intervenire in sede di costruzione.
A nostro parere, tuttavia, Forlanini rappresenta una buona soluzione trasportistica al problema della S6, oltre a permettere un'ulteriore importante valorizzazione della S9, che acquisterebbe ancor più la valenza di un servizio urbano e di interscambio verso l'aeroporto di Linate.
Nel frattempo, è comunque possibile attivare la S5/S6 a Treviglio, in attesa dell'inaugurazione di Forlanini, con qualche misura compensativa basata sull'interscambio di Pioltello e sull'eventuale aggiunta di qualche treno specifico nelle fasce di punta.
Regolarità e competitività
Tutto quello che abbiamo descritto - i nodi, gli interscambi, i corridoi a frequenza costante - ha un prerequisito indispensabile: la regolarità di esercizio. La mancanza di puntualità non è solo il primo argomento di protesta dell'utenza (riguarda più della metà del totale dei reclami fatti al servizio ferroviario); essa può diventare la causa del fallimento dell'intero sistema.
Certo, a frequenze veramente elevate, la puntualità può anche perdere un po' di importanza: se passa un treno ogni 5 minuti, tutto sommato il viaggiatore può anche essere indifferente all'orario. Ma questo vale solo nelle tratte più centrali, ad esempio nel Passante. Già con la frequenza standard di 30 minuti delle linee S, i treni devono essere puntuali. Se si vuole sperare che la gente usi i nodi e gli interscambi, la puntualità deve essere davvero una priorità assoluta.
Va anche fatta chiarezza su un equivoco: se il 90% dell'utenza del treno regionale Gallarate-Luino arriva da Milano e il treno da Milano è in ritardo, la scelta di far partire il treno per Luino in orario, ma inevitabilmente vuoto, è un'interpretazione fuorviante del concetto di puntualità. La puntualità a cui riferirsi deve essere quella dei viaggiatori, non dei treni ("muovere persone e non treni", avevamo detto in apertura!).
In questo caso il treno per Luino deve accettare il ritardo in partenza ma, nel contempo, occorre che sia fatto l'impossibile affinché, la prossima volta, il treno da Milano arrivi puntuale.
Proprio con l'attivazione delle linee S, ci si è resi conto che le 200 fermate/giorno di Rho erano incompatibili con l'ordine di partenza dato dal Dirigente Movimento (anziché dal Capotreno) e con la presenza di scambi a 30 km/h. A Rho entrambi i problemi sono stati risolti (quello degli scambi, per ora solo parzialmente), ma situazioni di inefficacia come questa esistono anche altrove. Orientare le proprie azioni alla puntualità significa andarle a "scovare", e cercare di farlo al più presto.
Vi è poi un altro aspetto, legato alla competitività del servizio ferroviario. Periodicamente, in ferrovia, si è tentato di risolvere il problema dei ritardi con il "trucco" di allungare i tempi di percorrenza dei treni. E' capitato negli anni Settanta, soprattutto per i servizi a lunga percorrenza (il «Settebello» Milano-Roma era passato da 5 ore 45' del 1974 a 5 ore 55' del 1982, e nel frattempo si erano aperti 120 km di Direttissima!). Sta succedendo oggi, in misura massiccia, per tutto il trasporto regionale.
E' vero che il cadenzamento rigido impone di adeguare i tempi di fermata all'ora più carica, è vero che alcuni lavori sulla rete hanno richiesto qualche allungamento, ma le imprese ferroviarie sembrano non rendersi conto di quanto sia controproducente la sensazione di "stare sempre fermi", che è la diretta conseguenza di un orario esageratamente largo.
Fortunatamente la grande congestione stradale dell'area milanese aiuta il treno, per dir così, ad essere competitivo, ma questa non può essere la giustificazione di ogni allungamento.
