La prima estate senza Interregionali

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NUOVO E' disponibile una sintesi sulla soppressione degli Interregionali come documento Word. Chi non conosce l'argomento e ne vuole una sintesi rapida e completa, cominci da qui.

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Capire gli effetti di un orario non è cosa per nulla facile: spesso alcuni lati negativi o imprevisti si manifestano soltanto a distanza di mesi. Se questo vale in un caso normale, che cosa può succedere in un orario il cui solo scopo era quello di peggiorare alcuni treni per costringere i viaggiatori a prenderne altri più costosi?
Più viaggio sugli IR sopravvissuti, più analizzo l'orario 2006, anche dopo le variazioni di marzo, giugno e settembre (tre aggiustamenti in sei mesi!), e più scopro cose che non vanno, criticità e sprechi. Ecco dunque un bilancio, a valle dell'estate 2006.

1. Viaggiare sugli IR "sopravvissuti"

Sì, ho viaggiato sugli IR sopravvissuti, in tutti i miei pendolarismi del week-end verso la Riviera. Non ho mai preso un IC Plus. Invece, nelle pause tra le coincidenze che non coincidono più, mi sono inventato bellissimi intermezzi in bici; una sera che diventava notte, da Genova Principe sono arrivato fino a Cogoleto, prima sull'Aurelia, poi lungo la vecchia ferrovia, affascinante.
Ho provato a guardare chi viaggiava con me, a contare quanti eravamo: molti di più del previsto!

Questo sulla Milano-Ventimiglia. Su Bologna, il discorso è diverso. Ho provato a fare Bologna-Milano su quel che resta degli IR, con il cambio a Parma. Se da Bologna a Parma, la frequentazione era buona (treno 2136 delle 19.29, ancora in fascia di punta), da Parma a Milano succede quello che chiunque poteva prevedere: al di fuori delle fasce pendolari, questi poveri treni mozzati viaggiano semivuoti. Il mio (2288, p. 21.05, a. 22.45) non ha mai superato i DICIANNOVE viaggiatori. Nel 2005, lo stesso treno, ma "intero", cioè da Ancona, arrivava tutti i giorni a Milano con almeno 300 persone, e fino a 800 la domenica. Una tristezza senza pari.

In realtà, ogni treno ha bisogno di una percorrenza minima per potersi sostenere, cioè per raccogliere un numero sufficiente di viaggiatori. Tagliare un treno oltre una certa soglia significa privarlo del quantitativo indispensabile di "mobilità" da soddisfare. Basta confrontare gli IR Milano-Verona con quelli che ancora proseguono per Venezia (come una volta facevano tutti...): i secondi sono sempre più affollati dei primi. Dunque è semplice: il percorso Milano-Parma è troppo corto (ripeto: fuori dalle fasce strettamente pendolari). Chi punta il dito contro gli sprechi di una ferrovia che sussidia treni inutili avrebbe tutto il diritto di protestare per questi treni.
Ma il numero di viaggiatori non è che il risultato ultimo delle scelte tecniche e oraristiche che sono state fatte. Negli esempi che seguono, provo a far vedere che cosa non va, prima di tutto, dal punto di vista degli orari.

2. Analisi di alcuni orari

Per valutare un orario, lo strumento più indicato è l'orario grafico. Non è difficile, nemmeno per i non esperti, ma se siete del tutto digiuni, guardate come si legge.

Milano - Ventimiglia: la partenza delle 18

La partenza da Milano delle 18 è senza dubbio una delle più importanti, e la destinazione Ventimiglia non fa eccezione. Fino al 2005, l'IR Milano-Ventimiglia delle 18.15 offriva un buon servizio, premiato da un'elevata frequentazione. I più esperti ricorderanno che fino al 2000 questo treno portava carrozze in servizio diretto per Port Bou, stracolme di turisti per tutta l'estate.
In più, a Genova c'era una pratica coincidenza con un treno regionale per Savona (la seconda delle tre tracce rosse in figura), che copriva le fermate non effettuate dall'IR.
L'IC delle 18.10 poteva essere utile per prendere il primo regionale per Savona, mentre non era vantaggioso per proseguire verso Ventimiglia (e infatti era pensato per i viaggiatori diretti sulla Riviera di Levante).


