Il Servizio Ferroviario Regionale della Lombardia: sviluppo e risultati 2006-2012

Scritto a luglio 2013

A distanza di sei anni dall'articolo sulla storia del Servizio Ferroviario Regionale è giunto il momento di presentare un aggiornamento principale, sintetico ma anche il più possibile esaustivo di tutti gli ambiti in cui si è agito. Due sono le chiavi di lettura:

Quando la Regione Lombardia completa il proprio servizio ferroviario, è letteralmente rimasta sola: nessun'altra Regione italiana ha aggiunto treni nel cambio orario di dicembre 2012. I cittadini e il nuovo governo regionale lombardo ricevono in eredità un sistema ferroviario sicuramente ancora fragile ma anche più completo e articolato di qualunque altro in Italia: confidiamo che continuino ad esserne degni.

Contenuto

Il disegno di progetto - SINTESI

Il servizio ferroviario regionale in Lombardia è un servizio ordinato e strutturato, in cui il viaggiatore può muoversi all'interno di una trama ben definita di collegamenti e nodi di interscambio.

Il progetto messo in pratica comprende:

Con l'attivazione della linea S13 per Pavia (dicembre 2011) e il prolungamento a Saronno della linea S9 (dicembre 2012), la prima fase di "rivoluzione" del servizio ferroviario lombardo può dirsi conclusa.

Il servizio oggi a disposizione dei cittadini lombardi incarna e mette in pratica quanto era stato delineato sin dal Piano Regionale dei Trasporti del 1982, incentrato sul Passante Ferroviario di Milano, la cui costruzione iniziava proprio allora.

 

Stesso treno - Orario nuovo

Carrozze a piano ribassato a Bergamo nel 1971.

L'orario degli anni '70 e di oggi.

Le stesse carrozze sono ancora oggi in servizio sulla Milano-Bergamo via Carnate.

  • Il treno (hardware) è lo stesso, e anche poco rinnovato.
  • Il mestiere che svolge (software = orario + struttura + frequenza) è invece del tutto nuovo.

Approfondimento S + R + RE: perché tre categorie di treno?

Le categorie del trasporto regionale sono tre:

  • Suburbano S
  • Regionale R
  • RegioExpress RE

 

 

In estrema sintesi: meno di tre categorie sono troppo poche, di più sono troppe. In particolare i più attenti noteranno che non c'è più il CityExpress, di cui in passato si era parlato, anche su questo sito, e che ora è diventato RE.

In sostanza si è scelto di confermare il "prodotto" suburbano in quanto rappresenta l'elemento più nuovo nella storia del Servizio Ferroviario Regionale. Si è quindi confermata l'esistenza di un prodotto "veloce", che avrebbe potuto benissimo chiamarsi tradizionalmente Diretto, ma che si è preferito definire RE, in analogia con la classificazione tedesca, come già era stato per la S (che aveva sostituito la C di Comprensoriale del Piano del 1982).

Tutto il resto è R. Quindi in particolare sono R anche tutti i treni che "saltano" le fermate suburbane (Milano-Treviglio-Brescia, Milano-Pavia-Stradella e quelli su rete Ferrovienord), perché una loro ulteriore distinzione è apparsa controproducente per la chiarezza del sistema. Infine si è scelto di usare la classificazione RE anche per quei treni su rete FN tradizionalmente un po' più veloci della norma (in pratica solo su Laveno e Como).

I RE lombardi e gli RV (Regionali Veloci) di Trenitalia sono del tutto equivalenti. RE è stato inventato prima, quando Trenitalia (con discutibile scelta) aveva fatto diventare tutti R. Quando Trenitalia è tornata sui propri passi, reinventando l'RV, in Lombardia si è confermato il RE.

 

La nascita di Trenord

Regione Lombardia ha scelto di far nascere un gestore unico del servizio ferroviario, a scala locale, distinto dall'operatore nazionale Trenitalia.

