Scritto ad agosto 2008
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Nell'articolo sulla riforma delle ferrovie, quando si introduceva il concetto di corrispettivo kilometrico - il "costo al km" che le Regioni pagano a Trenitalia - si ribadiva il suo significato prettamente convenzionale. In realtà, nel 2000, lo Stato ha trasferito alle Regioni un costo "a corpo", vale a dire un ammontare complessivo di risorse, per sussidiare un certo numero di treni.
E' evidente che, dato un corrispettivo totale e le percorrenze complessive di quei treni, è sempre possibile dividere il primo per le seconde, ottenendo gli Euro al km, ma si tratta ovviamente di un valore medio. Peraltro, fintanto che i servizi non cambiano, questi sono dettagli puramente accademici. Se invece i servizi cambiano, ad esempio perché si vuole aggiungere un nuovo treno, diventa importante disporre di un costo unitario, che può essere definito nel Contratto di servizio. Ad esempio per la Lombardia, sin dal 2004, si è scelto di utilizzare un valore al km anche per i costi unitari, e lo si è negoziato con Trenitalia, fissandolo in 6.80 Euro/km (7.15 dal contratto 2006, vedi i dettagli): si tratta evidentemente di un valore convenzionale, che ha però il pregio della grande semplicità di utilizzo. Va detto che non tutte le Regioni hanno fatto questa scelta e temiamo che in alcune di esse il costo unitario sia rimasto un concetto ambiguo, non precisato contrattualmente.
Nell'estate 2007, come si riporta nell'articolo principale, Trenitalia ha ritenuto opportuno affrontare il problema del costo unitario in modo univoco su base nazionale e maggiormente legato al costo reale di produzione, che varia da treno a treno, e che non comprende solo l'effettuazione del treno vero e proprio, ma anche vari servizi accessori, prima fra tutte la rete di vendita. E' nato il cosiddetto Catalogo, di cui si danno nel seguito le caratteristiche principali.
Il Catalogo si basa innanzitutto sulla distinzione del corrispettivo in tre macrovoci:
1. Canone di accesso all'infrastruttura o pedaggio (costo a corpo, come da fattura presentata da RFI, il gestore dell'infrastruttura).
2. Costo di trasporto:
- Fino a 150 posti (corrispondente a composizioni di due automotrici o un Minuetto): 510 Euro/ora;
- Da 150 a 500 (indicativamente tutte le elettromotrici a 4 elementi, i TAF, le composizioni fino a 6 carrozze, escluse quelle a due piani): 569 Euro/ora;
- Da 500 a 600 posti (le composizioni da 7 carrozze e i Vivalto da 5): 746 Euro/ora;
- Oltre 600 (le composizioni da 8 carrozze o più e la maggioranza dei treni a due piani): 798 Euro/ora;
- notturno (ore 22-6): +16%;
- al sabato e festivi: +18%;
- con bassa frequentazione (carico massimo / posti offerti < 20%): +10%;
- con materiale rotabile nuovo, cioè con meno di 12 anni (incluso quello più vecchio ma ristrutturato, escluso invece quello cofinanziato dalle Regioni): +10%.
3. Costo dei servizi:
Quindi in sintesi il Catalogo separa innanzitutto il pedaggio, che in effetti rappresenta una partita di giro per Trenitalia (dalla Regione a RFI). Separa poi i servizi accessori, di cui le biglietterie rappresentano la voce prevalente. E per quello che c'è in mezzo, cioè il costo del servizio vero e proprio, introduce il pagamento a ore, anziché quello a kilometri, in base alla considerazione che le voci prevalenti del costo del servizio sono relative al personale (macchinisti e capitreno), ed è evidente che il costo del personale è molto più legato alle ore impegnate che non ai kilometri percorsi.
Ad esempio, un macchinista che guida un treno per tre ore costa (approssimativamente) la stessa cifra, sia che percorra in Eurostar i 315 km da Milano da Firenze, sia che, nello stesso tempo, conduca un treno regionale da Savona a La Spezia, distanti appena 135 km. In questo caso il costo kilometrico del personale sul treno regionale è più che doppio rispetto a quello dell'Eurostar. In realtà all'interno del trasporto regionale (suburbani, regionali, ex diretti e interregionali) le differenze di velocità sono assai meno marcate, ma restano comunque tali da incidere sul costo di produzione.
A livello indicativo, come ordine di grandezza delle varie voci, dovrebbe valere (approssimativamente!) la tabella che segue.
| Voci di costo | Incidenza % sulla voce | Incidenza % sul totale |
| 1. Pedaggio | 100% | 17% |
| Costo base | 85% | 68% |
| Maggiorazioni | 15% | 12% |
| Totale voce 2. Trasporto | 100% | 80% |
| Biglietterie | 50% | 1.50% |
| Sipax | 45% | 1.35% |
| Servizi informazione | 5% | 0.15% |
| Totale voce 3. Servizi | 100% | 3% |
Una prima importante annotazione riguarda la filosofia di base del catalogo, che si configura come un metodo gross cost: il valore orario del servizio, che abbiamo riassunto qui sopra, non è un "prezzo" (per la Regione) ma in realtà interpreta il costo (per l'azienda).
