Le ferrovie italiane oggi: i 10 problemi
Italian Railways Today: 10 Greatest Issues

Stazione di Albisola, tra Genova e Savona: ci sono ancora quattro binari come nel 1977, quando venne inaugurata. Ma sui due esterni si nota l'assenza dei fili: questi due binari infatti sono stati "tagliati", cioè resi inservibili, per risparmiare sulla manutenzione degli scambi e degli apparati di stazione, e ad Albisola non è più possibile effettuare precedenze, ma solo transitare o fermarsi e ripartire.

In modo analogo, sulla litoranea ligure, sono stati soppressi i binari di non di corsa di Arenzano, Pieve Ligure, Camogli, Rapallo, Lavagna, Moneglia, Riomaggiore; a Varazze e Spotorno esistono ancora ma sono di norma disabilitati (richiederebbero il presenziamento della stazione, anziché il telecomando). Tra Genova e Savona si effettuano precedenze solo a Sestri e Cogoleto: una situazione sicuramente non ottimale per una linea che viene percorsa in meno di 30 minuti senza fermate intermedie e in ben 65 se ci si ferma in tutte le stazioni.

Che un taglio drastico venisse fatto sulle linee secondarie, possiamo anche capirlo (anche se, così drastico, non lo condividiamo del tutto). Quello che però ci appare veramente difficile da giustificare è che gli stessi principi siano stati poi applicati anche alla rete fondamentale.

Borgio Verezzi (SV), sulla tratta a binario semplice a ponente di Finale. Anche qui si è rimosso un binario, ma la situazione è molto più critica, perché il secondo binario, su una tratta a binario semplice, non serve per le precedenze, ma per gli incroci, enormemente più frequenti. La rimozione del binario di incrocio a Laigueglia (1994) e qui a Borgio (1997) non ha certo favorito la gestione di questa difficile e trafficata linea.

Ad esempio era prassi comune, in caso di ritardo del treno da Ventimiglia, con incrocio d'orario a Finale, "mandare avanti" fino a Borgio il treno da Genova. Oggi il treno da Genova rimane fermo ad aspettare a Finale, e di conseguenza affronta in ritardo la tratta a binario unico, cioè proprio quella in cui sarebbe più importante essere puntuali! Analogo discorso vale per gli incroci di Alassio non più spostabili a Laigueglia. Quante delle motivazioni a favore del costosissimo raddoppio della linea sono legate all'incapacità di gestire in maniera efficiente gli incroci?

Un'ulteriore complicazione si ha nelle stazioni ancora prive di sottopasso. Su linee a doppio binario il regolamento prevede infatti che non si possa dare via libera a un treno in transito sul primo binario, se nello stesso momento un altro treno deve fermarsi sul secondo. Infatti il treno in transito sarebbe un potenziale pericolo per i viaggiatori che devono attraversare i binari per recarsi sul secondo marciapiede. Di fatto è come se in corrispondenza delle stazioni senza sottopasso la linea avesse un binario solo, dato due treni non vi sono ammessi contemporaneamente.

E' evidente che la realizzazione dei sottopassi sia una priorità da gestire oculatamente. Temiamo invece che un'analisi di dettaglio porterebbe a spiacevoli sorprese... Citiamo ad esempio stazioni come Seregno (2500 viaggiatori al giorno) dove il sottopasso è stato inaugurato soltanto nel 2007, dopo anni di attese, e, all'estremo opposto, Stazzano (AL), in cui il servizio viaggiatori è stato soppresso pochi anni dopo aver realizzato un (faraonico) sottopasso tutto nuovo.

In realtà il tema dei sottopassi finisce per interagire con quello della rete snella: sono numerosi i casi in cui si ricava lo spazio per il sottopasso - cioè per un marciapiede più ampio - sacrificando il binario di precedenza. In fotografia a Vanzago-Pogliano, sulla linea Milano-Domodossola, il sottopasso (finalmente) attivato nel 2006 ha comportato la perdita del secondo binario, di cui si vedono i resti sullo sfondo.

Si tratta evidentemente di un compromesso, in cui la pur doverosa realizzazione dei sottopassi migliora da un lato la circolazione, ma finisce per peggiorarla dall'altro, aumentando ulteriormente il numero di stazioni prive di qualunque binario aggiuntivo, oltre a quelli di corsa. Era davvero sempre impossibile ottenere sia il sottopasso, sia il terzo binario di precedenza?

Un manuale destinato ai modellisti tedeschi e datato addirittura 1955 (Die Märklin-Bahn H0 und ihr grosses Vorbild) illustra con estrema chiarezza i tipici problemi dei conflitti di circolazione in caso di bivi e intersezioni fra linee. In questo primo caso, è evidente che il treno da C per A "taglia" l'itinerario AB, cioè interferisce con un treno che vada appunto da A a B (il disegno prevede la marcia a destra, come si usa in Germania).

