Karlsruher Verkehrsverbund (KVV)
la rete di trasporto pubblico a Karlsruhe

Una gita sul tram-treno: che cosa c'è da imparare
A Trip on the Tram-Train in Karlsruhe

Scritto a novembre 2009
Riferito ai prezzi del 2008

For foreign visitors: this photogallery shows a trip on the S41 line from Freudenstadt to Karlsruhe (Baden-Württemberg, Germany) and uses each photo as an example of a good practice, both in railroad building and in everyday service, to be compared with opposite practices that are usual in Italy.

Karlsruhe, ampia e piacevole città, costruita a raggiera intorno al castello e al suo grande parco, è celebre in ambito ferroviario perché qui è nato il tram-treno, vale a dire un sistema di trasporto pubblico svolto con mezzi tranviari, che percorre le vie della città, appunto come un tram, ma poi imbocca una linea ferroviaria vera e propria, dove circolano anche normalissimi treni, effettuandovi un servizio di tipo "suburbano".

 
Un biglietto per tutti, dappertutto.

Le zone della Verkehrsverbund
Ogni esagono corrisponde a una zona tariffaria della KVV (vedi alla fine). I centri urbani di Karlsruhe e Baden-Baden contano per due zone. La linea S41, descritta nel racconto fotografico, è quella evidenziata in rosso. Le zone azzurre sono quelle di altre due comunità tariffali, per le quali i biglietti KVV valgono solo per percorsi che interessano entrambe le comunità.

 

Diciamo subito che in Italia un tram-treno non lo vedremo mai, per lo meno nel modo (rigoroso e anche spettacolare) con cui l'hanno inteso in Germania. Questo per due ordini di motivi. Il primo è tecnico-burocratico: ottenere un veicolo che possa viaggiare in città, su rotaie e raggi di curvatura tranviari, con marcia a vista (e capacità frenante adeguata), e che nel contempo sia in grado di marciare in ferrovia fino a 100 km/h, è comunque un obiettivo tecnicamente complesso. Se vi si vogliono imporre tutti i vincoli al momento vigenti in Italia per ottenere l'omologazione per la circolazione ferroviaria, diventa un obiettivo semplicemente impossibile.

L'altro motivo è di tipo storico-geografico. Il tram-treno ha senso se c'è una rete tranviaria e ferroviaria che lo richieda e lo giustifichi. Questo, in Germania, voleva dire disporre già di un'ampia rete tranviaria urbana, e di un'abbondanza di binari ferroviari, fortemente ramificati, anche in contesti non eccessivamente urbanizzati. Da noi il grosso delle ramificazioni ferroviarie ce lo siamo già giocato - oggi è una tangenziale o una pista ciclabile - e le ferrovie rimaste hanno tutte un volume di traffico tale da richiedere proprio un treno, certo non un tram. Quand'anche si trovasse una ferrovia in cui basta un tram, farebbe di sicuro capolinea in una città dove manca una rete tranviaria, e probabilmente nemmeno è necessaria. Infine se si pensasse di ricostruire ex-novo una ferrovia dismessa, allora tanto varrebbe rifarla proprio come un tram: cosa che peraltro è stata fatta, con "soli" 43 anni di ritardo, con la nuova tranvia Bergamo-Albino, già ferrovia della Val Seriana per Clusone, chiusa nel 1966 e riattivata nel 2009.

Tuttavia, una visita a Karlsruhe rimane oltremodo istruttiva, e le "cose belle" che sarebbe così utile vedere anche da noi rimangono tante, sia che appaiano su un tram-treno, sia che vengano applicate alla normale ferrovia. Quasi ogni foto, di quelle che seguono, ne mostra una. Un po' provocatoriamente, forse, ma anche molto seriamente.

Il nostro viaggio ideale percorre la Linea S41 da Freudenstadt a Karlsruhe, prima su una ferrovia a binario semplice espressamente dedicata al tram-treno (ma ferrovia a tutti gli effetti), poi su un tratto principale a doppio binario delle DB, infine in città, sulla rete tranviaria.

Stazione di Rastatt.
Il veicolo è palesemente un tram, anche se un po' più massiccio di quelli più comuni, ed è fermo sul primo binario di una stazione ferroviaria: è il tram-treno di Karlsruhe, e la stazione, a circa 25 km dal capoluogo, è quella in cui il tram abbandona la linea principale Mannheim-Basilea per proseguire per altri 60 km sulla ferrovia secondaria per Baiersbronn e Freudenstadt, come linea S41. Il totale di circa 85 km viene percorso in 1h47': la velocità media è di 48 km/h, un risultato significativo, tenendo conto che vi sono 38 fermate intermedie, pari a una distanza "interstazionale" di soli 2.2 km.

In Rastatt the S41 leaves the Manheim-Basel mainline towards Freudenstadt. The total length of S1 is about 85 km. The travelling time is 1h47'.