Il percorso di costituzione del nuovo gestore è cominciato nella primavera 2009. Ad agosto 2009 si è costituita la nuova società Trenitalia - LeNORD (TLN), partecipata pariteticamente da Trenitalia e da FNM (50% ciascuna), che ha iniziato ad operare prendendo in affitto i rami d'azienda di LeNORD e di Trenitalia in Lombardia.

Dal maggio 2011 è avvenuto il conferimento definitivo dei rami d'azienda, e la società ha cambiato nome in Trenord srl (TN), diventando a tutti gli effetti il gestore unico dei servizi ferroviari lombardi.

I due contratti di servizio ex Trenitalia ed ex LeNORD, mantenuti distinti nei primi tempi, sono stati ora sostituiti da un contratto unico di nuova redazione, sottoscritto l'1/10/2012, che supera tra l'altro le criticità evidenti nel vecchio contratto "nazionale" Trenitalia.

Una nuova flotta

Il rinnovo della flotta di treni in Lombardia è stato un passaggio chiave per il miglioramento del servizio. Su 111 treni acquistati dalla Regione, 107 sono già oggi in servizio. Ulteriori treni sono in corso di acquisizione da Trenord, come impegno contrattuale.

Sono stati acquistati complessivamente:

Il totale è di 111 treni di cui 107 in esercizio. Questo programma di acquisto è quindi sostanzialmente completato. L'investimento complessivo di Regione Lombardia è stato di circa 875 M€, ottenuto con un mix di risorse statali e regionali.

A tutti questi treni si aggiungono i treni acquistati direttamente da Trenord, come impegno previsto dal contratto di servizio:

per un totale di 53 nuovi treni, di cui 8 già in esercizio, e un investimento complessivo di 475 M€ (inclusa anche una quota per la ristrutturazione di altri treni esistenti).

Il piano di acquisto ha già permesso di ridurre l'età media della flotta dai 28-30 anni iniziali a poco più di 20: risultato particolarmente significativo, se si pensa che, con una flotta di oltre 350 treni, è già un compito sfidante riuscire a mantenere costante l'età media. In particolare, con oltre 100 treni immessi in servizio, circa un terzo della flotta è sostanzialmente nuovo. Gli ulteriori treni in costruzione permetteranno di conservare l'età media intorno a 20 anni.

Nessun taglio al servizio

Nell'ultimo biennio sono stati effettuati tagli al servizio ferroviario in quasi tutte le Regioni italiane, ma non in Lombardia.

I nuovi collegamenti offerti ai viaggiatori

Il servizio ferroviario in Lombardia è in forte crescita, grazie all'impegno economico della Regione e all'impegno produttivo di Trenord. Solo negli ultimi 3 anni, dal 2009 al 2012, il servizio è cresciuto del 20%.

Strutturazione del servizio, orari cadenzati, numerazione delle linee, corrispondenze tra linee mediante sistemi di "appuntamento" nei nodi, standardizzazione delle frequenze, separazione del servizio su più livelli (Suburbano, Regionale, RegioExpress), razionale utilizzo delle infrastrutture di recente attivazione: questi sono i cardini in base ai quali Regione Lombardia ha fatto progressivamente crescere il servizio ferroviario.

I passaggi salienti sono così riassumibili:

 

Mettere ordine nel servizio

L'esempio della S9-S11 Milano-Chiasso
Le tabelle "Ore-Minuti" di una stazione della Milano-Chiasso mostrano uno dei capisaldi dello sviluppo del servizio ferroviario lombardo: anche pochi passi alla volta, ma avendo sempre ben chiara la direzione verso cui andare.

Dal servizio tradizionale completamente non strutturato del 2003 si è avuta una prima riorganizzazione con potenziamento nel 2005, la crescita della S9 nel 2007, la completa strutturazione S9/S11 nel 2009, il colmare gli ultimi "buchi" della S9 nel 2011. Con ovviamente la speranza di riuscire a completare in un prossimo futuro le poche corse S11 ancora mancanti (analogamente alla S8 per Lecco).