Se si vuole evitare il taglio della figura precedente, è necessario trasformare il bivio a raso in uno "scavalco", in perfetta analogia con quanto avviene negli svincoli autostradali. In gergo lo scavalco è a volte definito come salto di montone.

Non si può far a meno di notare che se questa figura era già presente in un testo amatoriale del 1955, tali realizzazioni appartenevano a una cultura già consolidata nella Germania del tempo. In Italia i primi veri bivi non a raso sono stati realizzati sulla Direttissima Firenze-Roma, aperta a partire dal 1977 e ancora oggi possono considerarsi una rarità.

Notiamo anche la corretta disposizione del deposito locomotive (loco shed) e dei binari di manovra (shunting yard), che permette di raggiungere la stazione senza interferire né con la linea di B né con quella di C: un'altra soluzione che nell'Italia del 1955 (e non solo in quella) suonava come fantascienza...

Con un doppio scavalco, infine, si realizza l'intersezione completa senza interferenze tra due linee. La disposizione dei binari permette anche il trasbordo sullo stesso marciapiede per le corrispondenze prevedibilmente più utilizzate (A-D e B-C).

Situazioni di questo tipo si riscontrano anche in varie stazioni italiane, dove ad oggi ci sono solo collegamenti a raso, con i le interferenze che ne conseguono. Tra le intersezioni fra due linee citiamo la Milano-Genova e la Torino-Bologna a Voghera (dove uno scavalco di questo tipo potrebbe rendere assai meno prioritario il quadruplicamento Voghera - Tortona oggi in progetto, del costo di 600 mln Euro), la Genova-Roma con la Firenze-Livorno a Pisa, la Torino-Genova con la Milano-Genova ad Arquata (che, per alcune peculiarità, sarà descritta in dettaglio poco più sotto).

Ancor più numerosi sono i bivi; limitandosi a quelli dove esistono relazioni sistematiche su entrambi i rami (di cui almeno uno ovviamente a doppio binario), citiamo: a Piacenza per Milano e Alessandria, a Treviglio per Bergamo e Brescia (anche questo dettagliato a parte), a Codogno per Cremona e Piacenza, a Fossano per Cuneo e Savona, a Empoli per Pisa e Siena, presso Pisa fra i due rami della linea di Livorno (bivio Mortellini). Altri infine si concentrano nei nodi, in genere più difficili da risolvere con scavalchi, per i limiti degli spazi urbani, ma anche molto più trafficati: uno dei più critici è senz'altro il Bivio Mirabello di Milano (da Garibaldi verso Greco e Lambrate). Purtroppo non ci pare che, a fronte di tanti altri lavori sull'infrastruttura, si sia mai affrontato seriamente un "progetto interconnessioni".

Il nodo di Rho, alle porte di Milano, è gravato da un traffico intenso: almeno 310 treni viaggiatori al giorno, più tutto il servizio merci. I 27 Intercity/Eurostar Milano-Torino senza fermata a Rho transitano sui binari 4 e 5 sprovvisti di marciapiede e non hanno problemi. Un'analisi attenta mostra però che per tutti gli altri treni c'è qualcosa che non va.

Gli Interregionali Milano-Torino, con fermata a Rho, sono costretti a utilizzare i binari 3 e 6, accessibili solo con deviate da 30 km/h: una situazione che si ripete 38 volte al giorno, dal 1985 a oggi. In tutti questi anni, era davvero così impossibile installare scambi da 60 km/h?

Per come sono disposti gli scambi, tutti i treni per e dalla linea di Domodossola/Varese/Luino devono percorrere una deviata a 60 km/h, sia che vadano verso Milano Centrale, sia che vadano verso Milano P.Garibaldi. Questa deviata, posta a ben 2 km dalla stazione, obbliga di fatto a percorrere a 60 km/h tutti questi 2 km, con notevole perditempo: basterebbe "girare" la prima coppia di scambi per garantire il corretto tracciato alla relazione Domodossola-Garibaldi, di gran lunga la più utilizzata (74 S5 e 31 diretti per Varese, più altri 39 treni fuori cadenza).

In questa situazione, già sufficientemente critica, nel dicembre 2004 si è inserita la S6 Milano Passante - Novara che 70 volte al giorno doveva passare dai binari di Porta Garibaldi a quelli per Torino, ovviamente con deviate da 30 km/h. La puntualità della S6, inizialmente pessima, ha fatto esplodere la situazione e dopo un anno e mezzo, nell'estate del 2006, si sono finalmente posati nuovi scambi da 60 km/h che permettono di passare dai binari 1 e 2 alla linea di Torino. Ma tutti gli altri problemi di Rho sono ancora in attesa di soluzione.

