sintesi completa sulla soppressione degli Interregionali come documento Word. Chi non conosce l'argomento e ne vuole una sintesi rapida e completa, cominci da qui.
For foreign readers: an English abstract is also available.
Torna alla pagina iniziale delle notizie di attualità sulle ferrovie.
Torna all'articolo sulle tariffe ferroviarie.
Vai all'approfondimento Quale mercato tra i binari.
In fondo a questa pagina l'aggiornamento a marzo 2006.
NUOVO La prima estate senza IR: ecco come è andata (esempi, impressioni, disastri).
NUOVO E' disponibile una For foreign readers: an English abstract is also available. sintesi completa sulla soppressione degli Interregionali come documento Word. Chi non conosce l'argomento e ne vuole una sintesi rapida e completa, cominci da qui.
Dal 1993, si chiamano Interregionali quelli che in precedenza erano gli Espressi (e più indietro ancora, fino al 1973, i Direttissimi): treni sufficientemente veloci, accessibili a tariffa ordinaria, senza supplemento.
Con la riforma del 2000 e il trasferimento di competenze alle Regioni, i treni Interregionali (IR) sono passati anch'essi sotto la competenza regionale, come chiaramente indicato dal DLgs 422/97 che ha disciplinato la riforma, e che all'Art. 9 stabilisce che "sono delegati alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione inerenti ai servizi ferroviari" ... "che ricomprendono comunque i servizi interregionali di interesse locale" (vedi i dettagli nell'articolo sulla Riforma delle ferrovie, Cap. 3).
I treni IR si sono sempre distinti per una frequentazione soddisfacente, non limitata alle sole ore di punta: essi sono tra i pochi treni del Trasporto Regionale utilizzati non solo dai pendolari in senso stretto, ma anche da tutta un'altra schiera di utenti: pendolari del week-end per studio o lavoro, mobilità turistica, viaggi non sistematici a medio raggio e così via.
Purtroppo, l'ottimo rapporto qualità/prezzo dei treni interregionali ha ricevuto un duro colpo da un progetto attuato da Trenitalia a dicembre 2005, che ha visto il sistematico declassamento degli IR a treni regionali con contemporanea limitazione di percorso, di modo da escluderli da una larga fetta di flussi di traffico. Per il momento, il progetto è già stato attuato sugli IR Milano-Ventimiglia, Torino/Genova-Bologna, Milano-Ancona e Torino-Livorno. Essi sono stati infatti sostituiti da treni Milano-Genova via Novi Ligure (allungamento di percorrenza di 22 minuti!), Milano-Parma, Piacenza-Bologna, Torino/Genova-Piacenza, Torino-Genova e Genova-Livorno.
In questo modo per andare da Milano alla Riviera Ligure è necessario trasbordare a Genova, oppure - ovviamente! - servirsi dei treni Intercity, la cui tariffa è mediamente del 60% superiore. Lo stesso, naturalmente per andare da Milano verso i capoluoghi dell'Emilia oltre Parma.
Ad oggi, poi i treni IC non fermano in alcune stazioni servite dai treni IR (Varazze, Spotorno, Pietra, Loano, Lodi, Fiorenzuola, ...) ma è facile prevedere che tali fermate saranno presto aggiunte, con il risultato di ottenere treni IC del tutto simili agli attuali IR, salvo beninteso il prezzo!
E' chiaro che in uno scenario simile si ottiene un aumento "automatico" del rapporto qualità/prezzo dei treni Intercity, senza nessuna modifica diretta, ma semplicemente attraverso il degrado della loro concorrenza, analogamente a quanto fu fatto intorno al 1997 agli IC Milano-Roma, a seguito dell'entrata in servizio dei nuovi Eurostar.
Va anche detto che il progetto è stato impostato da Trenitalia in modo da toccare il meno possibile i treni dei pendolari (anche perché al pendolare in senso stretto non interessa certo un treno Milano-Ventimiglia, ma al più un Milano-Tortona). Anzi, il pendolare miope ci guadagna persino qualcosa, perché la nuova relazione "troncata", che lui continuerà ad utilizzare, sarà prevedibilmente più vuota, privata com'è di tutto il traffico a più lunga percorrenza.
Stavolta però i pendolari sono stati più lungimiranti e hanno mangiato la foglia, capendo che un progetto simile porta a un generale impoverimento di tutto il Trasporto Regionale. Già a ottobre 2005 giudizi negativi sono stati espressi sui siti dei comitati pendolari (ottimo quello di Piacenza!) e sono comparsi sui giornali vari articoli assai critici, di cui si riportano due esempi.
|
|
|
|
Un'ultima precisazione: il lettore potrebbe pensare che con la "trasformazione degli IR in Intercity Plus", le Regioni ottengano un risparmio di risorse e quindi la possibilità di investire in nuovi treni.
