Trasporto pubblico - Leggende metropolitane

Scritto a febbraio 2008.
Aggiornato a gennaio 2010.

Si aggirano per il Paese alcune strane leggende, ad esempio che le tariffe italiane siano le più basse d'Europa, oppure che per fare un servizio più efficace servano sempre molti più soldi. Ma è proprio così? Servono più soldi o soldi ben spesi?
Proviamo a vederlo con un paio di esempi illuminanti che, per una volta, non parlano di ferrovia, ma di trasporto pubblico urbano e suburbano.

1. L'interscambio treno-bus: abbiamo bisogno di più risorse

Prendiamo un Comune, nemmeno troppo piccolo, dell'hinterland milanese, dotato di una stazione servita da una bella Linea S.
Non diremo il nome di quel Comune, anche se forse qualche lettore sarà in grado di individuarlo, in base ai dettagli che, inevitabilmente, dovremo fornire per illustrare i fatti.
Possiamo garantire che tutto quello che racconteremo è assolutamente vero, purtroppo, e si riferisce alla situazione dell'autunno 2007. Alla fine nell'aggiornamento di gennaio 2010, diremo come si è conclusa la vicenda.

1. Un servizio in non-coincidenza

Il nostro Comune intende valorizzare la presenza della linea S - un treno ogni 30 minuti, tutto il giorno e tutti i giorni - istituendo un servizio di autobus urbano che porti i viaggiatori in stazione.
Ma portare i viaggiatori in stazione equivale a portarli sul treno?
Forse sì, e forse no. Dipende da come sono fatti gli orari del treno e quelli dell'autobus.

Consideriamo il percorso da Milano al nostro Comune, utilizzando i treni diretti al capolinea esterno (vedi figura). Gli autobus partono dalla stazione due volte all'ora, normalmente ai minuti 08 e 38, mentre i treni sono arrivati ai minuti 15 e 45.

Gli autobus partono sempre 7 minuti prima dell'arrivo del treno, e pertanto costringono chi dovrebbe usarli ad una disarmante attesa di 23 minuti. Non ci stupiremmo se scoprissimo che non li usa nessuno, pur passando in una zona ricca di uffici e abitazioni.

Osservando gli orari, si vede che per gli autobus è prevista una sosta di quasi 10 minuti in stazione, come se la linea fosse progettata per portare i passeggeri al treno (arrivando qualche minuto prima del passaggio dei treni) e ripartire dopo aver atteso la discesa dei passeggeri da caricare.
Ma questa sosta è sbagliata perché non è affatto "sincronizzata" sull'orario dei treni, quindi è inutile e addirittura ridicola: i viaggiatori del bus si domanderanno perché mai devono attendere quei 10 minuti senza che passi mai alcun treno!

Gli orari della Linea S

I minuti di partenza sono indicati secondo la comodissima visualizzazione per ore, abituale all'estero (e quasi sconosciuta da noi...).

Gli orari del bus in non-coincidenza

Questi sono invece gli orari del bus, con l'inutilizzabile sosta in stazione. Nella direzione opposta gli orari sono del tutto simili (arrivo a 00 e 30, con sosta di 10 minuti).

Se guardiamo il percorso in senso inverso, dal nostro Comune a Milano, il tempo di attesa è un po' minore ma comunque eccessivo. Il bus arriva al minuto 29 e 59 e il treno riparte al minuto 14 e 44: si deve quindi attendere un quarto d'ora per un interscambio che richiede solo pochi passi, meno di un paio di minuti.

Ma queste attese sono proprio inevitabili? O a chi ha progettato gli orari del bus è sfuggito qualche dettaglio, magari un dettaglio fondamentale?
La nostra Linea S è disegnata secondo le moderne regole di progettazione degli orari, ed è pertanto non solo cadenzata ma anche simmetrica.
Ai lettori più attenti non sarà poi sfuggita una situazione particolare: la stazione nel nostro Comune è un nodo 15/45. Come insegna la teoria del cadenzamento simmetrico, su una linea con frequenza di 30', in un nodo 15/45 i treni delle due direzioni si incrociano.
E' casuale che la nostra stazione sia proprio un nodo (la scelta dell'orario era condizionata da molti altri vincoli), ma sicuramente questa è la situazione migliore per organizzare un servizio di bus in corrispondenza con il treno.