Come è noto, in qualsiasi bivio ferroviario, solo un itinerario può essere percorso alla massima velocità (itinerario di corretto tracciato) mentre l'altro viene necessariamente percorso a velocità ridotta (itinerario in deviata a 30, 60 o 100 km/h). La scelta di quale sia l'itinerario da porre in corretto tracciato dovrebbe essere legata al numero di treni che percorrono i due rami del bivio. Ma forse a volte questa regola è stata disattesa.

Intorno al 2000 è stato realizzato il quadruplicamento Milano Lambrate - Pioltello, sulla linea per Venezia. La linea "veloce" è quella a sud ed è utilizzata in massima parte da treni che non fermano a Pioltello (Intercity, Interregionali, alcuni regionali); l'altra linea, cosiddetta "lenta", dal 2004 è utilizzata prioritariamente per i treni suburbani S5 dal Passante e per qualche altro treno che ferma a Pioltello.

Già nel 2000 si sapeva che la linea veloce sarebbe poi proseguita verso Treviglio; si è quindi realizzato un collegamento "temporaneo" tra la linea veloce e la vecchia linea, con una deviata a 60 km/h. Ma la tratta fino a Treviglio è stata attivata solo nel luglio 2007. Questo significa che per circa 7 anni tutti i treni che hanno utilizzato la linea veloce - e che in maggioranza non fermano a Pioltello - sono stati costretti a percorrere quella deviata. Ogni giorno, 88 treni (48 Intercity e 40 regionali e IR) hanno dovuto rallentare da circa 130 a 60 km/h per percorrere il bivio di Pioltello. Non era forse meglio collegare "temporaneamente" in corretto tracciato la linea veloce?

Vista l'esperienza di Pioltello (disegno precedente) si sarebbe forse dovuta imparare la lezione. E' con una certa sorpresa che abbiamo scoperto che la stazione di Treviglio, quasi interamente rifatta a luglio 2007 con l'apertura della nuova linea veloce da Milano, presenta esattamente la stessa configurazione di Pioltello. La linea veloce termina con una deviata a 60 km/h. Qui fortunatamente tutti i treni Interregionali effettuano fermata e quindi la deviata è (quasi) inavvertita. Ma tutti gli Intercity, Eurostar City e i nuovissimi Eurostar che fanno Milano-Padova senza fermate intermedie(!) sono costretti a rallentare da 150 a 60 km/h per passare da Treviglio.

In mancanza di modifiche al piano binari, tutto questo durerà fino all'apertura della nuova linea ad Alta Velocità Treviglio-Verona, la cui costruzione non è nemmeno incominciata, e i cui tempi di realizzazione, visto il costo di oltre 2000 milioni di Euro, sono quanto mai incerti.

Una tipica stazione ricca di conflitti tra itinerari diversi è quella di Arquata Scrivia, dove confluiscono le linee da Milano e Torino e si dipartono la linea veloce per Genova (o "Succursale dei Giovi") e la vecchia linea via Isola e Busalla, oggi utilizzata dai servizi regionali.

Negli anni Ottanta la disponibilità di 4 binari fra Arquata e Ronco (10 km) fece venire a qualcuno l'idea di "specializzare" in una singola direzione ciascuna coppia di binari. Se ben ricordiamo, la linea via Isola doveva servire ai treni verso Genova e la linea diretta a quelli verso nord.

In circa 5 anni di lavori, tra il 1990 e il 1995, venne dunque costruita un'apposita interconnessione, con adeguato scavalco per evitare i tagli a raso tra itinerari diversi, e persino una completa dotazione di scambi a 100 km/h, allora una rarità sulle linee tradizionali (e ancora oggi, in verità...).

Ma la marcia parallela che si era ipotizzata era una cosa particolarmente anomala nel panorama italiano, per di più complicata dal fatto che sulla linea vecchia dovevano comunque continuare a circolare in entrambe le direzioni i treni regionali con fermata a Isola. Inoltre nessuno scavalco era previsto a Ronco e quindi il problema dei tagli veniva semplicemente "traslato" da Arquata a Ronco.

Il risultato è stato che la marcia parallela non è mai stata utilizzata, come chiunque dotato di buon senso avrebbe potuto prevedere fin dall'origine. Di conseguenza l'intera interconnessione, prevista per la marcia parallela, si è rivelata sostanzialmente inutilizzabile per risolvere i conflitti di circolazione tra gli itinerari normali.

In Italia, le interconnessioni con scavalco sono pressoché inesistenti al di fuori della Direttissima Firenze-Roma e delle nuove linee AV. Anche i bivi con scambi a 100 km/h sono più che una rarità. Disporre di un'infrastruttura con entrambe queste caratteristiche, ma di fatto inutile, non è certo cosa di cui andare fieri.

