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Per circa quattro anni, dal 2003 alla fine del 2006, Trenitalia ha proposto una larga varietà di offerte promozionali che hanno avuto l'indubbio merito di smuovere una situazione commerciale decisamente statica, e che sono senz'altro riuscite ad avvicinare al treno anche nuovi viaggiatori.
Le prime ad apparire sono state le offerte in servizio internazionale: un'evidente e doverosa risposta alla concorrenza dei servizi aerei a basso costo. Queste tariffe sono spesso legate alle società miste (Trenitalia + partner estero) a cui è stata nel contempo affidata la gestione commerciale dei servizi. Si parte dai 15 Euro degli EC Milano-Nizza e dai 19 dei Cisalpino verso la Svizzera per arrivare a cifre tra 29 e circa 60 Euro dei collegamenti diurni e notturni con la Germania.
Sono poi arrivate sempre più offerte in servizio interno, prima al sabato ("I sabati di Trenitalia"), poi nei treni notturni e infine su pressoché tutti i servizi a lunga percorrenza: Intercity ed espressi a 15 Euro, Eurostar a 29 e 39 Euro, cuccette a 30 e 45 Euro, letti a 45 e 60 Euro.
Nell'ottobre 2004 sono stati proposti biglietti Eurostar Milano-Torino a 1 Euro (anziché 15).
A fine 2004 è stato introdotto il TrenOk, una coppia di treni Roma-Milano (e poi un'altra Roma-Bari) con un prezzo fisso dichiaratamente low-cost, pari a 9 Euro, un quinto della normale tariffa Eurostar.
Infine nell'ottobre 2005 è stato raggiunto il massimo delle offerte: si è sperimentato il primo e unico esempio di biglietto giornaliero di libera circolazione (19 Euro) e si è introdotto uno sconto del 50% su tutti i treni del Trasporto Regionale nel week-end, unico esempio di offerta pensata per i viaggi a breve raggio, indicativamente inferiori ai 250 km (tutti gli altri biglietti a prezzo fisso erano convenienti per distanze superiori).
A dicembre 2005, è comparso il primo caso in controtendenza (cioè non uno sconto ma una tariffa più cara): il T-Biz, un treno di "business class"(?!) tra Milano e Roma che costa ben il 30% in più dell'Eurostar, pur risparmiando solo il 10% del tempo.
Poi il cambio di rotta. A partire da dicembre 2006, rimangono valide solo le promozioni internazionali. Tutti gli sconti e le offerte promozionali in servizio interno sono stati azzerati. A gennaio 2007 viene soppresso anche il TrenOk Milano-Roma (rimane per ora il Roma-Bari). Adesso l'unico prezzo diverso dal costo base di ciascun treno è la tariffa Flexi, che non è uno sconto ma una maggiorazione del 20% (solo di recente è stata introdotta una nuova tariffa più economica, la Tariffa Amica, a cui dedichiamo l'aggiornamento in fondo alla pagina).
L'abolizione degli sconti non ha però portato a una semplificazione delle tariffe, anzi!
In aggiunta alle 21 tariffe regionali si hanno almeno altre sei tariffe per la lunga percorrenza: T-Biz, Eurostar, Eurostar City, IC Plus, IC, ICN notturni, senza contare la Tariffa 1 per i pochi espressi rimasti.
Il prerequisito per applicare tutte queste tariffe (esclusi gli IC normali) è naturalmente la prenotazione obbligatoria, che continua a essere percepita dai viaggiatori come una forte scomodità.
Ma anche al di là della prenotazione, la presenza di così tante tariffe lascia assai perplessi e dà una generale impressione di confusione del servizio: esistono infiniti casi in cui a prezzo superiore corrispondono tempi di viaggio più lunghi, specie quando è necessario utilizzare più treni in coincidenza (si noti che la creazione di un sistema di treni in coincidenza non è un aspetto negativo, ma il modo migliore per garantire la massima accessibilità a tutti gli utenti, come spiegato nell'articolo sugli orari).