Puntualità della direttrice Milano-Bergamo (via Treviglio)

Il trend esteso su oltre un decennio mostra una media regionale in lieve crescita e con le inevitabili fluttuazioni stagionali (il picco negativo di puntualità corrisponde sempre ai mesi invernali). La direttrice Milano - Bergamo, inizialmente molto instabile e sotto la media, diventa via via meno fluttuante e visibilmente sopra la media regionale. Il punto di "sorpasso" della media si colloca intorno al 2008-2009, cioè proprio in concomitanza con l'adozione dell'orario cadenzato e il potenziamento del servizio.

Esiste una storica richiesta dei pendolari di Bergamo di arrivare a Milano il più velocemente possibile. A detta di alcuni, i 48 minuti offerti oggi (con continuità per l'intera giornata) sono un risultato ancora insufficiente. Un equo compromesso tra velocità e puntualità è sempre difficile da raggiungere e tutto è perfettibile, ma, osservando il grafico, ci pare di poter dire che si sia andati nella direzione giusta.

 

Le scelte progettuali per un servizio efficace

Il dialogo con gli utenti e il territorio

Regione Lombardia ha scelto di costruire i nuovi orari ferroviari in collaborazione con utenti, viaggiatori e pendolari.

 

Utenti insoddisfatti. O no?

A marzo 2013 la rivista di Altroconsumo pubblica un articolo sui guai del trasporto regionale. Benché la tesi dell'articolo sia (ovviamente?) quella di sostenere la pessima qualità dei servizi ferroviari, i risultati appaiono notevoli soprattutto se letti "al contrario": nessun'altra area al di fuori della Lombardia ottiene valori di soddisfazione così positivi. Il 50% di utenti insoddisfatti significa infatti che metà della gente è invece contenta del servizio.

Verosimilmente queste interviste sono state fatte con un certo preconcetto contro il treno, e senz'altro all'intervistato non costava nulla "sparare sulla ferrovia". Tenendo presente questo, ci sembra un risultato davvero notevole che ad esempio il 60% degli utenti Varese-Milano è globalmente soddisfatto del servizio, e addirittura il 70% degli utenti Bergamo-Milano non se la sente proprio di lamentarsi della puntualità, ancora una volta in netta controtendenza con il resto del Paese.

E il lavoro premia anche sul fronte istituzionale... A maggio 2013 Assoutenti e altre associazioni di consumatori incontrano la Conferenza delle Regioni. In un documento sottoscritto dagli utenti e valido a livello nazionale, la Lombardia viene presentata come "l'unica realtà controcorrente".

 

La promozione del servizio e i nuovi biglietti

A partire dal 2011, Regione Lombardia ha introdotto nuovi titoli integrati "Io viaggio" pensati per offrire un servizio conveniente e comodo da usare per pendolari, famiglie e turisti.

In concomitanza con l'aumento straordinario delle tariffe del 23% attuato a inizio 2011 (anche per fronteggiare la riduzione delle risorse statali), Regione Lombardia ha introdotto nuovi titoli integrati "di libera circolazione" che mitigano la crescita delle tariffe per molte categorie di utenti. In particolare sono oggi disponibili questi biglietti:

Tutti e tre i tipi di biglietti introdotti in Lombardia non sono al momento disponibili in nessun'altra Regione italiana, eccetto il Trentino-Alto Adige.

In particolare i due titoli Io Viaggio Ovunque pongono un tetto massimo alla spesa dell'utente, qualunque sia il suo itinerario: mai più di 99 euro al mese per gli abbonati e 15 euro al giorno per tutti gli altri viaggiatori.

Il Mensile per l'intera Lombardia, nei primi mesi del 2011, è stato acquistato mediamente da circa 6000 pendolari al mese, ma è rapidamente cresciuto fino al valore attuale (metà 2012) di 22.000 pendolari al mese, a cui si aggiungono altri 3000 circa che acquistano quello Provinciale, introdotto nel 2012. Analogamente il Giornaliero, partito con circa 6000 biglietti al mese, è ora a quota 15.000.

