Il Servizio Ferroviario Regionale della Lombardia
APPROFONDIMENTI
Scritto a luglio 2013
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Pubblicità comparativa
Per completare il quadro di quello che è stato fatto in Lombardia può essere utile fare qualche confronto con alcune situazioni tipiche che si sono registrate nelle altre Regioni, sia a livello di programmazione, sia di risultati.
Contenuto:
Le Regioni hanno "ereditato" dallo Stato una produzione di trenikm sancita dal DPCM 16/11/2000 e pari a circa 168 milioni di trenikm per i servizi Trenitalia di tutte le 20 Regioni italiane (più dettagli al Capitolo 3 dell'articolo sulla Riforma delle ferrovie). I dati che abbiamo raccolto per il 2003 sono sostanzialmente allineati a questo valore: 170 milioni di trenikm su rete RFI, incluse alcune piccole quote non Trenitalia (servizi di ferrovie regionali circolanti anche su RFI).
E poi? I grafici che seguono provano a inseguire il trend che si è registrato nel primo decennio di gestione regionale, raggruppando le Regioni per andamenti simili.
Trend del trasporto regionale in Italia suddiviso per gruppi di Regioni.
Le Regioni sono state individuate arbitrariamente in modo da produrre una chiave di lettura significativa nel corso del decennio. Inoltre per semplicità i dati si riferiscono al servizio effettuato sul territorio fisico della Regione, indipendentemente dagli "sconfinamenti" dei servizi a contratto con una Regione effettuati anche all'interno di un'altra.
- Solo tre Regioni e le due province autonome di Trento e Bolzano hanno tenuto un trend costantemente crescente, da 53 a 74 milioni di trenikm annui.
- Sei regioni a una crescita iniziale hanno fatto seguire una fase stazionaria e quindi un taglio abbastanza sensibile (massimo per Piemonte e Liguria).
- Infine ben 10 regioni non hanno mai fatto crescere i servizi (se non in misura impercettibile) e si trovano oggi con una produzione nettamente inferiore a quella che avevano ereditato dallo Stato 10 anni fa!
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Trend del trasporto regionale in Italia - Valori relativi
Viene fatta 100 la produzione del 2003 per ciascuno dei tre gruppi e si visualizza la variazione negli anni seguenti. Il primo gruppo ha fatto crescere complessivamente il servizio del 40%; il secondo gruppo lo ha fatto crescere di meno del 20% e poi ha iniziato a tagliare; infine il terzo gruppo lo ha tagliato del 7% rispetto al valore 2003 (in realtà anche di più, se ci si riferisce al massimo toccato nel 2008).
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Come abbiamo visto nell'articolo principale, la Lombardia ha cercato di tradurre in pratica un modello di ferrovia basato sullo sviluppo ordinato e gerarchico dei servizi e sullo sfruttamento delle infrastrutture man mano disponibili. Ora proviamo a vedere che cosa è successo altrove e che cosa è spesso mancato per arrivare a un servizio ferroviario efficace, coerente e ben utilizzabile dai cittadini.
- In Liguria il contesto territoriale permetterebbe di realizzare un servizio suburbano particolarmente efficace (la quota modale del treno è già molto elevata). Tuttavia la Regione non ha mai scelto di strutturare il servizio, ad esempio numerando le linee S, dando sequenze di fermate omogenee a tutti i treni e così via; con il cambio orario di giugno 2012 sono state fatte delle modifiche abbastanza migliorative ma ancora una volta in modo "spot", treno per treno.
In Lombardia la numerazione delle linee S, l'omogeneità del servizio, delle fermate e delle periodicità sono elementi chiave per garantire la leggibilità del sistema e dunque la sua comprensione da parte dell'utenza.
- In Veneto da dieci anni si sta progettando il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR), ma varie associazioni di utenti segnalano che per ora ci si è limitati a inaugurare qualche parcheggio di interscambio, sottopasso o stazione periferica, senza incidere realmente su quantità e qualità del servizio offerto (più info).
- Solo nel 2011 la Regione ha ufficialmente promesso di applicare il cadenzamento alle proprie linee, ma ancora un documento di fine 2012 contiene la sibillina frase che "la presente deliberazione non comporta spesa a carico del bilancio regionale" (più info); benché un orario migliore sia sempre il benvenuto, è abbastanza difficile pensare a miglioramenti significativi del servizio che siano realizzabili a costo zero.
Di fatto in Veneto è stato migliorato l'hardware (l'infrastruttura) ma senza attrezzarlo con il software giusto (gli orari).