Infine, benché tutte le tariffe abbiano costi unitari decrescenti al crescere dei kilometri, ogni volta che si cambia treno si "azzera" il cumulo dei kilometri: di conseguenza i viaggi più lunghi, se effettuati con più di un treno, finiscono per costare ancora più cari.
La prima considerazione che si può fare è che tutte le "nuove" tariffe proposte negli ultimi anni non erano meccanismi di fidelizzazione del cliente: esse premiavano allo stesso modo l'utente occasionale, che per un unico viaggio trovava l'offerta a 15 Euro, così come l'utente ricorrente, che utilizza il treno con sistematicità. In realtà, in molti altri paesi europei (Svizzera, Austria, Germania, ...), la tariffa ridotta per eccellenza è proprio un forte meccanismo di fidelizzazione: l'Abbonamento metà prezzo che, a fronte di una non piccola cifra iniziale, comporta la possibilità di acquistare tutti i biglietti per qualsiasi tipo di treno, con il 50% di sconto, per un periodo da uno a tre anni.
In Italia invece i meccanismi di fidelizzazione sono stati sperimentati ma abbandonati: i due che hanno resistito più a lungo - la Carta d'argento per gli anziani e la Carta verde per i giovani (oggi ricondotte all'interno di Cartaviaggio - sono stati via via svuotati di significato, riducendo la quota di sconto (dal 30 al 20 al 10%) e alzando il costo fisso. L'unico abbonamento metà prezzo italiano, la Carta AmicoTreno, introdotta nel 1996, è rimasta un caso anomalo e in un certo senso incompleto (non riguardava tutti i treni, ma solo un sottoinsieme di quelli del Trasporto Regionale) ed è stata infine soppressa nel 2003.
A volte poi si ha l'impressione che le tariffe proposte finiscano col mettere in concorrenza tra loro i vari servizi ferroviari: l'Intercity contro l'Eurostar, l'Eurostar Link contro il Regionale e così via. Sembra ci si dimentichi che il diretto concorrente di tutti i treni è un altro, e ben più accattivante: l'automobile.
Dal momento che l'autovettura genera per sua stessa natura un forte meccanismo di fidelizzazione, legato agli elevati costi fissi (ammortamento, tasse e assicurazione annuale), ci pare che una maggior attenzione a sistemi di questo tipo, piuttosto che l'esasperata ricerca della "nuova" tariffa, potrebbe essere la strategia per attirare nuovi viaggiatori.
L'autovettura ha poi un'altra ovvia caratteristica: ha lo stesso costo anche quando trasporta più persone, mentre in treno ogni persona è un biglietto in più. Il risultato è che una famiglia o un gruppo di 4-5 amici in treno spenderebbe più del doppio che in auto, ed è scontato che cosa scelga...
La classica Carta famiglia garantiva uno sconto del 30% alle famiglie viaggianti in gruppo, ma è stata abolita già intorno al 1992. Successivamente sono state provate varie strategie per i piccoli gruppi, ma ognuna più o meno temporanea o limitata ad alcuni treni. L'ultima, due biglietti al prezzo di uno sui treni AV, sembra soprattutto legata alla necessità di promuovere un nuovo servizio ancora assai limitato per l'esiguità del numero di corse (vedi i dettagli).
Infine non è stato pressoché mai usato in Italia un altro strumento cardine per la mobilità turistica: il biglietto giornaliero, che garantisce la libera circolazione per un giorno intero.
All'estero tutti questi aspetti sono stati già affrontati da tempo, proprio nella giusta ottica di rendere competitivo il trasporto ferroviario non solo per i pendolari, ma anche per tutti gli spostamenti "leisure", cioè per svago, vacanza, turismo, visita agli amici, ecc.
Guardiamo ad esempio l'estratto delle tariffe delle ferrovie tedesche, fotografato a Dresda (Sassonia) nel settembre 2006.