In realtà gli IR non vengono trasformati in IC ma vengono degradati a treni più lenti e di percorso più corto, sostanzialmente dei regionali, senza però ridurre il numero di treni: il Milano-Ventimiglia è sostituito da un Milano-Genova e un Genova-Ventimiglia, beninteso non in coincidenza tra loro.
Gli IC rimangono tal quali, ma si fa piazza pulita della loro concorrenza (una concorrenza finora vincente, dato che offre tempi di viaggio paragonabili e costa il 60% in meno). Di conseguenza, automaticamente, l'utenza degli IC aumenta.
Le Regioni rischiano di risultare impoverite: devono continuare a pagare per treni meno "appetibili" di quelli che avevano prima, e non è da escludere che il sussidio attuale, nel giro di qualche anno, non basti più e debba essere aumentato (alcuni esempi di questo palese spreco di risorse sono contenuti nella pagina sulla prima estate senza IR).
Infine i treni IC sfuggono alla pianificazione regionale e anche a tutte le tutele che le regioni sono riuscite a dare attraverso i Contratti di servizio (sistema delle penali, "bonus" agli abbonati per i ritardi, esperimenti di integrazione tariffaria, ecc.).
Last but not least su tutti i treni IR è possibile trasportare la bicicletta, a fronte di un modesto supplemento giornaliero (3.50 Euro). Sugli IC le biciclette sono trasportabili solo se parzialmente smontate e racchiuse in sacche: una modalità molto più scomoda, che potrebbe anche andare bene sulle lunghe distanze, ma che diventa particolarmente disincentivante nel momento in cui l'IC effettua un servizio quasi locale, da "gita di una giornata".
Il progetto è entrato in funzione l'11 dicembre 2005. La prima settimana è stata segnata da pesanti disservizi, ampiamente documentati sulla stampa. I comitati di utenti e pendolari continuano a opporsi alle scelte strategiche di Trenitalia. Questo sito partecipa alla protesta, cercando di fornire informazioni documentate sugli effetti del nuovo orario.
Ad un esame di dettaglio, l'aumento di prezzo e il peggioramento del servizio (tempi di viaggio superiori e obbligo di trasbordo), è risultato ancora peggiore del previsto. Leggi l'analisi di 11 casi esemplificativi.
E' convinzione di chi scrive che non sia giusto protestare "contro" se, parallelamente, non si sa proporre qualcosa di costruttivo. Che cosa dunque avremmo voluto, al posto di questo nuovo orario? Per quanto possa apparire paradossale, la cosa di gran lunga migliore sarebbe stata mantenere l'orario vecchio.
La struttura degli Interregionali (e anche degli Intercity) che esisteva fino al 2005 non era casuale. Tutt'altro! Era frutto di un progetto organico e ben fatto, il primo vero progetto d'orario moderno e di vasta portata realizzato dalle FS, esattamente 20 anni fa (1985-1987).
Si sarebbe potuta mantenere la struttura attuale, semmai potenziandola: ad esempio, sulla Milano-Bologna, la grandissima domanda di mobilità che già esiste avrebbe pienamente giustificato l'introduzione di un treno IR ogni ora (anziché ogni due).
Sulla Milano-Ventimiglia, sarebbe stata auspicabile una "ripulitura" della tratta Genova-Savona, a cui nel corso degli anni sono state aggiunte fin troppe fermate intermedie (non solo agli IR, ma anche ai diretti): i viaggiatori provenienti dal Ponente avrebbero senz'altro ringraziato!
Ricordiamo poi che nel 2008 verrà finalmente completato il Passante Ferroviario di Milano e nel 2009 l'Alta Velocità Milano-Bologna: allora sì che ci sarebbero state le condizioni per pensare seriamente ad una riorganizzazione vera: la capacità resa disponibile dai servizi a lunga percorrenza (instradati sulla nuova linea) e il prolungamento delle Linee S a Lodi e Pavia avrebbero permesso di aumentare la competitività dei treni Interregionali e quindi il loro utilizzo. Tutto dipende, naturalmente, da quale sia l'obiettivo: trasportare più gente (convinti dei veri vantaggi della ferrovia rispetto all'auto) oppure "spremere" i pochi viaggiatori irriducibili?
|
Gli orari beffa Loano-Milano 81% più caro: il 17 gennaio 2006, ad un mese dal cambio di orario, la soppressione degli Interregionali conquista la prima pagina del Secolo XIX, con un titolo ripreso pari pari dallo Stagniweb. |
Va detto che la protesta è favorita dalle pessime performance che Trenitalia registra in quelle stesse settimane: ritardi e soppressioni si susseguono incessanti, anche dove non è possibile ravvisare una correlazione diretta con il nuovo orario (in tutta la Lombardia, a dicembre e gennaio riceveranno il bonus ben 18 direttrici su 29: un valore mai raggiunto prima). Probabilmente se il servizio fosse stato più regolare, sarebbe stato più facile far "digerire" anche il salasso sulle tariffe.