Naturalmente anche questo sistema tariffario resta perfettibile; ad esempio non si è ancora riusciti a introdurre un altro concetto cardine: l'esistenza di biglietti validi per più persone, che è l'unico modo per rendere competitivo il treno per gli spostamenti di gruppo non pendolari (più dettagli). Inoltre il riparto tra gli operatori degli abbonamenti Io Viaggio al momento è fortemente penalizzante per Trenord, che, in base agli accordi aziendali vigenti, prende solo una frazione relativamente piccola dei 99 euro mensili. Tuttavia se si pensa che, solo nel 2008, l'allora LeNORD aveva tentato di abbattere lo sconto per i ragazzi dal tradizionale 50% al 20%, si riesce a capire il cammino intrapreso e, ancora una volta, la chiara direzione verso cui si vuole andare.

 

Una ferrovia per muovere proprio tutti

Giugno 2012, VII Incontro Mondiale delle Famiglie

La domenica mattina l'incontro con il Santo Padre è previsto nel Parco Nord, in comune di Bresso. Il sistema di trasporto pubblico che più si avvicina al Parco è la linea di Ferrovienord per Seveso (il tentativo del Comune di Milano di inaugurare anticipatamente la M5 si traduce subito in un nulla di fatto). Così il servizio ferroviario regionale diventa uno strumento cardine della Giornata, senza nemmeno bisogno di inventarsi un orario nuovo: la struttura modulare e ordinata del servizio permette semplicemente di applicare anche alla giornata festiva il normale orario "completo" feriale, basato sulle linee S2 ed S4, in grado di offrire almeno 5000 posti all'ora per ciascuna direzione.

E' difficile stabilire se davvero si sia visto il milione di pellegrini divulgato dalla stampa, ma di sicuro la ferrovia realizza un collegamento efficace, comodo, ben utilizzato, con un risultato pratico di rilievo, realmente utile ai cittadini e pressoché unico nel panorama italiano: normalmente questi eventi sono monopolizzati da centinaia di bus gran turismo e persino Trenitalia, in condizioni di prevedibili afflussi eccezionali, si è più volte ridotta a sconsigliare l'uso del treno(!) in quanto incapace di far fronte a simili punte di traffico.

La minuscola stazione di Cormano, a prima vista inidonea a sopportare un flusso di viaggiatori tanto significativo, regge perfettamente alla folla, e anzi gli attraversamenti a raso appaiono persino più efficienti di uno stretto sottopassaggio per garantire il deflusso con rapidità e sicurezza.

 

Alcuni esempi

Le linee S nel 2005 e oggi

Nel 2005 le linee S si estendevano solo nella parte nord-occidentale dell'hinterland milanese. Il Passante ferroviario era privo del ramo "sud" di Rogoredo e anche il ramo "est" di Pioltello era sotto-utilizzato, in quanto mancava ancora il quadruplicamento della linea per Treviglio.

A partire dal 2009 il servizio suburbano attraverso il Passante si è esteso dapprima a est (Treviglio), poi a sud (Lodi e quindi Pavia). Nel contempo il restante servizio suburbano attraverso la linea di "cintura" e il nodo di Monza si è esteso a sud-ovest (Albairate) e a nord (Lecco, Seregno, Como).

Nel 2012 il disegno delle linee S è sostanzialmente completo.

 

2004-2012: nasce il sistema S

Le linee S dell'area milanese, come erano nate a dicembre 2004, estese verso il quadrante di nord ovest, e come si sono sostanzialmente completate a dicembre 2012.

 

Tutte le linee S hanno registrato crescite di viaggiatori estremamente significative. Ad esempio:

 

Più treni - molti viaggiatori in più

Viaggiatori sulla Milano-Chiasso a novembre 2003, feriale

Nell'orario grafico a flussogrammi, lo spessore della traccia è proporzionale al numero di viaggiatori presenti sul treno (in rosso verso Milano, in nero verso Chiasso). Nel 2003 il grafico è "scarno", con ampie fasce senza treni, e i viaggiatori sono relativamente pochi, 16.000 nel giorno feriale medio.