Dal 1995 al 2007 il piano binari di Arquata è stato continuamente fatto e rifatto: non ricordiamo anno in cui non ci fossero lavori in corso. Solo in tempi recenti, una qualche modifica ha permesso almeno di percorrere a 100 km/h l'itinerario Genova -> Milano (in precedenza tutti gli itinerari tra Milano e Genova comprendevano deviate da 60 km/h). Tuttavia è evidente che la vera interconnessione risolutiva, di cui si danno due possibili versioni in figura, è rimasta un'idea irrealizzata.

Se si consultano gli orari ferroviari degli anni '80, si trovano treni che facevano capolinea anche in numerose piccole stazioni. Ad esempio in Liguria alcuni treni partivano da Arenzano o Camogli: località che, come abbiamo appena visto, oggi hanno del tutto perduto i loro binari di precedenza, indispensabili anche per iniziare o terminare la corsa. Naturalmente riteniamo che una situazione ordinata di treni tutti uguali sia preferibile a questi vecchi capolinea sparsi, tuttavia oggi ci si trova sempre più in difficoltà quando si ha bisogno di individuare una nuova stazione capolinea.

In fotografia vediamo il nuovo marciapiede di Besana, linea Monza-Molteno-Lecco, appena completato. Il marciapiede è stato ottenuto "tagliando" lo scambio che si intravede a sinistra e quindi rendendo inservibili tutti i binari del vecchio scalo merci, ormai inutilizzato: un intervento fatto senz'altro in economia. Ma è stato anche un intervento oculato? Vediamo la cartina della figura seguente.

In realtà nei programmi del Servizio Ferroviario Regionale della Lombardia, la stazione di Besana è stata scelta come capolinea della linea suburbana S7. In pratica, rispetto al servizio attuale a cadenza oraria, nelle fasce di morbida verrebbero aggiunte delle corse di rinforzo Milano-Besana in modo da avere frequenza di 30 minuti nelle stazioni più vicine a Milano (nella punta la frequenza è già oggi superiore a 30' sull'intera linea). Questo modello di servizio è previsto dal Programma Triennale dei Servizi 2004-2006 e alla Delibera regionale istitutiva del Servizio Suburbano, oltre a essere coerente con gli intenti del "Protocollo Brianza", sottoscritto da FS e da tutti i comuni della zona, già il 13 febbraio 2001.

In passato queste corse Milano-Besana non erano state attivate perché avrebbero interferito con le manovre dello sporadico merci Molteno-Besana. Ormai il merci è stato definitivamente soppresso, e quindi non ci sarebbero più ostacoli. Ma di che cosa aveva bisogno il capolinea di Besana? Proprio di quel binario che si vede sullo sfondo della foto precedente, e che oggi è stato tagliato!

Senza un tale binario di ricovero, il treno fermo al capolinea sarebbe costretto a occupare il binario di incrocio: una situazione senz'altro più critica, dato che il treno in sosta impedirebbe ogni altro possibile incrocio. Ecco dunque che un intervento di potenziamento del servizio, che poteva ragionevolmente farsi "in economia", diventa più difficile a causa di un altro intervento, anch'esso fatto in economia, ma orientato all'opposto, al depotenziamento dell'infrastruttura.

Una piccola stazione svizzera, qui nei pressi di Zugo. Qualcuno può immaginare una "permeabilità" tra il treno e la città, migliore di questa? Il marciapiede del treno è il marciapiede del bus; tra la strada e il binario non c'è nulla se non un gradino; la città comincia lì dietro.

Questa è una delle ultime inaugurazioni italiane: la nuova stazione di Palazzolo Milanese, di Ferrovienord (2007). Due metri di recinzione "proteggono" la stazione su ogni suo lato. I viaggiatori devono utilizzare pochi passaggi obbligati. La sensazione non può che essere quella di una cesura tra la ferrovia e la città. Poi ci si domanda come mai il binario sia considerato un fastidio da interrare...

Un esempio più grande? La stazione centrale di Zurigo. Binario, marciapiede, pista ciclabile, carreggiata automobilistica, linea tranviaria: non c'è nemmeno un gradino. Paure di vandalismi e insicurezza? Zurigo non sarà una città ad alto tasso criminale, ma non è nemmeno un villaggetto alpino...

Altra realizzazione recente italiana: Milano Villapizzone, prima stazione in superficie del Passante, aperta nel 2002. Nonostante sia appunto in superficie, è stata progettata in tutto e per tutto come una stazione sotterranea: si entra soltanto da un unico sottopasso centrale (in fondo a sinistra, fuori dall'inquadratura).

Concludiamo con un controesempio positivo: a Monza, nel 2006 è stato finalmente inaugurata la comunicazione "passante" del sottopasso, che permette l'ingresso in stazione dal lato est. In fotografia, l'interessante passaggio attraverso il vecchio magazzino merci, in disuso da anni e restaurato per l'occasione.