- In Emilia la Provincia di Bologna sta realizzando il Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese (SFM). Il servizio è oggettivamente in miglioramento (orari, cadenzamento, immagine coordinata, ecc.) ma gli stessi promotori devono ammettere che la crescita di utenza è spesso inferiore alle aspettative.
In questo caso è stato correttamente migliorato il software (orari) ma ad infrastruttura sostanzialmente immutata, di modo che è stato difficile intercettare nuova utenza. Infatti la ferrovia tradizionale, in molti casi progettata nell'ottocento per i servizi a lunga percorrenza, non è detto che passi nei "posti giusti" per convertirla a un buon funzionamento anche a scala suburbana.
In Lombardia il miglioramento di hardware e software è andato di pari passo (più info) permettendo un pieno sfruttamento degli adeguamenti infrastrutturali e una crescita di utenza che ha raddoppiato i viaggiatori su varie linee S (S6, S9, S11, ...).
- In Sicilia si sono realizzate 6 nuove fermate per costituire una ipotetica linea suburbana di Messina, ma in ciascuna stazione fermano in tutto quattro treni al giorno (due per direzione).
| L'ipotetico servizio suburbano di Messina
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In tutte le stazioni compare questo pannello che dovrebbe indicare un'ipotetica linea S, che da Messina si dirige lungo la costa ionica. In realtà delle 24 coppie di treni che partono da Messina verso Catania, solo 10 fermano nelle stazioni preesistenti (Tremestieri e Galati) e addirittura soltanto 2 fermano nelle sei fermate di nuova istituzione.
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L'inaugurazione di nuove stazioni senza reale servizio è una situazione classica in molte parti d'Italia e non può che portare a risultati mediocri.
In Lombardia tutte le stazioni inaugurate negli ultimi cinque anni hanno un servizio strutturato con frequenza di 30 o 60 minuti, l'unico modo per renderle realmente utili (Rho Fiera, Pregnana, Arcene, Levate, Stezzano, Albairate, Cesano Boscone, Pozzuolo Martesana, Ferno-Lonate, Milano Romolo, nonché le fermate della Saronno-Seregno attivate a fine 2012).
- In Piemonte è in via di completamento il Passante Ferroviario di Torino, ma la Regione continua a dichiarare che non intende investire risorse proprie per il servizio ferroviario (in aggiunta a quanto riceve dallo Stato).
- Una flotta di treni suburbani non è disponibile: esistono solo i Minuetti GTT, che hanno una capienza pari a un quarto dei TSR, e si stanno costruendo solo alcuni Coradia Meridian un po' più capienti.
Senza risorse e senza treni, non si può far altro che immettere nel Passante i treni di oggi. Anche in questo caso il risultato non può che essere modesto.
in Lombardia la progressiva apertura del Passante (Nord, Est, Sud) è stata sempre accompagnata dall'introduzione di nuove corse e nuove linee S, ovviamente grazie al cospicuo finanziamento aggiuntivo della Regione.
Può sembrare persino indelicato infierire ancora sulla cronistoria di un patrimonio sperperato, ma è veramente difficile passare sotto silenzio quello che è riuscita a fare (e non fare) la Regione Liguria in un decennio di gestione del servizio ferroviario. E allora abbiamo provato a riepilogarlo in una tabella.
Va detto che la colonna "Intercity e internazionali" non dipende dalla programmazione regionale, in quanto si tratta di treni teoricamente di mercato (internazionali) o appartenenti al contratto di servizio tra Trenitalia e lo Stato (Intercity). Tutti i treni del trasporto regionale fra Milano, Genova e Ventimiglia sono invece di competenza della Regione Liguria (per come venne "spacchettato" il trasporto regionale nel 2000).