Viaggiatori sulle Linee S9-S11 Milano-Chiasso a marzo 2011, feriale

Nel 2011 i treni sono disponibili con regolarità su tutto l'arco della giornata. Esistono ancora (ovviamente!) delle concentrazioni di viaggiatori nelle fasce di punta (rosse, cioè verso Milano al mattino, e nere, verso Chiasso alla sera), ma il colpo d'occhio è evidente: i flussogrammi sono complessivamente molto più fitti. I viaggiatori sono quasi il triplo: 47.000.

Viaggiatori sulla Milano-Novara a novembre 2002, DOMENICA

Nella domenica del 2002 la Milano-Novara era del tutto paragonabile a una linea secondaria, per frequenza e utilizzo (non è disegnata la maglia degli Interregionali Milano-Torino, che anche allora era già completa e ottimamente utilizzata).

Viaggiatori sulla Linea S6 Milano-Novara a marzo 2011, DOMENICA

Nel 2011 la maglia suburbana (Linea S6) è completa. Il numero di viaggiatori non può ovviamente competere con il giorno feriale ma si estende con ragionevole regolarità per buona parte della giornata. Tutti i flussogrammi visualizzati sono di fatto utenti nuovi, che si sommano a quelli degli interregionali (anche in questo caso non visualizzati). Essi sono circa 10 volte quelli del grafico precedente.

 

Il caso della Milano-Molteno-Lecco

Questa linea, che attraversa la Brianza orientale, con una fitta trama di stazioni (22 in tutto), nel 1986 era stata sull'orlo della chiusura. Successivamente era rimasta relegata a un ruolo locale, con poche corse che tra l'altro non raggiungevano Milano (terminavano a Monza).

A partire dai primi anni 2000, Regione Lombardia ha potenziato il servizio e lo ha prolungato a Milano, ottenendo un sensibile aumento del numero di viaggiatori. Questo ha richiesto di raddoppiare la lunghezza dei treni, arrivando a composizioni di sei automotrici ALn 668, caso pressoché unico in Italia.

Nel 2009, la Regione ha finanziato l'acquisto di 11 nuovi treni moderni GTW 4/12 di Stadler, che sono entrati in servizio nel 2011, sostituendo totalmente le ALn 668 degli anni '70.

La linea Milano-Molteno-Lecco, insieme alla S5 Varese-Treviglio è stata il primo esempio in Lombardia di completo rinnovo della flotta "dedicata" alla linea stessa.

I viaggiatori al giorno, che erano inizialmente circa 8000, sono oggi oltre 14.000 (+75%).

 

Il rinnovo della flotta

Automotrici Fiat ALn 668 serie 1000, entrate in servizio nel 1978 sulla linea Monza-Molteno-Lecco e qui rimaste per tutta la loro vita.

Treni articolati GTW 4/12 (ATR 125) di Stadler, acquistati da Regione Lombardia in 11 esemplari, per un investimento di 65 milioni di euro, ed entrati in servizio nel 2011.

 

Linea di cintura e Saronno-Seregno

La linea di "cintura", che da Milano San Cristoforo arriva a Milano Lambrate passando per Porta Romana, non vedeva treni viaggiatori dalla fine degli anni '80. Sulla ferrovia Saronno-Seregno il servizio viaggiatori era stato soppresso addirittura nel 1958.

Nel 2005, il primo embrione della linea S9 ha cominciato a circolare nuovamente sulla "cintura". Nel 2006 è stata attivata la nuova fermata di Milano Romolo, in corrispondenza con la M2.

Nel corso del 2009-2011 la S9 è stata progressivamente estesa e potenziata, arrivando ad avere un treno ogni 30 minuti da Albairate (sud-ovest) a Seregno (nord-est).

Nel frattempo sono in progettazione le nuove fermate di interscambio di Milano Forlanini (avvio lavori previsto nel 2013) e Milano Tibaldi.

A dicembre 2012, la ferrovia Saronno-Seregno, interamente ricostruita ed elettrificata, è stata riaperta al servizio viaggiatori, permettendo di prolungare la S9 a Saronno (nord-ovest), in modo da avere una linea suburbana "semicircolare" che serve ora 23 stazioni.