Allora facciamo una magia: ruotiamo gli orari del bus in avanti di 10 minuti, tutti quanti, in modo da renderli anch'essi simmetrici rispetto al minuto 00.
Davvero una magia! Adesso tutte le coincidenze in ogni possibile direzione avvengono in soli cinque minuti.

L'«orologio» della stazione, sbagliato e corretto

La situazione attuale Con il tratteggio è indicato il tempo di attesa, per il pendolare che va a Milano (arancio) e che ritorna a casa (azzurro). Si noti che gli stessi, inefficienti, tempi di attesa si hanno anche per un eventuale pendolare che andasse verso il capolinea periferico della Linea S, grazie al fatto che i treni delle due direzioni si incrociano proprio nella nostra stazione.

Come dovrebbe essere Abbiamo "ruotato" i bus (frecce arancioni) di circa 10 minuti in senso orario. Ora il tempo di attesa è di 5 minuti, da qualunque direzione a qualunque altra, comprese anche quelle relative al capolinea periferico. Tutto il giorno, per tutte le corse. E' facile vedere come ci si sia ricondotti alla situazione classica del nodo di interscambio 15/45 (vedi figura). Se si ritiene che 5 minuti siano troppo pochi per il trasbordo, si possono "divaricare" leggermente le coppie di frecce arancioni, aumentando il tempo di sosta del bus (ad esempio da 08 a 22, con interscambio in 7 minuti).

"Aspettiamo di avere più soldi"

Un nostro amico, che è un po' puntiglioso di suo, e conosce bene come si progetta un orario, ha provato a scrivere al Comune, segnalando il problema e la possibile soluzione.
Gli è stato risposto che gli orari erano stati studiati per "favorire le partenze in direzione Milano dove si genera il maggiore afflusso di utenti" e che pertanto "non è possibile variare l'attuale struttura degli orari se non rendendo critica anche la partenza per Milano che risulta quella da favorire".
Ovviamente, oltre a non capire la semplice soluzione, ci si è dimenticati che i cittadini che vanno a Milano al mattino utilizzando l'interscambio "favorito" (di 15 minuti!) sono poi gli stessi che la sera dovranno tornare a casa, attendendo ben 23 minuti il loro bus!

Ma la vera conclusione che ci preme sottolineare è un'altra. La risposta del funzionario comunale prosegue così: "La prossima gara sul trasporto pubblico locale andrà a sanare la criticità dell'arrivo alla stazione, con l'aumento delle corse nelle ore di punta.".

Ecco dunque la morale: anziché progettare correttamente il servizio, si pensa di spendere più soldi, in modo da "mascherare" l'incapacità progettuale con un maggior numero di corse. E' infatti evidente che se ipoteticamente si raddoppiassero le corse, il problema delle attese sarebbe risolto, ma nondimeno una corsa su due resterebbe del tutto inutile!

Aggiornamento gennaio 2010.

Come è andata a finire?

Sarebbe bello poter dire che questo articolo ha contribuito alla risoluzione del problema. Invece no: c'è voluto un programma televisivo, Striscia la Notizia, che, indipendentemente da quanto scritto in queste pagine, ha fatto un servizio su questa sfortunata stazione in cui "l'autobus arrivava sempre al momento sbagliato". A questo punto possiamo anche dire di che stazione si trattava. Era Segrate, sulla linea S5 Varese-Pioltello. Dopo quel servizio, magicamente, gli orari sono andati a posto. Eccoli nella versione pubblicata dall'operatore Caronte (gruppo Conbus) con validità dal 6 ottobre 2008.

Gli orari del bus messi a posto

Come si vede, ora gli orari del bus rispettano il "nodo" 15/45: arrivano intorno a 10 (o 40) e ripartono a 20 (o 50). E visto che le coincidenze ora ci sono, si possono anche divulgare, aggiungendo le righe "Passante in partenza per Milano" e "Passante in arrivo da Milano". Bella fortuna, stare su un nodo 15/45, eh?!