| Servizi ferroviari Milano-Genova-Ventimiglia 1985-2012 |
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Trasporto regionale |
Intercity e internazionali |
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1985 |
Viene istituito l'orario cadenzato sulla Milano-Genova-Ventimiglia e Torino-Milano-Venezia, che in Riviera si basa su treni espressi Milano-Ventimiglia ogni 2 ore. |
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1993 |
Gli espressi vengono riclassificati Interregionali (IR). Vengono aggiunte progressivamente le fermate di Spotorno e Pietra. |
Vengono progressivamente ridotti (circolazione solo 1-2 giorni la settimana) e poi soppressi i servizi internazionali provenienti dal nord Europa (Svizzera, Germania, Olanda). |
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2003 |
Agli IR Milano-Ventimiglia vengono assegnate ulteriori fermate suburbane di Genova (Sampierdarena, Sestri, Voltri, Arenzano, Cogoleto) sostanzialmente incoerenti con il tipo di servizio svolto da questi treni. |
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2005 |
Dicembre: tutti gli IR Milano-Ventimiglia vengono tagliati a Genova. La maggioranza dei treni tra Ventimiglia e Genova effettua tutte le fermate tra Savona e Genova, con un aggravio di circa 20 minuti nel tempo di viaggio (in vari casi ulteriormente peggiorato da soste prolungate a Savona). |
Viene soppresso l'EC Basilea-Nizza: nessun treno dal Nord Europa arriva più in Riviera. |
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2006 |
Marzo: vengono ripristinate una coppia di Milano-Ventimiglia e due coppie di Milano-Albenga. |
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2007 |
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Giugno: una coppia a caso di IC Milano-Ventimiglia viene soppressa, creando un buco di 4 ore. |
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2008 |
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Gli EC Milano-Nizza (due coppie) vengono limitati a Ventimiglia: nessun treno internazionale percorre più la Riviera.
A giugno viene soppresso anche il treno notturno Roma-Nizza: nessun treno notturno percorre più la Riviera. |
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2009 |
Dicembre: il tempo di viaggio dell'IR Milano-Albenga delle 8 viene allungato di 15 minuti su decisione di RFI. Regione Liguria ritiene che l'allungamento sia stato richiesto/suffragato da Regione Lombardia a danno della Regione Liguria(!?!). |
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2010 |
Dicembre: Regione Liguria sopprime l'IR Milano-Albenga delle 8, considerando inaccettabile il maggior costo che il "catalogo" Trenitalia genera per tale treno (a causa della fatturazione a ore). Sopprime inoltre il corrispondente Genova-Milano delle 11 e vari altri treni nei festivi. La fascia mattutina senza treni regionali tra Milano e Genova si amplia a 5 ore verso Genova e 6 ore verso Milano. |
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2011 |
- Dicembre: Regione Liguria sopprime l'IR Milano-Genova delle 22.
- Dicembre: Regione Lombardia, nel quadro dell'istituzione della linea S13, riorganizza il servizio sulla Milano-Pavia e istituisce delle corse Milano-Voghera e ritorno, in particolare sulle tracce già utilizzate dall'IR per Albenga delle 8 e da quello per Genova delle 22.
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2012 |
- Febbraio: Regione Liguria propone a Regione Lombardia di prolungare il treno Milano-Voghera delle 22 fino ad Arquata (con costi a carico della Liguria) dove troverebbe coincidenza con un treno della Regione Piemonte per Genova. In questo modo si otterrebbe nuovamente una relazione Milano-Genova alle 22, con trasbordo, in cui la sola tratta Voghera-Arquata sarebbe a carico della Liguria. L'operazione comunque non va in porto.
- Giugno: Regione Liguria istituisce un nuovo treno Voghera-Genova (e viceversa) a proprio carico e in coincidenza con il treno delle 22 da Milano (con un aggravio di 14 minuti nel tempo di viaggio).
- Settembre: Regione Liguria sostituisce tale treno con un bus, sempre in coincidenza (con un aggravio di 45 minuti nel tempo di viaggio).
- Dicembre: il bus (ovviamente) sparisce e con esso anche la partenza da Milano per Genova delle 22.
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Quindi nella situazione attuale:
- Non esistono treni internazionali attraverso il valico di Ventimiglia.
- Esiste un buco di 4 ore nella maglia bioraria degli IC Milano-Ventimiglia.
- Non esistono treni strutturati Ventimiglia-Genova che viaggino senza "eccessive" fermate intermedie tra Savona e Genova.
- Non esiste la partenza (regionale) delle 8 da Milano per Genova e la Riviera, né quella delle 18 per la Riviera (nemmeno con trasbordo: non trova alcuna coincidenza ragionevole a Genova).
- Non esiste la partenza IC delle 7 da Ventimiglia verso Milano e delle 19 da Milano verso Ventimiglia (esiste solo con trasbordo a Genova perché la traccia tra Genova e Ventimiglia è stata occupata dall'IC per/da Roma).
Si noti che le partenze delle 7-8 e 18-19 possono essere considerate le più importanti in assoluto in un servizio a scala interregionale dell'ordine dei 200-300 km.
- L'unica relazione Milano-Ventimiglia regionale si svolge in orari marginali (partenza da Ventimiglia alle 5.02 e arrivo la sera alle 1.21) più consoni ai turni del materiale che all'utilità dei viaggiatori, e resi ulteriormente marginali dal progressivo aumento delle percorrenze (nella maglia cadenzata originale degli anni '90 l'arrivo a Ventimiglia era alle 0.33, che a quell'ora fa una notevole differenza).
| A mezzanotte, in attesa...