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Tariffe delle Ferrovie Tedesche (DB), Dresda, settembre 2006 |
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I bambini
La Bahncard
I biglietti giornalieri
La dicitura iniziale "viaggi fuori dal distretto" si riferisce al fatto che nell'area di Dresda vige un sistema tariffario integrato (treno, bus interurbani e trasporti urbani). Ad esempio in Lombardia si sta cercando di introdurre un sistema simile dal 2003, ma a tutt'oggi è ancora largamente incompiuto. |
Proprio nell'autunno 2006 i nuovi dirigenti delle FS hanno largamente pubblicizzato la situazione assai critica dei conti di Trenitalia, ma l'unica soluzione che è stata prospettata è un aumento generalizzato delle tariffe a lunga percorrenza (di cui la finta tariffa Flexi ha costituito un'anticipazione e l'abolizione delle offerte è stata la premessa).
L'aumento delle tariffe è sempre un'arma pericolosa, perché garantisce un aumento di introiti (che è senz'altro auspicabile) solo fin tanto che non allontana i viaggiatori. Altrimenti, nell'ipotesi migliore, ottiene gli introiti di prima trasportando meno utenti: soltanto quelli con una "disponibilità a pagare" più elevata.
In realtà siamo assolutamente convinti che la ferrovia debba prima di tutto aumentare la propria quota di mercato catturando nuova utenza al di fuori dei pendolari delle aree metropolitane congestionate, dove per fortuna la quota di mercato è già molto buona.
I passi che sarebbero da fare si desumono facilmente dagli esempi che abbiamo visto:
Se si intraprendesse questa strada, riterremmo accettabile anche un aumento della tariffa base, trasparente e onesto. Senza dimenticare beninteso l'altro aspetto fondamentale: la quantità e qualità del servizio offerto. La tariffa base nei paesi di area tedesca è circa due volte e mezzo quella base italiana (del trasporto regionale). Ma quanti treni circolano? E con che qualità complessiva del servizio?
Un'ultima precisazione: non abbiamo fatto cenno agli abbonamenti, che sono uno degli aspetti più critici delle tariffe, in quanto da un lato sono oggettivamente economici (circa il 30-40% del costo pieno), dall'alto sono ovviamente quelli su cui un eventuale aumento avrebbe più implicazioni "politiche", a causa dell'elevata visibilità pubblica delle associazioni di pendolari. Siamo convinti che la strada percorribile, in questo caso, sarebbe quella di accompagnare un aumento di prezzo con un aumento del "valore aggiunto" dell'abbonamento, pensando alla vendita non più di un insieme di corse ferroviarie ma di un sistema di trasporto integrato, fatto di treno, bus interurbani e trasporto urbano. L'argomento è critico e complesso e vi ritorneremo in un prossimo articolo.
Nella primavera del 2007 ha fatto la sua comparsa ancora una nuova tariffa, ma stavolta la notizia è positiva, in quanto è una tariffa scontata del 20% rispetto a quella standard.
La Tariffa Amica si applica sui treni a supplemento (ES, IC, IC Plus, ICN, TBiz e traffico notte) purché il biglietto sia acquistato almeno il giorno prima e superi i 10 Euro. Il numero di posti viene definito "limitato" ma le prime prove non hanno mostrato particolare difficoltà ad acquistare un biglietto a Tariffa Amica (forse anche perché ben pochi ne conoscono l'esistenza, almeno per ora...).
La tariffa ha qualche vincolo in più nel cambio di prenotazione, nel caso non si partisse, ma anche qui, da prove fatte, è stato possibile cambiare treno, almeno una volta, prima della partenza, semplicemente da una macchina self-service.
Va detto per inciso che le regole per i cambi di biglietto e di prenotazione sono in forte divenire, si possono definire tutto tranne che lineari e soprattutto non ci sono mai sembrate molto diverse tra tariffa Flexi, Standard e, appunto, Amica. In altri termini, la tariffa Flexi continua a parerci assai poco flessibile, a dispetto del nome: è una prenotazione obbligatoria a tutti gli effetti, anche se costa il 20% in più.
Detto questo, non possiamo che augurarci che sempre più persone usino questa nuova Tariffa Amica (e nessuno usi mai la Flexi!): la soglia di sconto del 20% è sicuramente significativa e meritevole.
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