Nelle prime settimane di esercizio, la S9 ha particolarmente sofferto della crisi aziendale di Trenord (cfr. sotto) risultando di fatto non disponibile almeno fino a gennaio 2013. E anche alcuni dettagli costruttivi in capo al gestore dell'infrastruttura destano perplessità (assenza di un binario dedicato in stazione di Saronno, penalizzazione della tratta a semplice binario dal lato di Seregno, che di fatto fa nascere la linea già satura). Una situazione purtroppo non incoraggiante, che ci si augura non abbia portato eccessive ripercussioni sull'utilizzo futuro del nuovo servizio.

Che cosa manca - I limiti e i tentativi non riusciti

Naturalmente non tutto è stato fatto al meglio. Alcuni tentativi sono andati proprio maluccio, ma... lo si sarebbe potuto prevedere fin da subito: il caso più evidente è quello del Treno della Montagna, un'idea di collegamento turistico per la Valtellina, tentata nell'inverno 2010/2011. Totalmente scollegato dal resto del sistema cadenzato, con tariffe specifiche e senza alcun reale beneficio rispetto alla ben presente maglia cadenzata dei RegioExpress Milano-Tirano, ha circolato sostanzialmente vuoto, dimostrando per contrappasso che la strada da seguire non poteva essere diversa da quella strutturata, che si è scelta per l'intero servizio lombardo.

In altri casi è parso che si sia puntato un po' a caso, anche per assecondare inevitabili istanze politiche, cambiando strada forse un po' troppe volte e cercando di ottenere "tutto e il contrario di tutto". L'esempio più eloquente è quello del servizio su Malpensa, che resta ancor oggi perfettibile. Nel tentativo di catturare tutte le nicchie di utenza, più come scelta politica che aziendale, si sono infatti generati fin troppi schemi di servizio: da Cadorna non stop in 29 minuti, da Cadorna con fermate intermedie in 36', da Centrale con fermate in 52' e infine (solo in alcune fasce orarie) da Centrale (quasi) non stop in 43'. Ma è probabile che i tempi siano oggi maturi per mettere un po' d'ordine anche qui.

 

Il Lombardia Express: provare a pensare a una ferrovia diversa

Un caso a parte è l'esperimento del Lombardia Express, due coppie di treni dedicati "veloci", da Varese e da Bergamo per Milano Centrale, istituiti a settembre 2012, hanno trasportato mediamente 40-60 viaggiatori per corsa e sono sopravvissuti appena quattro mesi (sicuramente troppo pochi per trarne una valutazione oggettiva). Criticati da molti e senza dubbio estranei alla logica di un servizio strutturato quale è quello lombardo, erano comunque un esperimento che andava tentato, e che aveva motivazioni concettuali tutt'altro che banali. Penso che nulla le descriva meglio dell'intervento che segue, letto sul forum di MilanoTrasporti.

"Sul Lombardia Express ho avuto una illuminazione.
Ho capito a cosa serve e questo mi ha cambiato la prospettiva.
Ero convinto che servisse, come servono tutti gli altri treni, a trasportare persone. Invece ho capito che lo scopo del Lombardia Express non è questo.
Il Lombardia Express non è un prodotto in vendita che ha bisogno di essere comperato, è un pezzo da vetrina, una camicia di seta esposta che serve ad attirare la gente che entra in negozio e compera le camicie di cotone.
Il treno in Italia è qualcosa di vecchio, di sporco, di fastidioso. Un male necessario per i pendolari, gli studenti, gli extracomunitari. Il Lombardia Express è una operazione culturale che serve a dare un scossa a tutto questo. Tranquilli, non sono ironico, lo penso davvero.
Le persone coinvolte nel lancio del Lombardia Express non sanno cos'è il treno, non l'hanno mai preso e non lo prenderanno mai, non preoccupatevi, ma col loro vernissage e con la loro battaglia mediatica sdoganano il trasporto regionale.
Un paio di coppie inutili (ero e sono convinto che siano trasportisticamente tali) ci stanno e ce le possiamo permettere, se non pongono troppi problemi di circolazione, rispetto ai 2200 treni che si fanno ogni giorno in Lombardia.
Purtroppo anche la vetrina rischia di fare i conti con le vendite: a furia di vederli vuoti, qualcuno potrebbe metterli in discussione e snaturarli, né carne né pesce, non treno di sistema a tariffa regionale ma nemmeno treno immagine. Oppure potrebbe addirittura farli sparire [puntualmente avvenuto a dicembre 2012, ndr]. Sarebbe un peccato, il negozio rimane comunque aperto e con buona merce, ma senza più vetrina."