In mancanza di questo utile intervento, fortemente voluto dal Comune di Monza, un'intera fetta della città era costretta a un allungamento di strada di oltre 500 m per accedere alla stazione. In quanti altri casi l'assenza di un piccolo intervento determina una grande barriera, per la città e per lo stesso utilizzo della ferrovia?

E' indubbio che la rete italiana sia segnata da un gran numero di passaggi a livello. Ma sopprimerli è particolarmente costoso (un manufatto stradale di scavalco costa circa 3 mln Euro), oltre che in molti casi anche urbanisticamente poco proponibile.

Una larga parte dei passaggi a livello italiani, tra cui tutti quelli della ferrovia ligure, risulta "protetta" da un segnale. In altre parole la chiusura del passaggio a livello è condizione necessaria per poter disporre al verde quel segnale (vedi schema sottostante). Questo approccio garantisce la massima sicurezza ma presenta tempi di chiusura particolarmente lunghi, necessariamente superiori al tempo per cui il segnale resta verde. Spostando lievemente il compromesso tra sicurezza ed efficienza del sistema (vedi una riflessione in proposito) sarebbe possibile realizzare passaggi a livello con tempi di chiusura assai inferiori.

Senza un approccio di questo tipo, si continuerà a proporre solo la drastica alternativa tra il passaggio a livello e la sua completa (e costosa) soppressione: un approccio che fa percepire la ferrovia come "un fastidio da allontanare" e finisce per alimentare opinioni favorevoli a interramenti e altre soluzioni irrealizzabili o perniciose.

• Il PL1 deve essere chiuso per poter aprire il segnale di partenza 2 (treno A-B) oppure il segnale di protezione 2 (treno B-A).
• Il PL2 deve essere chiuso per poter aprire il segnale di partenza 2 (treno A-B) oppure il segnale di partenza 3 (treno B-A); in questo caso si ha il massimo tempo di chiusura, dato che la distanza tra segnale e PL può essere notevole.
• Anche in caso di transito senza fermata il tempo di chiusura aumenta: se il treno A-B transita in A, i PL vanno chiusi all'apertura (circa contemporanea) del segnale di protezione 1 e partenza 2.

All'interno del comune di Milano esiste oggi un certo numero di aree ferroviarie in disuso; nel 2007 è stato firmato un importante accordo tra FS e il Comune di Milano con il quale tutte queste aree vengono cedute al Comune. In cambio, il Comune reinveste in nuove opere ferroviarie i proventi ottenuti dall'edificazione di queste aree, che hanno evidentemente un forte valore immobiliare. Quali siano queste nuove opere ferroviarie non risulta ancora ben chiaro: si parla spesso di un secondo Passante, dal tracciato ancora non definito, quando forse, anziché pensare al secondo Passante, sarebbe prioritario riuscire a far funzionare bene il primo...

Ma quali sono le aree da cedere, e soprattutto sono davvero tutte in disuso?Alcune, come lo scalo di Porta Romana e quello di San Cristoforo erano legate a servizi merci scomparsi ormai da anni, e quindi sono effettivamente inutilizzate. Ma su due in particolare la situazione è più critica: il piano di dismissione comprende infatti l'intero Scalo Farini. Come però è evidenziato dalla foto aerea di Google Maps, non tutte le aree sono oggi inutilizzate!

Effettivamente esistono grandi aeree disponibili e riqualificabili e anche l'area manutenzione può essere delocalizzata. Ma il deposito locomotive di Milano S.Rocco costituisce un cardine dell'attuale servizio ferroviario lombardo; esso è stato appena rinnovato (2004) e dotato di nuove attrezzature di pregio, come il tornio in fossa. La delocalizzazione del deposito (e dei relativi fasci di sosta), necessariamente lontano dalla stazione Garibaldi, è svantaggiosa per l'esercizio e imporrebbe continui e onerosi percorsi a vuoto. Fare tabula rasa dell'intera area, come sembra previsto, sarebbe un grande affare immobiliare, ma difficilmente un vantaggio per la ferrovia.

Tra l'altro la disponibilità di due soli binari tra Garibaldi e Certosa è già oggi critica. In futuro (vedi schema) si prevedono ulteriori attestamenti a Garibaldi da Lambrate via Villapizzone nonché a Certosa da Greco, e anche il collegamento Centrale-Malpensa graverà su questa tratta. Di conseguenza sarebbe senz'altro opportuno che, se proprio si deve dismettere l'area, almeno si realizzino due nuovi binari tra Garibaldi e Certosa/Bivio Musocco e ulteriori due binari indipendenti tra Garibaldi e Bovisa. Qualcuno li realizzerà?