Se il viaggiatore diretto a Milano su una Linea S vede il suo treno arrivare con un minuto di ritardo, sostare 2 minuti in stazione e altri 3 al segnale di protezione di Bovisa e infine arrivare perfettamente puntuale a Garibaldi, ha inevitabilmente la sensazione che gli orari dei treni siano una presa in giro.
| Velocità a confronto: M3 ed S2
Comparing Speed: M3 (underground) versus S2 (S-Bahn) |
Confronto dei tempi di percorrenza Affori-Rogoredo
Oggi la linea 3 della metropolitana interseca il Passante solo a Repubblica, ma il prolungamento dell'una a nord e dell'altro a sud aggiungerà entro il 2009 altri due punti di interscambio, di modo che si potrà andare da Affori a Rogoredo indifferentemente con la M3 oppure con la S2 Mariano-Rogoredo.
E allora abbiamo provato a fare un confronto tra i tempi di percorrenza: odierni e reali per le tratte in esercizio, stimati per quelle in costruzione (ma non dovrebbero essere per nulla lontani dal vero).
Sorpresa: il Passante è più lento della Metropolitana, nonostante il numero di fermate intermedie assai minore: 7 contro 17. Partendo da Affori alle 8:00, già a Repubblica la M3 ha guadagnato 2 minuti, che diventano 4 a Rogoredo.
E' vero che i tempi sono comunque simili e la domanda che i due mezzi soddisfano è abbastanza diversa. Ma la M3 ha il vantaggio di essere molto più capillare (più del doppio delle fermate) e di passare in posti assai "pregiati", come la Stazione Centrale e il Duomo.
In altre parole, con questi tempi di viaggio, il Passante rischia di perdere molta (troppa?) competitività.
E se, aperta Affori M3, scoprissimo che i viaggiatori da Mariano e dalla Brianza scendono in massa dal treno proprio ad Affori, potremmo domandarci perché mai abbiamo costruito il Passante!
When both M3 and Passante are finished, they will have 3 stations in common, thus permitting to compare travelling time from Affori to Rogoredo.
Although the underground has much more stops (17 versus 7), it is even faster: it takes 26 minutes instead of 30. This is not a good sign, to guarantee competitiveness to S-Bahn.
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Un'integrazione vera
IN PREPARAZIONE
Comunicazione e informazione
Dal dicembre 2004 la città di Rho è collegata a Milano da un treno ogni 15 minuti, tutto il giorno, dalle 6 a mezzanotte, tutti i giorni della settimana, per tutto l'anno. Le linee S a regime vogliono dire questo. Semplicemente.
Quanti degli abitanti di Rho credete che lo sappiano? Non molti, sicuramente troppo pochi.
La strada per far conoscere il servizio ferroviario è ancora molto lunga: al di fuori della ristretta cerchia di pendolari, ben pochi sanno dove va il Passante, che frequenze ha, quali biglietti bisogna usare e dove si comprano.
Il servizio ferroviario lombardo, e di conseguenza anche quello suburbano, sconta l'assoluta mancanza di promozione/comunicazione che ormai da anni Trenitalia riserva al trasporto regionale (che pure a livello nazionale rappresenta quasi il 70% delle percorrenze in servizio viaggiatori). Né, purtroppo, in questo caso si può dire meglio di LeNORD, che non ci pare abbiano intrapreso negli ultimi anni alcuna azione divulgativa veramente incisiva.
L'unica campagna pubblicitaria relativa all'inaugurazione delle linee S del dicembre 2004 è stata quella della Regione: meritevole nelle premesse, carina nell'idea, ma che, all'atto pratico, la maggior parte della gente ha avuto addirittura difficoltà a capire (vedi dettagli nel riquadro).
Siamo convinti che ben altro sarebbe da fare, sia per far conoscere e riscoprire il trasporto regionale, sia per convincere la gente ad usarlo, anche con adeguati strumenti di marketing che, senza arrivare all'eccesso di tariffe che rimproveriamo ai servizi a lunga percorrenza di Trenitalia, potrebbero provare a rendere più attraente il treno, specie per l'utenza non pendolare.
| La pubblicità del 2004
The advertisement issued by Lombardy Region in 2004, when the Suburban Network was created |
Ecco la pubblicità con cui la Regione annunciava il completamento del Passante (o meglio del suo ramo est) e l'inaugurazione delle Linee S.