 

In realtà il limite più grande rimane quello di non aver (ancora) dato l'impulso che realmente meriterebbero i servizi più pregiati, quelli a scala sovraregionale, utilizzati soprattutto da viaggiatori ordinari (non abbonati) e quindi economicamente molto più redditizi. In questo la Lombardia sconta l'attribuzione delle competenze del 2000, che aveva assegnato alle Regioni confinanti la larga maggioranza dei servizi interregionali (per Torino, Genova, Bologna, Venezia). Un'azienda sana e che sia riuscita a guadagnare una certa robustezza potrebbe svolgere un ruolo più pieno in questi servizi, anche solo iniziando a effettuarli in service per Trenitalia. Nell'approfondimento di questo articolo viene descritto "in negativo" il caso dei Treni del mare per la Riviera ligure, che la Regione Liguria voleva sopprimere. Tuttavia la loro presa in carico da parte della Lombardia può essere un primo esempio di una politica a favore dei collegamenti più pregiati, che poi diventa facilmente una politica a favore della "buona salute" di tutto il sistema ferroviario.

Ma quanto mi costa?

Naturalmente tutto ha un prezzo. Il trasporto pubblico è sussidiato, sempre e ovunque, quindi farlo crescere significa investire risorse pubbliche (altri spunti). Regione Lombardia ha investito un bel po' di soldi per avere quello che ha oggi. O più precisamente: per darlo ai propri cittadini. Anche per questo è importante che i cittadini sappiano che cosa hanno a disposizione e ne facciano uso.

Il sussidio per il servizio ferroviario regionale in Lombardia

Al principio degli anni 2000, la spesa per i servizi ferroviari lombardi era inchiodata ai 233 milioni annui di risorse statali (172 per Trenitalia e 61 per LeNORD, a cui occorreva aggiungere i 75 per la gestione della rete Ferrovienord (mai inclusa in questo grafico). Ad una prima lenta crescita (2003-2008) dovuta all'uso dei primi fondi regionali aggiuntivi, ha fatto seguito il "salto" legato all'introduzione del Catalogo Trenitalia, che sanava, probabilmente con gli interessi, il progressivo depauperamento dei bilanci aziendali.

Poi è arrivata Trenord, ed è arrivato il completamento del progetto che si descrive in queste pagine. Inaugurare nuove linee S a ritmi serrati è significato anche far crescere il valore del contratto di servizio. Altre strade non se ne sono viste. L'unica temporanea decrescita si è avuta nel 2011, quando l'aumento tariffario straordinario del 22,4% (accompagnato peraltro dall'introduzione dei titoli integrati Io Viaggio) ha permesso di ridurre i corrispettivi contrattuali, che poi sono tornati a crescere con lo sviluppo di ulteriori servizi.

 

La fragilità del sistema e la crisi di dicembre 2012

A partire dal 10 dicembre 2012, Trenord ha vissuto una grave crisi aziendale, dovuta alla concomitanza di almeno tre fattori:

Questo si è tradotto in circa 10 giorni di servizio altamente inaffidabile, con un tasso di soppressioni dell'ordine di 500 treni/giorno (la media fisiologica è intorno a 20).

Inoltre, per riprendere il controllo della situazione, Trenord ha deciso unilateralmente di ridurre il servizio durante il periodo natalizio, in misura superiore alle normali riduzioni concordate con la Regione. Questo ha contribuito a un valore particolarmente elevato delle penali del contratto di servizio. In aggiunta Trenord ha ritenuto opportuno riconoscere il bonus alla totalità degli abbonati, indipendentemente dal valore dell'indice di affidabilità (che era comunque molto negativo sulla maggioranza delle linee).