Da ultimo notiamo un'altra cosa. Ora che il Comune di Segrate ha sistemato i propri orari dei bus per essere "sincronizzati" con i treni, che cosa penserebbe (e che cosa penserebbero i suoi cittadini) se, al prossimo cambio orario, gli orari dei treni venissero stravolti? La stabilità del sistema è un pregio e una necessità, quanto più il sistema stesso è articolato e interconnesso.
Negli scorsi anni, molti servizi a lunga percorrenza - che non dipendono dalle Regioni, ma che dovrebbero costituire l'ossatura del trasporto ferroviario - sono stati "fatti e disfatti" ad ogni cambio orario, stravolgendo nodi e sistemi.
Stando sempre in zona, la decisione di portare a Treviglio la S5 per l'intera giornata (e non la S6 inizialmente prevista) è stata dettata dal fatto che a dicembre 2008 il servizio a lunga percorrenza degli Eurostarcity Milano-Venezia è stato ridisegnato e, di conseguenza, Treviglio si è trasformato da un nodo 15/45 (come era stato progettato negli anni precedenti) in un nodo 00/30. A questo punto la S6 avrebbe perso tutte le coincidenze, e la modifica è diventata indispensabile. Meno male che si è fatto in tempo a farla! Grazie anche, stavolta, alla collaborazione della Direzione Regionale Lombardia di Trenitalia.

2. Le tariffe italiane sono troppo basse

Esiste poi una vera e propria leggenda metropolitana, più forte di qualunque altra, secondo cui le tariffe italiane sono troppo basse.
Di solito, di fronte a una simile leggenda, si dà la risposta più facile: anche la qualità italiana è bassa. Cioè a un trasporto pubblico mediocre non possono che corrispondere tariffe mediocri.
In realtà riteniamo che la risposta corretta sia un po' più articolata, pur restando in senso lato un confronto tra tariffe e qualità offerta. Cominciamo con due considerazioni:

• riguardo alle tariffe, non ha senso confrontare la tariffa base, cioè il biglietto singolo (anche se si sfatano leggende persino su questo): è l'intera strategia tariffaria che va confrontata, perché è su di essa che si gioca la competitività del trasporto pubblico, specie di quello non strettamente pendolare.
• riguardo alla qualità, non si sta parlando né di fantascienza né di missioni impossibili, ma di qualcosa che dovrebbe essere preciso dovere di qualunque impresa di trasporto: informazioni, acquisto dei biglietti, velocità commerciale. Nulla di più.

E allora proviamo a passare in rassegna quello che abbiamo incontrato in due città francesi qualunque: Strasburgo e Mulhouse, di cui abbiamo già raccontato per immagini la gita di settembre 2007.

• Il biglietto normale costa 1.20 Euro a Mulhouse, 1.30 a Strasburgo. E' di più che a Milano o Roma (1 Euro), ma ad esempio pari a Firenze e Genova (1.20), e comunque senza una "differenza abissale" con l'Italia. E siamo solo all'inizio!
   
• Il biglietto giornaliero costa 3.50 Euro a Strasburgo (biglietto 24H Individuel) e 3.60 a Mulhouse. A Milano costa 3 Euro, anche qui una differenza tutt'altro che abissale. A Genova costa 3.50 e a Roma già 4 Euro.
   
• A Mulhouse, il giornaliero timbrato al sabato (quello da 3.60 Euro) vale anche per tutta la domenica. A Milano il biglietto per due giorni costa 5.50 Euro: una volta e mezzo di quanto si paga per un week-end a Mulhouse.
   
• Con 4.80 Euro il giornaliero diventa valido fino a tre persone (biglietto Trio 24H di Strasburgo). A Milano tre persone costano ovviamente 9 Euro, quasi il doppio. Genova prevede un biglietto simile, ma comunque più costoso (7 Euro per 3 persone).
   