L'altra situazione critica, invero una battaglia praticamente persa, è la stazione di Porta Genova, che serve solo la linea di Mortara ma ha anche il pregio di essere la stazione FS più vicina al Duomo. Ovviamente il valore immobiliare di quest'area è notevole, e, grazie alla nuova fermata di Romolo (attivata nel 2006) e a nuovi binari di sosta in costruzione a Rogoredo, già dal 2008 sarà possibile chiudere Porta Genova. Mentre oggi Porta Genova è a distanza pedonale dal centro di Milano, a Romolo o a Rogoredo sarà pressoché inevitabile prendere la metropolitana: una situazione senz'altro meno invitante per il viaggiatore. In realtà siamo convinti che il mantenimento di due-tre binari a Porta Genova fosse compatibile con il riutilizzo delle ampie aree comunque recuperabili. Ma si vuol mettere l'appeal di chiudere una stazione "vecchia e inadeguata" per costruire palazzi e centri commerciali?

Apriamo l'orario ferroviario, una pagina a caso, un'ora a caso (sì, proprio così, nulla di preconcetto: questo esempio l'ho davvero scoperto in modo del tutto casuale, due giorni prima di scrivere queste note).

A metà mattina chi volesse andare da Albenga verso Genova nei giorni feriali troverebbe un treno senza trasbordo che però, forse per qualche motivo tecnico, sosta ben 17 minuti a Savona. Nei giorni festivi questo stesso treno ha origine da Savona; un altro treno copre la tratta Albenga-Savona, quasi con lo stesso orario, ma arriva a Savona due minuti dopo la partenza del treno per Genova, costringendo ad aspettare per mezzora il successivo.

Risultato: rispetto alla percorrenza teorica, nei feriali si perde un quarto d'ora in una (inspiegabile?) sosta a Savona, nei festivi si perde addirittura più di mezzora, per la scelta (altrettanto inspiegabile?) di "spezzare in due" la corsa a Savona.

Anche questa è un'esperienza reale, di un viaggio dell'aprile 2007. Nei giorni festivi la relazione Caserta-Isernia-Sulmona (che percorre tra l'altro la spettacolare trasversale appenninica abruzzese) è fattibile solo due volte al giorno, con partenza alle 9.08 e alle 16.03. Immaginate di dover partire al mattino, non da Caserta, ma da Benevento. A che ora arriva a Caserta il primo collegamento da Benevento? Alle 9.10, naturalmente, in tempo per vedere l'automotrice per Sulmona che percorre gli scambi di uscita della stazione.

Quanti viaggiatori di Benevento dovranno andare a Isernia o Sulmona? Forse pochi, forse meno di quelli che partono da Caserta. Ma visto che un treno Benevento-Caserta e un altro Caserta-Sulmona già esistono, e su quest'ultima relazione per 7 ore non ce ne sono più, non varrebbe la pena di mettere i due treni in coincidenza, cioè di far fruttare meglio le stesse risorse comunque già investite?

Il treno (ex) Interregionale 1789 Ventimiglia - Milano - Bergamo si effettua nelle domeniche d'estate e non passa da Genova Principe, in modo da risparmiare il tempo per l'inversione di marcia. Un risparmio vero? Vediamo!

Il 1789 arriva a Genova Sestri alle 20.51, ed è incalzato dall'Eurocity 146 Nizza-Milano, che (se è puntuale!) si trova 4 minuti dietro di lui. In realtà le strade dei due treni si divideranno appena 3 km più in là: il 1789 girerà subito per Milano, il 146 andrà a Genova Principe. Nonostante questo, l'orario prevede che il 1789 si fermi 7 minuti per attendere il transito dell'Eurocity.

Tutto qui? No, arrivato a Tortona, il povero 1789 chi si ritrova di nuovo dietro? Ancora lui! L'Eurocity 146 che, pur sostando a Genova, ha marciato più velocemente. E così, caso che crediamo unico in Italia, il 1789 subisce due precedenze ad opera dello stesso treno!

Se non avesse aspettato l'Eurocity a Sestri, ora non dovrebbe aspettarlo a Tortona, e riuscirebbe ad arrivare senza problemi a Milano Rogoredo, dove le due strade si divideranno nuovamente (uno per Bergamo, l'altro per Milano Centrale).

Risultato sicuro: quasi un quarto d'ora buttato via. Risultato molto probabile: anche più di un quarto d'ora, perché quando l'Eurocity è in ritardo - caso tutt'altro che raro la domenica sera - il 1789 è costretto ad attenderlo ben più dei 7 minuti d'orario. Naturalmente quasi nessun viaggiatore si accorge che le due precedenze sono a favore dello stesso treno. Tutti, però, ne escono con la sensazione che il 1789 "sia sempre fermo".