In generale, anche al di là delle tre cause contingenti, la crisi di dicembre ha mostrato una grande fragilità della struttura produttiva di Trenord, acuita dalla perdita della dirigenza aziendale (l'amministratore delegato è stato arrestato negli stessi giorni, per reati non connessi con Trenord). A questo si è aggiunta la forte tensione sindacale contro il nuovo contratto di lavoro, che veniva visto fortemente peggiorativo rispetto ai precedenti.

La valutazione di pregi e difetti di un contratto di lavoro è estremamente complessa, e di sicuro non disponiamo di tutte le informazioni per farla. Aggiungiamo pertanto solo due semplici considerazioni, l'una più rivolta ai lavoratori, l'altra all'azienda:

 

Il disastro di dicembre 2012

Il lunedì del cambio orario.
Lunedì 11 dicembre, primo giorno feriale con il nuovo orario, il servizio ferroviario in Lombardia collassa. I ritardi registrati a metà mattina a Bovisa sono un'immagine evidente dell'eccezionalità della situazione.

Il blocco totale.
Martedì sera il crollo raggiunge il suo apice, soprattutto (e inaspettatamente) sulla rete di Ferrovienord, quella che è sempre stata più regolare. Per oltre un'ora in piena fascia di punta, dalla stazione di Cadorna non parte nessun treno.

Normalmente i treni si susseguono a distanza di circa 5 minuti e trasportano dalle 500 alle 1000 persone ciascuno. Un'ora di fermo genera un "accumulo" dell'ordine delle 10.000 persone: nella sua improvvisa drammaticità il blocco della circolazione è paradossalmente una misura di quanto il servizio ferroviario sia prezioso per i cittadini.

La posizione aziendale.
Un disastro di queste proporzioni non può certo passare inosservato: per una settimana, il servizio ferroviario lombardo guadagna le cronache a livello nazionale. L'azienda ammette quasi subito l'eccezionalità dell'evento e ne dà comunicazione con avvisi di questo tipo.

Tuttavia ci pare importante sottolineare che la reazione prevalente dell'opinione pubblica, più che di rabbia, è stata di stupore, quasi a domandarsi: "come è potuto accadere?": una riprova indiretta che il messaggio chiave di Trenord - costruire una ferrovia diversa è possibile - è già stato fatto proprio da molti utenti.

 

Al principio del 2013 il servizio Trenord è ovviamente tornato nella norma, cercando di far tesoro della crisi di dicembre. L'ultima eredità del precedente governo nazionale è l'ennesimo Fondo di finanziamento del TPL con tutte le sue ambiguità. Nel frattempo la Regione Lombardia ha una nuova Giunta e Trenord una nuova dirigenza. I cittadini lombardi continuano ad avere una ferrovia costruita sui principi che si sono descritti. La ferrovia è anche loro, è di tutti. Spetta anche a loro riconfermare che la direzione fin qui seguita è quella giusta.

Approfondimenti

Pubblicità comparativa

Un confronto su alcuni approcci alla programmazione del servizio ferroviario nelle varie Regioni, dalla Liguria alla Sicilia.
Vai al testo.

Il nuovo contratto di servizio con Trenord

Vai al testo.

E se mettessimo a gara un pezzo del servizio?

Ancora qualche cenno ai falsi miti della liberalizzazione e a quello che forse si potrebbe riuscire a fare per davvero.
Vai al testo.

Questione di look

La nuova colorazione aziendale Trenord e qualche cenno al patrimonio storico della ferrovia.
Vai al testo.

 

Una nave in porto è al sicuro, ma non è per questo che le navi sono state costruite (Benazir Bhutto).

Sostituite "nave" con "treno" e direi che ci siamo.
Dedicato a tutti coloro - forse persino gli stessi ferrovieri - che sono convinti che in Lombardia si vogliano far andare troppi treni.

 

Materiale di riferimento

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