• Con 2.70 Euro si pagano il parcheggio di corrispondenza per una giornata e un viaggio di andata e ritorno per tutti gli occupanti dell'auto (biglietto Parking Relais-Tram di Strasburgo). A Milano, due viaggiatori pagherebbero 4 Euro solo di tram, più il parcheggio.
   
• A Mulhouse l'abbonamento mensile costa 35 Euro. A Strasburgo 40 Euro quello ordinario, 23 per i giovani e 18.70 per anziani. Nel campo degli abbonamenti le differenze sono un po' più marcate: a Milano i prezzi corrispondenti sono 30, 17 e 16 Euro, a Roma 30, 18 e 18 Euro; ma ancora una volta sarebbe arduo definirle differenze enormi.
   
• A Strasburgo per gli abbonamenti occorre una tessera di riconoscimento Badgeo che costa 3 Euro per 3 anni. A Milano l'equivalente tessera Itinero costa 10 Euro per 4 anni: due volte e mezzo quella francese.
   
• A Strasburgo, tutti gli abbonamenti annuali si pagano con prélèvement automatique mensile - in pratica una domiciliazione bancaria - un metodo particolarmente efficiente sia per chi paga, sia per chi riscuote: nessuna coda allo sportello, certezza degli introiti, dissuasione all'evasione.
   
• A Strasburgo si portano le bici in tram, escluse soltanto le 2+2 ore di piena punta: non ho trovato indicazione di prezzo, quindi suppongo che sia gratis. A Milano si possono portare le bici in metrò solo di sera, e costa 1 Euro (e non ho mai visto nessuno in bici, a parte il sottoscritto, che difatti viene inquadrato come fosse un marziano; a Strasburgo e Mulhouse abbiamo invece incontrato vari passeggeri in bici).

Vi sarebbe poi da valutare tutta la questione degli spostamenti di tipo suburbano: un altro cardine della leggenda metropolitana italica si basa infatti sul considerare solo le tariffe urbane. Per semplicità, anche noi abbiamo fatto così, ma torneremo presto su questo aspetto, scoprendo che non appena si varchi il confine comunale del capoluogo, i prezzi del trasporto pubblico fanno un salto cospicuo. All'estero gli abituali meccanismi a zone, pur sempre proporzionali alla distanza che si deve compiere, evitano di penalizzare chi risiede appena fuori dal capoluogo.

• Tutti i semafori tranviari sono asserviti, vale a dire diventano automaticamente verdi appena si presenta il tram. Questa è la vera condizione necessaria per garantire la competitività del tram. Non finiremo mai di ripetere che i semafori lungo le corsie preferenziali devono essere asserviti. In caso contrario viene vanificata buona parte del vantaggio dovuto alla corsia preferenziale.
  In Italia i semafori asserviti sono un miraggio. A Milano le nuove "metrotranvie" realizzate intorno al 2000, tutte in corsia preferenziale, vedono precipitare la propria competitività a causa dell'enorme numero di semafori, a cui il tram deve immancabilmente fermarsi.
  Un ulteriore dettaglio: con semafori asserviti, è logico collocare le fermate dopo l'incrocio. In Italia una volta le fermate erano collocate prima dell'incrocio, in modo da sfruttare la probabile sosta al semaforo anche per il carico dei viaggiatori. Da qualche anno è diventato di moda anche da noi collocare le fermate dopo l'incrocio. Così, con semaforo non asservito, ci si deve fermare sia prima sia dopo!
   
• Ogni fermata ha la mappa della rete, il dettaglio completo delle tariffe (a Strasburgo anche in inglese e tedesco), display con il tempo di attesa, ovviamente esatto, e un'emettitrice di biglietti che accetta anche le carte di credito.
  Milano, che in quanto a informazioni alla fermata si trova già ben al di sopra della media italiana, continua a mostrare tempi di attesa altamente inaffidabili. Il pagamento con carta di credito alle (nuovissime) emettitrici automatiche è durato pochi mesi e all'inizio del 2008 risulta ancora "non attivo".
   
• L'annuncio delle fermate a bordo è chiaro e preciso (e nessuno lo realizzerebbe con una voce sgradevole oltre che incomprensibile, come invece accade a Milano).
   