L'idea è carina: una locomotiva E.464 esce dal garage di una villetta, ad indicare che la nuova ferrovia suburbana arriva fin sotto casa. Tuttavia, l'insieme presenta alcuni problemi che, di fatto, ne hanno limitato la leggibilità, tanto che il lettore faceva addirittura fatica a capire che cosa venisse pubblicizzato(!).
In primo luogo, infatti, l'immagine è poco "pulita" dal punto di vista grafico: tutta la villetta è ricoperta d'edera, un soggetto graficamente complesso, che offusca l'attenzione; poi la locomotiva sporge troppo poco: un esperto di ferrovia la riconosce immediatamente (e nota anche che è troppo stretta rispetto ai binari su cui è stata posata...), ma il comune cittadino potrebbe persino avere difficoltà a capire che si voleva rappresentare un comunissimo treno.
Poi ci sono le scritte: troppo numerose per essere uno slogan e tuttavia troppo scarne per dare una reale informazione a chi non sapesse nulla di Passante e Linee S. Infine, il nome del prodotto, cioè il termine Linee S e il logo "S" è confinato in mezzo alle altre scritte e passa quasi inosservato. In altre parole, la cosa meno leggibile dell'intera pubblicità è proprio il nome di quel che si vuole pubblicizzare!
Questo non significa che fosse una brutta pubblicità, ma che, in pratica, si è rivelata inadatta al contesto: in un certo senso un'occasione sprecata. |
| Aggiornamento luglio 2007: finalmente una pubblicità ben fatta!
July 2007 Update: a good advertisement, the first one by FS devoted to Regional Transport and not only to long distance services |
E' con sorpresa e con piacere che finalmente possiamo annotare una buona notizia sul fronte dell'informazioni al pubblico. Per quel che ricordiamo, questa pubblicità, apparsa sui quotidiani del 9 luglio 2007, è la prima espressamente dedicata al trasporto regionale, dopo una lunga serie di campagne pensate solo per la lunga percorrenza. E possiamo dire che ha davvero molti aspetti positivi: è concreta, dà informazioni precise sugli orari ed è dunque immediatamente "fruibile" dal lettore.
Non possiamo che augurarci che sia solo l'inizio, e che pubblicità simili siano dedicate non solo a far conoscere singoli treni ma anche a informare sull'intero sistema di trasporto che si va costruendo.
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Conclusione
In questo articolo abbiamo provato a spiegare sia aspetti generali, come il cadenzamento e la costruzione dei nodi, sia casi molto concreti, come la "X" di Bovisa o l'interscambio di Camnago; abbiamo persino pensato a un nuovo slogan - "Io così vado ovunque" - che rivedete qui sotto: riteniamo che siano tutti aspetti importanti per la riuscita di un servizio ferroviario e che conoscerli sia un diritto dei viaggiatori e dei cittadini.
Prima di sentir dire che i treni sono vuoti e i soldi sono finiti, ci piacerebbe vedere che qualche seria campagna informativa, precisa e mirata, abbia fatto di tutto per trovare nuovi viaggiatori. Ci piacerebbe anche che gli orari dei treni, non solo in Lombardia, venissero sempre fatti bene, secondo le regole che abbiamo provato a spiegare; ma di questo parleremo una prossima volta.
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Perché facciamo tutto questo?
AGGIORNAMENTO 1/2008 Leggi le possibili tempistiche di attuazione e i rischi che ancora gravano sul progetto / Go to part 5: possible scheduling and additional problems.
Per comodità del lettore, si riepilogano qui vari materiali relativi a questo articolo. Testi e immagini possono essere riutilizzati, tenendo conto che idee e progetti si riferiscono a bozze di lavoro, aggiornate al marzo 2007 e che potrebbero cambiare in seguito.
File zip del documento Word con il testo completo dell'articolo (tutte e quattro le parti), per maggior comodità di stampa. Nel documento, le carte sono già inserite a risoluzione di stampa.
47 pagine, 1700 kB - perché Word e non PDF?
Carte a risoluzione di stampa:
Linee S al 2007
Linee S al 2009
Linee R e S al 2009
(queste immagini sono le stesse a cui si accede con i link "ingrandisci alta risoluzione per la stampa" nel corso dell'articolo)
Banner e loghi "Io così vado ovunque" a risoluzione di stampa:
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