 
Niente sottopasso. Qual è il problema?

Forbach (Schwarzwald).
Tutta la tratta da Rastatt a Freudenstadt, prima dell'arrivo del tram-treno era una linea diesel in stato di abbandono, poi è stata elettrificata e rimessa a nuovo. A Forbach, uno dei centri principali, circa a metà strada, si riconosce ancora il vecchio fabbricato viaggiatori. Il piano binari è tutto nuovo ma - sorpresa! - non ci sono sottopassi. Si accede al marciapiede centrale con un semplice passaggio a raso.

The line was modernised and electrified to be included in the tram-train system. The central platform can be easily reached just crossing the rails. A subway was not considered essential.

 
Una ferrovia comoda. Per tutti.

Qual è il primo beneficio dell'assenza di sottopassi? Una comodità ineguagliabile! Il binario non è una barriera, ma un posto a cui si arriva senza problemi. I primi a trarne beneficio sono i più deboli, come ad esempio i bimbi sul passeggino, perché la ferrovia è davvero per tutti. In Germania fare una foto come questa è facilissimo: ci sono mamme, bimbi, passeggini in ogni stazione. E in Italia, quanti se ne vedono?

No subway means a greater comfort for everyone, even mothers with their pushchairs: in Germany railway is really for everybody.

 
Un solo binario. Ma si incrocia dove serve.

Tutta la linea da Rastatt a Freudenstadt è a semplice binario, eppure fino a Forbach ci passa un treno ogni mezzora, e più in là uno all'ora. Il segreto è semplicissimo: i punti di incrocio ci sono tutti, esattamente dove servono, in funzione dell'orario. Se serve un punto di incrocio in mezzo alla campagna, lo si fa: come nel caso di questa fermata. Il segnale in fondo reca un 5; vuol dire che può essere superato a 50 km/h: il percorso deviato non provoca alcun perditempo al tram.

Il treno incrociante porta la scritta Eilzug, cioè treno diretto: non ci si accontenta di una corsa all'ora che ferma in tutte le stazioni, come di norma sulle Linee S. Ogni due ore tra Rastatt e Freudenstadt c'è anche un treno diretto, che salta 24 fermate su 30 e risparmia 18 minuti su 1h18.

The Eilzug (direct train) stops only in the six major stations between Rastatt and Freudenstadt, saving 18 minutes.

 
Una ferrovia che corre veloce. Sempre al massimo.

Il tram corre nella tratta a semplice binario. C'è una cosa che non si può capire dalla foto ma va assolutamente detta: l'estrema "rispondenza" tra velocità massima della linea e velocità effettivamente tenuta. Il tram ha una velocità massima di 100 km/h. In alcuni tratti (ad esempio curve strette) la linea permette solo velocità inferiori, ad esempio 80 o anche 50 km/h, il tram rallenta, ma appena superata la curva, riguadagna rapidamente la velocità massima. In questo modo il tempo di viaggio è davvero il minimo possibile, e rimane competitivo.
Quante volte, sulle ferrovie italiane, a cominciare da quelle più critiche, come il Passante di Milano, si ha l'impressione che velocità e accelerazione siano l'ultima delle priorità?

The top speed is 100 km/h. When a short section requires a lower speed, the slowing down takes place only for that section and the average speed remains as high as possible.

 
Passaggi a livello. Anche qui nessun problema.

Lungo la linea i passaggi a livello sono la norma: il progetto di riqualificazione non li ha eliminati. Naturalmente il tempo di chiusura è quello strettamente necessario, e le auto non hanno molto da attendere.
Quanto sarebbe costato in più - in denaro ma anche in impatto ambientale - voler costruire un sovrappasso al posto di ogni passaggio a livello?

Level crossings have been maintained, avoiding to build expensive overpasses.

 
Tanti viaggiatori. A tutte le ore.

Forbach (Schwarzwald).
Sono le tre del pomeriggio di una domenica qualunque. Ad attendere il treno c'è gente, ci sono viaggiatori con la bicicletta, turisti, di tutto. La ferrovia è per tanti e per tutti, a tutte le ore.

On a "normal" Sunday afternoon, many people are waiting for their train.

Uno sguardo all'interno: l'arredo è più confortevole di quello di un tram normale, visti i tempi di viaggio che superano spesso l'ora, però rimane essenziale, senza ricercatezze inutili. Non manca quello che serve: ad esempio l'emettitrice di biglietti a sinistra.
Si noti che, in un contesto fortemente esposto agli atti vandalici, come quello italiano, l'emettitrice a bordo è significativamente più "protetta" di quella in stazione.

 
Tanti treni, tanti tram, insieme.