Con il nuovo orario 2006, l'IR prosegue per Alassio solo nel week-end. Tutti gli altri giorni viene "tagliato" a Genova, dove perde tutte le coincidenze per pochi minuti (vedi zoom): occorre aspettare un'ora persino per proseguire fino a Savona. Per Ventimiglia, si deve prendere l'IC da Roma, ma se si è diretti in una località in cui questo non ferma (per esempio Loano), non resta che attendere l'IR successivo, che partiva da Milano due ore dopo! Proprio quello che notavo così affollato: ora sappiamo perché.
Nulla cambia invece con l'IC delle 18.10. Trova sempre coincidenza fino a Savona, ma non dà alcun vantaggio se si deve proseguire oltre.

Risultato: l'IR delle 18, affollato di pendolari fin verso Voghera, arriva a Genova semivuoto: meno di 100 persone contro le 400 degli anni scorsi. Ma la cosa più importante è un'altra: i treni sono gli stessi dell'anno prima (a parte la tratta soppressa da Alassio a Ventimiglia dell'ex IR), ma la cattiva organizzazione degli orari ha impoverito le possibilità di spostamento. Praticamente nessun risparmio apprezzabile, e tanta mobilità persa: non pare un grande risultato.

 

Milano - Bologna: uno sguardo alla struttura dell'orario

Ecco la struttura cadenzata di ES e IR sopravvissuta fino al 2005. Gli ES per Roma partono da Milano al minuto 00 di ogni ora; allo stesso minuto delle ore pari c'è i'IR per Ancona; al minuto 05 delle ore dispari c'è l'ES per Bari. Una struttura rigorosa, ordinata, senza sprechi. Nelle ore in cui non c'è l'IR da Milano, quasi sempre da Piacenza in poi c'è l'IR da Genova o Torino - come nei tre casi in figura - o al più un Regionale.
Infine gli IC sono inseriti in modo un po' disordinato (sapete perché? Perché non erano stati mai rimessi a posto, dopo che, intorno al 1997, erano stati "scacciati" dalle tracce più pregiate per far posto ai più costosi Eurostar).

L'orario 2006 vede gli identici Eurostar, ma al posto degli IR ci sono due regionali, sovrapposti a un quarto d'ora di distanza, per ben 60 km (da Piacenza a Parma) e messi in modo che, arrivando da Milano, si è persa la prosecuzione per Bologna, appunto per un quarto d'ora.
Stavolta gli IC sono ordinati, tutti uguali (o quasi, visto che quello di mezzogiorno parte inspiegabilmente 5 minuti prima...), ma, a contarli, si scopre che ce n'è solo uno nuovo. Gli altri c'erano tutti già prima. Gli IR sono diventati inutilizzabili, ma, anche trascurando il prezzo, l'offerta complessiva è migliorata ben poco. Anzi, ad occhio, si direbbe che nel 2006 Regionali e IC viaggiano assai più ravvicinati tra loro (e dunque meno utili) che non IR e IC l'anno prima.

 

Bologna - Milano: l'esempio della sera

Guardiamo più in dettaglio una fascia di mezza sera, da Bologna a Milano. Fino al 2005, da Bologna partivano a distanza ravvicinata, tra le 19.30 e le 20, solo due treni, molto diversi tra loro per origine e tipo di servizio: l'IR da Ancona e l'IC 588 da Roma e Reggio Calabria. L'IC successivo, pure da Roma, era regolarmente tracciato all'ora successiva.

Ed ecco il risultato del 2006. Prima di tutto, l'IC da Reggio Calabria (rinumerato 590) è preceduto da un nuovo IC 588 Firenze-Milano, che dunque gli si sovrappone per ben 300 km. Naturalmente in alcuni giorni, come la domenica, un treno di sussidio è indispensabile (e difatti di domenica ci sono sempre stati altri IC festivi: 1546, 1554, 1588), ma serviva proprio avere due treni tutti i giorni?
Per quanto riguarda i Regionali, tra Parma e Piacenza il nuovo 2288 duplica il 2136, in una fascia oraria in cui la mobilità locale è assai modesta. Infine, lo stesso 2288 diventa quasi una inutile copia del già esistente regionale 20422. Quest'ultimo viaggia abitualmente con una trentina di viaggiatori. Sul 2288, come dicevo sopra, ne ho trovati 19: i conti tornano.

Il risultato è evidente, ed è in un certo senso complementare a quello visto nel primo esempio di Ventimiglia: là si peggiorava il servizio a pari numero di treni, qui si ottiene un servizio sostanzialmente identico - a parte il prezzo - pur facendo viaggiare più treni, tra l'altro su una linea già congestionata (a quell'ora ci sono anche molti Eurostar non mostrati in figura). Nessun aumento di mobilità e un aumento di costi e di congestione: anche questo non appare un grande risultato.