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Il treno delle 20.25 da Milano rimane l'unico regionale giornaliero per Ventimiglia. Nelle sere d'estate è ancora oggi affollato di viaggiatori diretti in Riviera, sempre più assonnati dalla tarda ora. Negli ultimi anni, è stata aggiunta a Savona la precedenza all'Intercity Milano-Ventimiglia delle 21.10, assolutamente inutile, visto che il regionale farebbe benissimo in tempo a stargli davanti fino al capolinea, come è sempre stato, ma in questo modo riesce a buttar via un altro quarto d'ora. Nell'estate 2010, più volte ho preso questo treno: arrivava a Savona puntualissimo, ma qui incappava nell'Intercity in ritardo. Nel caso della foto, la precedenza è stata spostata a Finale, ma il risultato non è cambiato. Chissà che cosa avranno pensato i 400 viaggiatori, fermi ben più di 20 minuti, passata la mezzanotte, ad aspettare inutilmente un treno e "guadagnare" così 28 minuti di ritardo...
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In particolare, per la partenza delle 22 Milano-Genova si è avuta la seguente sequenza di tempi di viaggio e orari, che ci pare assolutamente didattica di come si porta a morire un servizio.
| Partenza serale Milano - Genova 2011-2012 |
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fino dic-11 |
dic-11 |
giu-12 |
set-12 |
dic-12 |
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Milano C. |
22:25 |
22:25 |
22:25 |
22:25 |
22:25 |
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Voghera |
23:14 |
23:20 |
23:20 |
23:20 |
23:20 |
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Diretto |
Nessuna prosecuzione |
Trasbordo |
Trasbordo su BUS |
Nessuna prosecuzione |
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Voghera |
23:16 |
- |
23:28 |
23:28 |
- |
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Genova PP |
0:30 |
- |
0:44 |
1:15 |
- |
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Genova B. |
0:38 |
- |
0:52 |
1:30 |
- |
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Tempo viaggio (Ge PP) |
2:05 |
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2:19 |
2:50 |
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Aggravio di percorrenza |
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+0:14 |
+0:45 |
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| I treni del mare... li sopprimiamo!
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Al principio dell'estate 2013 sopravvivevano ancora quattro coppie di treni festivi da Milano alla Riviera, di competenza della Regione Liguria in base alla mai modificata attribuzione dei treni interregionali del 2000. Si trattava del Bergamo-Ventimiglia (Treno dell'arcobaleno, che circola anche al sabato) e di altre tre coppie festive da Milano per Ventimiglia, Albenga e Sestri Levante (ritorno da Monterosso).
La Regione Liguria ha manifestato l'intenzione di sopprimerli, già a partire dall'estate 2013, in quanto evidentemente non rientravano nel loro concetto di servizi utili e intelligenti. A maggio 2013 la Regione Lombardia ha accettato di prenderne in carico la tratta Milano-Genova (con un onere di circa 180.000 euro a stagione) lasciando pagare alla Liguria solo la tratta oltre Genova. In questo modo i treni sono sopravvissuti, e anzi, è stato fatto anche un comunicato stampa congiunto, abbastanza singolare, perché annunciava i "nuovi" treni del mare, che proprio nuovi non sono, essendo anzi i reduci di un sistema cadenzato di ben altro livello, risalente addirittura al 1985.
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Treni da tagliare?
Siamo andati a vedere il più celebre di questi treni, il Bergamo-Ventimiglia, in un sabato qualunque di luglio. Otto carrozze Medie Distanze, 630 posti a sedere, almeno 800 viaggiatori, gente in piedi fin oltre Varazze. Le bagagliere affollate di valige dimostrano che qui non ci sono pendolari, ma (ovviamente) tutti viaggiatori paganti la tariffa piena. Per chi è abituato a far di conto, la differenza è sostanziale: un treno come questo incassa senza problemi almeno 30 euro al km, sei volte la media regionale e oltre il doppio di un treno pieno di pendolari abbonati.
Tutti questi treni trasportano come minimo 400-600 viaggiatori ciascuno, così come sono, senza marketing, senza pubblicità, abbandonati a se stessi dalla Regione che avrebbe dovuto valorizzarli, con tracce che non brillano certo per qualità. Ma trasportano 600 viaggiatori ciascuno. E la Regione che ne aveva la responsabilità ha saputo solo proporre di sopprimerli. Serve commentare? Serve dire come mai il trasporto pubblico italiano va a rotoli?
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