A questo si aggiunga che il 1789 in Riviera ha una marcia non particolarmente veloce, sia a causa della (giustissima) necessità di fermare in molte località turistiche, sia per qualche altra cosuccia che non va: ad esempio il doppio incrocio a Pietra Ligure (13 minuti di sosta), dovuto al fatto che la successiva stazione di Borgio Verezzi non permette più di incrociare, per gli effetti della "rete snella", come abbiamo mostrato in figura 1.2.

In totale si ha l'impressione che il 1789 potrebbe svolgere lo stesso servizio, con una "robustezza" della traccia uguale se non maggiore, impiegando almeno 20 minuti in meno: un bel vantaggio per i 400 viaggiatori che lo usano nelle domeniche d'estate.

Ingrandisci / Enlarge

Nel giugno 2007 è stato inserito un nuovo Eurostar Genova-Milano, che avrebbe dovuto rispondere alle esigenze dei viaggiatori, che da tempo richiedevano un servizio migliore e più veloce. In realtà, gli stessi utenti hanno subito preso le distanze dal nuovo treno, che arriva troppo tardi per molte esigenze lavorative: 8.57 a Milano Rogoredo e addirittura 9.22 a Porta Garibaldi (rispetto a quest'ultima stazione l'Eurostar è addirittura più lento dei normali Intercity).

Ma che cosa succede ad aggiungere un treno veloce, non inserito nella "struttura" di base della linea? Osserviamo il treno 2674 Novi Ligure - Milano: a Pavia deve cedere il passo al nuovo Eurostar, ed è pertanto costretto a una sosta di 8 minuti. Un'analisi più attenta mostra però che la traccia da Voghera a Pavia è stata abbondantemente "allungata" (20 minuti contro i normali 14), secondo una logica assai prudenziale, che ha fatto preferire l'effettuazione della precedenza rispetto al mantenere il 2674 davanti all'Eurostar fino a Milano, come molto probabilmente sarebbe stato possibile.

Il risultato d'orario è che il 2674 da Tortona a Milano impiega 1 ora e 22: esattamente 20 minuti in più del successivo treno interregionale 2531 che effettua il medesimo servizio. Il risultato pratico è anche peggiore: il 2674, puntuale, arriva a Pavia in largo anticipo, fa tutta la sua lunga sosta e spesso finisce per partire in ritardo a causa del frequente ritardo dell'Eurostar. Il 2674 arriva a Pavia con circa 200 viaggiatori e ne riparte con più di 250. Da quanto ci risulta, l'Eurostar pare abbia difficoltà a superare i 35 (trentacinque!): è stata fatta la scelta migliore?

Ingrandisci / Enlarge

I due casi precedenti sono accomunati da un'eccessiva prudenza nella tracciatura degli orari, che porta a disegnare precedenze anche dove non ce ne sarebbe bisogno. Un orario troppo lento, in realtà, non solo perde di competitività per il viaggiatore, ma crea anche instabilità alla stessa ferrovia: i treni si ritrovano spesso a viaggiare in anticipo, aumentando ancora di più la "varianza" del sistema.

Ormai non è raro trovare treni in anticipo, anche a poca distanza dalla stazione di origine (gli eventuali allungamenti dell'orario andrebbero invece concentrati alla fine del percorso, non all'inizio). Come caso limite, direttamente dal sito di Trenitalia, mostriamo questa corsa della S9, che a Lambrate ha addirittura 6 minuti di anticipo, e, ciononostante, riesce ad arrivare a destinazione con 3 minuti di ritardo, a riprova che un orario largo (ma sbagliato) non porta necessariamente alla puntualità.

Le FS hanno avuto molti orari ben progettati, proprio secondo le teorie del cadenzamento e del "sistema" di treni. Tuttavia negli ultimissimi anni si sta assistendo a un progressivo degrado, che sempre più appare in crescita esponenziale, tanto da preoccupare chi è ancora convinto che un orario ben fatto sia una condizione assolutamente necessaria per una buona ferrovia.

Prendiamo ad esempio gli ultimi quattro interregionali cadenzati della sera, da Verona verso Milano. L'orario del 2003 mostra ancora una struttura (giustamente) regolare, con tutti i minuti al loro posto.

Due anni dopo, nel 2005, cominciano le prime cose strane. Due treni impiegano 1 ora e 50' (per inciso tre minuti in più del 2003). Gli altri due impiegano 5 minuti in meno (cioè 2 in meno del 2003). Andando a guardare il resto del servizio, ci si accorge che i due treni più veloci sono seguiti a 5 minuti da due Intercity fuori cadenza: evidentemente per non rallentare l'Intercity, si è scelto di far correre di più anche l'interregionale. Ma a nostro avviso è una scelta distorcente: se davvero l'interregionale può impiegare 5 minuti in meno, dovrebbe essere così per tutti; se invece quella percorrenza è stretta, non si otterrà alcun beneficio, perché ogni ritardo dell'interregionale si ripercuoterà sull'Intercity che lo segue.