E' interessante notare come le proteste colgano di sorpresa gli stessi dirigenti di Trenitalia. Per quanto possa apparire strano, non escludo che, almeno in alcuni, ci fosse la buona fede: pensavano davvero di aver fatto un buon orario!
A metà gennaio, le FS non trovano soluzione migliore che procedere a una nuova, ennesima riorganizzazione di Trenitalia, ad appena sette mesi dalla precedente. In pratica viene ripristinata la separazione tra il trasporto regionale e il trasporto a lunga percorrenza (vai ai dettagli). La ristrutturazione costa il posto a Massimo Ghenzer - precedentemente a capo della Direzione Generale Operativa Passeggeri - e, in cascata, a Paola Petrone, direttore territoriale della Lombardia (direzione che in verità si era ritrovata più che altro a subire gli effetti del nuovo orario, senza esserne parte attiva).
Pressata dalle associazioni di consumatori e pendolari, Trenitalia annuncia che si tornerà indietro al vecchio orario in tempi brevissimi. Viene così fissata la data del 26 marzo per un primo parziale ripristino e si annuncia anche che il prossimo cambio d'orario di dicembre 2006 verrà anticipato a metà settembre e che tutte le modifiche "verranno verificate e concordate passo passo con gli Enti Regolatori (Regioni) e per loro tramite con Enti Locali, Clientela ed Associazioni".
All'atto pratico, dal 26 marzo sono ripristinate 8 coppie di treni IR, sul totale delle 28 soppresse:
Inoltre 5 coppie Milano-Genova (tutte tranne una) tornano a ripercorrere la via diretta, senza passare da Novi Ligure e quindi riacquistando il tempo di percorrenza precedente.
Quest'ultima modifica appare sicuramente la più significativa, dal momento che rende nuovamente concorrenziali gli IR rispetto agli IC sulla Milano-Genova. Sia pure con un trasbordo, in un discreto numero di casi (non in tutti!) risulta di nuovo possibile proseguire verso la Riviera.
In ogni caso si tratta di misure tampone e parziali, ben lungi da un ritorno completo alla situazione precedente. Oltre a interessare, ad oggi, solo una minoranza degli IR soppressi, l'orario rivisto è inevitabilmente un compromesso e conserva molte delle fermate aggiunte a dicembre. Questo, insieme a una tendenza generalizzata all'allungamento dei tempi come palliativo ai ritardi, penalizza i "nuovi" IR, come appare ad esempio dal seguente confronto.
| 2005 | 2006 | ||||
| Genova Br. | 8:20 | 14:20 | 18:20 | 5:50 | 17:50 |
| Bologna C. | 11:35 | 17:35 | 21:34 | 9:30 | 21:33 |
| Tempo di viaggio | 3:15 | 3:15 | 3:14 | 3:40 | 3:43 |
| 2005 | 2006 | ||||||
| Torino P.N. | 5:35 | 12:00 | 15:55 | 19:55 | 6:20 | 16:20 | 18:20 |
| Bologna C. | 9:28 | 15:35 | 19:35 | 23:35 | 10:30 | 20:33 | 22:33 |
| Tempo di viaggio | 3:53 | 3:35 | 3:40 | 3:40 | 4:10 | 4:13 | 4:13 |
Il lettore attento noterà tuttavia che nulla è cambiato sulla Milano-Bologna. Su questa relazione rimane ancora oggi solo l'Intercity, a meno di non sobbarcarsi i 45 minuti di attesa a Parma o Piacenza. I pendolari di Piacenza, molto agguerriti e competenti (a giudicare dal loro ottimo sito), cominciano a sospettare che di fronte a questo mancato ripristino, più che la volontà di Trenitalia, ci sia quella della Regione Emilia-Romagna; e probabilmente hanno visto giusto.
Tirando le somme, l'intervento di marzo ha provato a rimediare ai casi più gravi di deterioramento dell'offerta (Bologna-Genova/Torino) e a quelli più palesemente inconsistenti (instradamento via Novi).
A giugno, poi, sono stati ripristinati gli IR Torino-La Spezia-Livorno, "giuntati" nuovamente a Genova. Questo, però, più che un ritorno al vecchio orario, fa parte della strategia di riduzione del numero di treni attestati a Genova, a sua volta introdotta per cercare di migliorare la situazione sempre critica del trasporto ligure (allo stesso modo, sono stati creati molti nuovi regionali Ventimiglia - La Spezia - S.Stefano Magra, più di 240 km con fermata in tutte le stazioni!).
Nulla cambia invece per le relazioni su cui gli IC presentano, di fatto, maggiori chance di rastrellare viaggiatori: le 8 coppie Milano-Bologna-Ancona e le restanti per Ventimiglia.