Di conseguenza il valore del Contratto di servizio, che viene richiesto alla Regione, è dato da:
corrispettivo a contratto = costo aziendale (1+2+3) - introiti
Come spiegato nell'articolo principale, applicando i costi a catalogo e detraendo gli introiti dei biglietti, risulta un corrispettivo per la Regione che mediamente è superiore del 35% rispetto al corrispettivo vigente (ancora legato al trasferimento di competenze dallo Stato del 2000). Questo corrispettivo è motivato da Trenitalia con la necessità di superare le criticità finanziarie, quelle che avevano portato il Gruppo FS a chiudere il bilancio 2006 con un deficit di due miliardi di Euro, di cui oltre l'80% imputabili proprio a Trenitalia.
Questa precisazione sul fatto che si tratta di un metodo gross cost ha però un'importante implicazione: come in qualunque sistema gross cost, di fatto il rischio commerciale è spostato dall'operatore alla Regione, in quanto un'eventuale riduzione degli introiti dei biglietti si traduce "automaticamente" nella richiesta di un sussidio superiore.
Il nuovo catalogo Trenitalia è un metodo per esplicitare i costi e dunque le scelte di programmazione, e in questo senso supera un problema di eccessiva approssimazione dei metodi precedenti (in primo luogo del valore a corpo, scelto a suo tempo dallo Stato per trasferire le risorse con il DPCM del 16/11/2000). Esso appare tuttavia critico, sia nelle impostazioni di base, sia nelle implicazioni economiche.
Innanzitutto, è evidente la criticità di abbinare il nuovo metodo alla definizione di costi maggiorati del 35%, scelta aziendale che ha il suo fondamento ma che, applicata repentinamente, mette in palese difficoltà tutte le Regioni, come ampiamente dettagliato nell'articolo principale (si noti che, in linea teorica, sarebbe stato possibile esplicitare il catalogo anche a costo complessivo invariato, ottenendo comunque il vantaggio della maggiore chiarezza di rapporti con il cliente-Regione).
In particolare il catalogo presenta una serie di problemi "alla radice", cioè legati alla sua stessa impostazione:
- ad esempio treni più corti nelle ore di morbida o in controflusso si tradurrebbero in un minore costo base e in nessun sovrapprezzo per bassa frequentazione, ma mostrerebbero la sostanziale impossibilità dell'azienda di fornire realmente tali treni (la stessa Trenitalia ha successivamente precisato che è obbligatorio acquistare la composizione dell'intero turno, non dei singoli treni, sancendo così la sostanziale immodificabilità delle inefficienze attuali);
- la scelta tra treni "nuovi" (con sovrapprezzo) e treni "vecchi" è puramente formale, perché ad esempio Trenitalia non sarebbe in grado di fornire tutti i treni nuovi a una Regione che li chiedesse;
- anche l'ipotetica chiusura di tutte o molte biglietterie o il taglio di molti servizi, oltre ad essere poco gestibile con il personale attualmente in capo a Trenitalia, rischierebbe di produrre risultati economici ben più modesti rispetto al danno sui viaggiatori (ricordiamo che se si tagliano i costi, ma parallelamente diminuiscono gli introiti dei biglietti, non si è risolto molto...);
- la maggiorazione per "materiale rotabile nuovo" si applicherebbe anche sul materiale ristrutturato, che in molti casi ha un'età reale superiore ai 30 anni (come ad esempio le carrozze a piano ribassato del 1975); in Lombardia, pur con un'età media reale di oltre 25 anni, quasi il 40% del servizio potrebbe ricadere in questa maggiorazione;
- la maggiorazione per treni a bassa frequentazione pur economicamente modesta (non dovrebbe incidere per più del 2-3%) è inconsistente con l'impostazione gross cost (il costo del servizio non dipende dal numero di viaggiatori, dato che con il metodo del Catalogo i ricavi sarebbero calcolati a parte in modo esplicito);
- la maggiorazione per i treni festivi si applica tal quale anche al sabato, in cui il servizio non può certo essere ridotto come la domenica (ad esempio per la presenza di tutta la componente studentesca);
Infine in un prossimo futuro RFI potrebbe attuare forti aumenti del pedaggio, in base al Decreto-Legge 159/2007, nella versione finale convertita in legge, che introduce una "quota del canone di utilizzo della infrastruttura ferroviaria, che concorre alla copertura dei costi d'investimento dell'infrastruttura": nel testo originale del decreto ciò si riferiva invece solo alla nuova rete ad Alta Velocità, mentre, scomparendo questo riferimento, la quota, almeno in linea di principio, può essere aggiunta anche per le linee normali.
E' evidente che in questo contesto lo scorporo del pedaggio (pagato a consuntivo) diventa un'ulteriore criticità perché sposta da Trenitalia alle Regioni il "rischio d'impresa" per questo aspetto.
Va comunque detto che, al di là di questi problemi di metodo, esiste comunque un "divario incolmabile" tra il costo del catalogo e la disponibilità nei bilanci regionali , dato che di norma nessuna regione dispone di risorse aggiuntive oltre a quelle già erogate in base ai contratti precedenti.
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