Passano altri due anni: i treni sono ormai classificati tutti regionali, ma soprattutto non c'è più un treno uguale all'altro, né come tempi di viaggio, né come minuti di partenza da Verona, né come passaggi intermedi. Non vorremmo apparire perfezionisti, ma un orario che, su 40 fermate ne mostra ben 16 fuori cadenza ci dà un'impressione di degrado estremamente pesante.

In alcuni casi si ha l'impressione che anche i servizi a lunga percorrenza facciano fatica a raccogliere la domanda di mobilità. Ad esempio chi volesse raggiungere la Puglia dalle Marche o dall'Abruzzo scoprirebbe che è assolutamente impossibile farlo al mattino: non esiste infatti alcun tipo di collegamento tra Ancona/Pescara e Foggia/Bari per ben 7 ore, dall'ultimo treno notturno, che transita ad Ancona ad orario improponibile, fino al primo Eurostar del mattino proveniente da Milano, che permette di arrivare in Puglia solo a pomeriggio inoltrato. Anche ricorrendo a treni del trasporto regionale, la breve tratta Termoli - Foggia (87 km) appare "invalicabile" per tutta la mattina. E ci troviamo sull'Adriatica, piena rete fondamentale, non certo su una linea secondaria.

E' il dispositivo che permette l'annuncio automatico delle fermate. E' stato installato in modo massiccio intorno al 2003-2004 sui treni del trasporto regionale (carrozze pilota per il materiale ordinario e mezzi leggeri). Si basa su un sistema GPS che localizza il treno.

Affinché l'annuncio delle fermate funzioni, è necessario tuttavia che qualcuno comunichi al sistema il treno che si sta effettuando, e dunque le stazioni da annunciare. La scritta "No percorso" significa proprio questo: l'apparecchio è perfettamente funzionante (latitudine e longitudine sono quelle della stazione di Alessandria), ma nessuno ha caricato i dati del treno. Di conseguenza non ci sarà nessun annuncio delle fermate.

La tecnologia esiste e funziona, ma il risultato è nullo. Sistemi Oboe con la scritta "No percorso" si trovano in circolazione con troppa frequenza (in alcune regioni più che in altre, per essere precisi). Sui TAF LeNORD è invece in uso un sistema assai meno "tecnologico", non GPS, che però all'atto pratico sta funzionando molto bene.

Nella parte sinistra il monitor duplica inutilmente i normali quadri orario cartacei (ovviamente assai meno costosi) e pertanto non dà un particolare valore aggiunto. Nella parte di destra sono indicati i treni in partenza oggi. Le due colonne evidenziate avrebbero dovuto riportare il ritardo in tempo reale - unica vera informazione aggiuntiva - ma di fatto non sono mai state utilizzate (nei rari casi in cui sono stati osservati dei valori di ritardo, erano errati o riferiti a treni già transitati).

Questi monitor sono stati installati in un gran numero di stazioni secondarie, intorno al 2003-2004. A distanza di pochi anni, sono in maggior parte fuori servizio o abbandonati - come qui a Militello (CT) nel novembre 2006 - senza che mai abbiano funzionato per lo scopo per il quale erano stati progettati.

Intorno al 2005-2006 sono comparse queste nuove bacheche di RFI per gli avvisi di stazione. Il quadro delle partenze è regolarmente affisso all'interno della bacheca, ma la (copiosissima) serie di avvisi è semplicemente appiccicata con nastro adesivo sopra il vetro. Forse non si trovava la chiave? (qui a Mongardino (AT) nell'agosto 2007, ma osservato in numerosi altri casi).

Fino a circa 10-15 anni fa, ogni treno viaggiava con il proprio cartello di percorrenza, una piastra metallica sul fianco della carrozza, che ne indicava la destinazione. Poi i cartelli di percorrenza sono scomparsi, perché la loro gestione era troppo costosa. Da quel momento, per il viaggiatore, capire la destinazione di un treno è diventata una questione non banale.

Nel frattempo sono comparsi i primi display elettronici, che permetterebbero una gestione comoda, direttamente dalla cabina di guida. Tuttavia sulla larga maggioranza dei treni TAF di Trenitalia è sempre apparsa la scritta predefinita "Treno Alta Frequentazione", un'informazione assolutamente inutile.

Sui nuovi Vivalto, analogamente, abbiamo notato spesso il numero della carrozza (anch'esso inutile su treni non prenotabili!) ma non la destinazione. Va detto che sui TAF di LeNORD, identici a quelli Trenitalia, il display è sempre stato usato correttamente.