Incrocio con un treno merci.
Sulla tratta principale tra Karlsruhe e Rastatt il tram-treno si trova a tu per tu con ogni altro tipo di treno, come ad esempio questo merci trainato da una locomotiva svizzera 482. Anche in questo senso la ferrovia è per tutti: per i tram, per i merci, anche di imprese ferroviarie estere, per gli altri viaggiatori.

A freight train, pulled by a Swiss loco.

Incrocio con un altro tram.
A poca distanza, sulla stessa linea, si incrocia un altro tram: è la S4 che, proseguendo sulla linea principale verso Basilea, arriva fino ad Achern.
Si notano anche i caratteristici segnali ad ala di vecchio tipo: evidentemente, per gestire tutto questo traffico, non c'è stato bisogno di "modernizzare" proprio tutto.

Another tram-train, along the mainline Karlsruhe-Rastatt.

 
L'arrivo in città.

Con questa ampia curva, la linea "scende" dal rilevato ferroviario e si innesta nella viabilità urbana, dove farà la prima fermata "tranviaria".

The railway becomes a tram line when it arrives in Karlsruhe.

Karlsruhe, Albtalbahnhof.
Questa fermata è proprio la "congiunzione" tra la tratta ferroviaria, da cui il nostro tram proviene, e la tratta urbana, verso cui si sta dirigendo. In primo piano, una comunicazione doppia tra i due binari di corsa: da queste parti gli scambi non mancano mai, e garantiscono quella indispensabile flessibilità d'esercizio anche quando qualcosa dovesse andare storto. L'intero Passante di Milano, il nuovo raddoppio Carnate-Calolziocorte (sulla Milano-Lecco) e troppe altre infrastrutture italiane non hanno neanche uno scambio intermedio: se succede un intoppo, si ferma tutto.

The first tram station.

Ormai in città, incrociamo un altro tram. La linea si svolge su una bella corsia riservata ma tra la strada e il binario a nessuno è venuto in mente di piazzare ringhiere o recinti. La nuova tranvia Bergamo-Albino ha inaugurato un vero e proprio doppio muro di recinzioni metalliche per la totalità del suo percorso. Era proprio la soluzione migliore?

 
Tram e pedoni.

Siamo ormai prossimi al capolinea, nella centralissima Kaiserstrasse, rigorosamente area pedonale, e tuttavia non "vietata" ai tram. In Italia, a Desio, il progetto rifacimento della tranvia per Milano ha come punto saliente proprio l'allontanamento dei binari (verso un percorso di circonvallazione assai meno utile) in quanto considerati incompatibili con la pedonalizzazione del centro storico.

Va detto, a onor del vero, che a Karlsruhe è in progetto la trasformazione di una parte del percorso urbano in linea sotterranea, ma si tratta comunque di un potenziamento, giustificato anche dalla mole di servizio che vi si svolge. Il tram diventa sotterraneo per essere più veloce e più frequente. A nessuno verrebbe in mente di interrarlo perché "incompatibile" con non si sa bene quale qualità urbana.

The final section of the tram line runs in a pedestrian area.

 

Le tariffe: un biglietto per tutti i servizi

Il quadro del tram-treno e più in generale del trasporto pubblico di Karlsruhe non sarebbe però completo se non dicessimo qualcosa anche sulle tariffe e sui biglietti che vi si utilizzano. In effetti il termine Verkehrsverbund viene di norma utilizzato per indicare non solo la rete di trasporto pubblico ma anche la comunità tariffale, vale a dire l'area su cui esiste un sistema di tariffe integrato ed omogeneo. In genere esso è basato sul concetto delle zone (waben in tedesco): il territorio è diviso in zone tariffarie, e il costo dei biglietti è proporzionale al numero di zone che si devono attraversare. Spesso il centro città, dove la capillarità del servizio è maggiore, vale 2 zone. Inoltre, esiste un numero massimo di zone acquistabili, ad esempio 7: chi compera un biglietto da 7 zone, di fatto compera l'intera comunità tariffale, cioè può viaggiare dappertutto. A Karlsruhe in particolare, vigono entrambe queste caratteristiche (si noti che, attraversata "da parte a parte", la sua comunità tariffale è ampia circa 15 zone).

Naturalmente il sistema tariffario viene declinato nei vari tipi di biglietti: corsa semplice, abbonamento mensile, abbonamento annuale. Il biglietto di corsa semplice da 2 zone - quindi quello urbano - costa 2 Euro (settembre 2008; 2.10 nel 2010); dire però che è il doppio di quello di Milano rischia di essere fuorviante. Prima di tutto valgono cose simili a quelle di cui abbiamo già parlato (Le tariffe italiane sono troppo basse, Le tariffe che vorremmo): ad esempio con la Bahncard, vale a dire la comune tessera-sconto delle ferrovie tedesche, tutti i prezzi di corsa semplice sono ridotti del 25%; poi la tariffa metà prezzo per ragazzi vale da 6 a 14 anni (in Italia di norma da 4 a 12, e in alcuni casi, ad esempio su LeNORD, lo sconto è solo del 20%). L'abbonamento mensile, sempre su due zone, nel 2008 costava 35.5 Euro, non molto di più dei 30 Euro richiesti a Milano (nel 2010 a Karlsruhe è salito a 46 Euro). Ma soprattutto questo è un sistema totalmente integrato: tutti i biglietti valgono dappertutto: su tram, bus, tram-treno e tutta la rete ferroviaria.