E' forse fantascienza, questa?
Inutile dire che con un servizio simile, a Strasburgo e Mulhouse i tram sono sempre colmi di viaggiatori...

Informazioni giuste al posto giusto

La dotazione standard di tutte le fermate tranviarie di Mulhouse: emettitrice, mappa della città, "zoom" sul quartiere, principali condizioni di trasporto, dettaglio di tutte le tariffe. Gli orari sono presentati sulla palina e sul relativo display in tempo reale. Va detto che Milano, che ha mappa e orari a ogni fermata, si trova in una condizione apprezzabilmente "europea", ma la media italiana è ben al di sotto, e a volte è già un miracolo trovare la nuda palina di fermata(!). A metà degli anni '90, Genova non disponeva di alcuna mappa della rete di bus perché - come mi disse un dirigente AMT - "verrebbe così complicata che nessuno la capirebbe". Poi sono arrivati i francesi della multinazionale Transdev e le mappe sono miracolosamente apparse a ogni fermata (e magari la rete è stata resa anche un po' meno complicata). Si dovevano proprio aspettare i francesi?

Su ogni tram (qui a Strasburgo) è riportato lo schema della rete, con la chiara indicazione di tutte le fermate e le corrispondenze. Disporre di un tracciato schematico, anche a bordo, è un grande vantaggio per il viaggiatore. Anche progettare una rete facilmente schematizzabile e individuabile è una scelta corretta e auspicabile (per lo stesso motivo, si è deciso di numerare le Linee S del servizio ferroviario suburbano della Lombardia). Ancora una volta bisogna sottolineare la situazione positiva di Milano, dove almeno la metropolitana è ricchissima di mappe della rete (con tanto di indicazione delle Linee S ferroviarie). Sui nuovissimi treni della Metro A di Roma, invece, ci sono ben 6 schermi pubblicitari in ogni vettura, eppure manca la carta della rete metropolitana: c'è solo il tracciato della linea stessa, di modo che è impossibile orientarsi tra le stazioni della Metro B o delle altre linee FR. Ingrandisci / Enlarge

Vere politiche commerciali

Non solo le tariffe vengono elencate a ogni fermata, ma vengono anche pubblicizzate con appositi manifesti a bordo. Qui si reclamizza il biglietto giornaliero di Mulhouse, precisando che il biglietto timbrato al sabato vale anche per tutta la domenica: appunto shopping a volontà!

Ecco infine lo spazio per le bici, sui tram di Strasburgo, con la sola esclusione delle fasce 7-9 e 17-19.

Tecnologia o efficacia?

Su tram e autobus non c'è alcun sistema di ritenuta per le carrozzine dei disabili, ma un semplice spazio dove collocarle. Il signore in carrozzina che vedete nella foto ha viaggiato con noi per due giorni, su e giù da tram e autobus, senza il minimo problema, grazie al pavimento perfettamente a raso con il marciapiede. A bordo semplicemente immobilizzava la carrozzina con il proprio freno. In Italia tutti i tram e gli autobus dell'ultimo decennio sono "attrezzati per i disabili", con sistemi di ritenuta, pulsantiere di comando, chiamate di emergenza e annesso bagaglio di tecnologia (sicuramente non economica). Eppure giuro che non ho mai visto un disabile su un autobus o un tram italiano.

Forse, una volta raccontato tutto questo, c'è qualche leggenda da modificare.

Proprio mentre scriviamo queste note, la Regione Lombardia sta portando avanti un tavolo di lavoro con tutti gli altri soggetti istituzionali e aziendali, per affrontare il "problema del trasporto pubblico", all'insegna della ricerca di nuove risorse e del risparmio sui costi.
Ci piace ricordare un intervento fatto proprio in occasione della prima riunione, nel dicembre 2007: "In provincia di Milano esistono autobus che circolano desolatamente vuoti. Se in un'area ristretta come questa si concentrano 4 milioni di abitanti, eppure ci sono autobus vuoti, vuol dire che c'è prima di tutto un problema progettuale del trasporto pubblico".
Un problema di orari, di informazioni, di strategie tariffarie. Vogliamo pensarci?

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