3. Strategie di mobilità

Alassio, domeniche di luglio. I tre Intercity del pomeriggio, tutti a prenotazione obbligatoria, sono completi. Che cosa rimane, per tornare in città? Solo tre interregionali "sopravvissuti". Ma si tratta di soluzioni assai peggiori degli IR cadenzati che esistevano fino all'anno scorso: solo il primo arriva a Milano Centrale (ma parte da Alassio, quindi non va bene per chi è più a ponente). Gli altri due sono treni festivi (il 1789 è quello per Bergamo), che sono stati sempre più lenti e tracciati peggio di quelli cadenzati. Quest'anno però, come annotavo prima, sono stati premiati da un'ottima frequentazione.

Pietra Ligure, mese di agosto. La biglietteria è chiusa per ferie. Ma Pietra è una celebre località di villeggiatura: dove, se non qui, una biglietteria dovrebbe stare aperta tutta estate?
Punti vendita ed emettitrici automatiche vendono sì i biglietti, ma solo quelli per il trasporto regionale. E allora proprio quest'anno, in cui tra Milano e Genova si è quasi costretti a prendere un IC Plus a prenotazione obbligatoria, era davvero il caso di chiudere l'unico sportello che ne poteva vendere i biglietti? Quanta disaffezione al treno non può che nascere da scelte di risparmio come questa?

Ho riportato due esempi, che si prestano per qualche considerazione in più. La prima riguarda la prenotazione obbligatoria, sempre più applicata ai servizi a lunga percorrenza. Non c'è dubbio che un treno tutto prenotato - quindi senza viaggiatori in piedi - è più vivibile di uno stracolmo. Ma la gente non si accalca per il gusto di farlo. Tolte alcune frange di utenza che possono ricollocarsi in altre fasce o giorni, la gente viaggia nella punta perché è costretta a farlo: non solo per lavoro ma anche per gli altri motivi di spostamento, compresi quelli turistici, per i quali la punta è rappresentata dalle sere di venerdì e domenica.
Imporre la prenotazione obbligatoria significa "tagliare le punte", cioè far sì che, salvo pochi viaggiatori che possono trasferirsi fuori dalla punta, l'utenza in eccesso venga esclusa dal viaggio o, al più, relegata a treni di prestazioni oggettivamente inferiori, come i superstiti IR festivi. Questo non diventa più un problema soltanto ferroviario, ma di mobilità generale: è infatti facile immaginare che gli esclusi dal treno si rivolgeranno all'autostrada. Ancora una volta non sembra un bel risultato, specie se si pensa che chi leggeva quel cartello ad Alassio aveva già scelto di usare il treno! Invece di cercare nuovi viaggiatori, si abbandonano quelli "di troppo": mah...

L'altra considerazione - quella legata alla seconda immagine - è sulla mobilità turistica per ferrovia. Scrivevo due anni fa che questa mobilità fa fatica a trovare una collocazione in entrambe le "metà" in cui si dividono oggi i trasporti ferroviari: la lunga percorrenza e i servizi regionali. Non posso che confermare. Se la lunga percorrenza è per sua natura meno idonea a muovere turisti (ad esempio perché necessariamente meno capillare), ancora una volta il trasporto regionale, preso dalla pur sacrosanta necessità di trasportare i pendolari, tralascia la preziosa risorsa della mobilità turistica, quando addirittura non la mortifica.
Se penso che in Liguria l'unico provvedimento "turistico" adottato per la ferrovia è l'aver inventato la tariffa del week-end, il 7% più costosa di quella feriale (!!), c'è di che rimanere sconcertati.
L'esempio della Merano - Malles (guarda un racconto per immagini) dimostra che è possibile anche un modo diverso, o meglio più vasto, di utilizzo della ferrovia, non solo confinata alle esigenze strettamente pendolari.

Ci sarebbero molte altre cose da dire (per esempio, guardando nel dettaglio si scoprirebbe che - un minuto qui, due minuti là - quasi tutti i treni del 2006 sono più lenti di quelli del 2005), ma per ora mi fermo qui.

Il prossimo articolo sarà una carrellata fotografica sugli IR di una volta. Non "dei bei tempi andati", ma dei "tempi più intelligenti". Promesso.

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