Ma non è ancora finita, in realtà la cosa più interessante sono i biglietti di libera circolazione giornaliera, uno dei principali strumenti grazie ai quali il trasporto pubblico è "per tutti", cioè è competitivo anche al di fuori dei tradizionali spostamenti pendolari.

 
Un biglietto per tutti, dappertutto.

Biglietto KVV - Regio X Plus.
A Karlsruhe c'è tutta una catena di biglietti che coprono via via più zone, dalla città a tutta la comunità tariffale (KVV). Il biglietto Regio X Plus si estende addirittura fuori dalla KVV, ed è quello che abbiamo utilizzato sulla S41 per arrivare a Freudenstadt. Il costo, come si vede, nel 2008 era di 19.50 Euro per 24 ore fino a cinque persone (21.50 Euro nel 2010). Significa che qualunque famiglia o gruppo di amici, in giro per un'area vasta all'incirca 100 km, per quanto viaggi in treno, tram o bus, nell'intera giornata non spenderà mai più di 21.50 Euro. Se ad esempio si è in quattro, sono poco più di 5 Euro a persona: qualunque sia il viaggio e la combinazione di mezzi. A Milano, solo per andare e tornare dalla stazione, le stesse quattro persone potrebbero pagare fino a 8 Euro - senza aver ancora comperato il biglietto del treno!

Baden-Württemberg-Ticket.
Questo biglietto è ancora più vasto del Regio X Plus, dato che vale per tutto lo stato del Baden-Württemberg, che si estende per oltre 250 km. Nei feriali vale dalle 9 in poi (cioè esclusa la fascia di punta del mattino), il sabato e la domenica tutto il giorno, e sempre fino a cinque persone. "Ovviamente" vale anche su tutta la rete urbana di Karlsruhe: a titolo di curiosità, quando l'ho fatto vedere al controllore sul tram, avevo quasi paura che mi dicesse "qui non è valido": dopo tutto, sul biglietto compariva solo il logo DB!

 

Un altro effetto collaterale della comunità tariffale è che i biglietti "del treno" si comperano (anche) all'emettitrice automatica alla fermata del tram. E ovviamente viceversa. Se si pensa alla vera e propria "caccia al tesoro" che si deve fare, ad esempio, per comperare un biglietto ferroviario nel Passante di Milano, c'è di che disperarsi.

Si noti infine che le scansioni mostrano normalissimi biglietti di carta. Nessuna banda magnetica, nessun chip, solo la timbratura dell'obliteratrice. A Milano nell'estate 2008 sono stati introdotti biglietti di corsa semplice magnetici e abbonamenti su carta elettronica, ma l'integrazione tariffaria non si è mossa da quel (poco) che esisteva prima: il Sitam e la possibilità di utilizzare i treni, in ambito urbano, con il biglietto del tram. Mi sembra utile in proposito riportare quanto mi ha scritto una volta Lucia R., che si è occupata professionalmente dell'integrazione tariffaria:

"La carta elettronica non è di per se stessa un titolo di viaggio, ma un supporto intelligente ed interoperabile che può ospitare titoli di viaggio. Il fatto che il titolo sia unico non dipende dalla carta, ma dagli obiettivi e dalle politiche tariffarie. L'errore che va assolutamente evitato è una visione taumaturgica di quello che è solo uno strumento al servizio di una politica. L'integrazione tariffaria ha ben altre criticità - soprattutto di condivisione vera degli obiettivi - verso le quali nulla può la tecnologia."

Parole sagge, finora prese assai poco in considerazione a Milano e non solo (e le carte elettroniche, con tutto il sistema di gestione che va loro appresso, non sono propriamente oggetti a buon mercato...)

 
Ma quanto costa l'abbonamento giornaliero?

Un abbonamento giornaliero a Freiburg (Brisgau).
Per finire un'altra piccola curiosità: quando a Friburgo abbiamo chiesto all'edicola il biglietto giornaliero urbano, siamo rimasti un po' colpiti dal prezzo: 8 Euro... non ci sembrava propriamente economico!

Sì, ma per cinque persone!
Prendendo il biglietto in mano, abbiamo capito. 8 Euro, sì, ma con il solito "trucco": valido fino a cinque persone. Già ad essere in tre, costa meno che a Milano.

 

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