Fig. 1 - Questo è lo schema della zona di Treviglio con il cosiddetto "Bivio Bergamo", situato in piena linea tra Cassano e Treviglio, che dà accesso alla linea per Treviglio Ovest, Verdello e Bergamo. Dal 2005 questa linea è finalmente a doppio binario e, grazie all'aumentata capacità, la Regione Lombardia vi prevede un significativo incremento del servizio. Esso non è stato ancora attuato in quanto richiedeva anche i 4 binari tra Milano e Treviglio.

Con la realizzazione della nuova linea veloce Pioltello-Treviglio (luglio 2007) ci sono finalmente tutte le premesse per il potenziamento della Milano-Bergamo, che è oggi programmato per il giugno 2008.

Fig. 2 - E' evidente che con l'incremento del servizio previsto verranno enfatizzate le soggezioni dovute a un bivio a raso. Sarebbe allora di gran lunga preferibile disporre di uno scavalco o "salto di montone". Invece sembra che i soldi siano finiti. Lo scavalco costerebbe indicativamente dai 15 ai 20 milioni di Euro (sui 450 totali del quadruplicamento Pioltello-Treviglio), soldi che al momento non ci sono. Così ormai è assodato che nel 2008 si dovrà fare a meno dello scavalco.

Vi è però un altro serio problema: l'aspettativa dei viaggiatori bergamaschi è giustamente quella di arrivare a Milano il più in fretta possibile, e il servizio Milano-Bergamo è stato pensato proprio per fermare a Verdello e poi proseguire velocemente su Milano. D'altro canto, contemporaneamente, si prolungherà a Treviglio la linea suburbana S6 dal Passante, e nelle fasce di punta anche la S5, come previsto dallo schema delle Linee S, di modo che ai viaggiatori Milano-Treviglio sarà messo a disposizione un treno ogni 30 minuti (15 nella punta).

Ma la linea "lenta", destinata alla S5/S6 è quella a nord (la Milano-Treviglio originale), mentre, come è spiegato nell'articolo sulle linee a quattro binari, se si vuole marciare veloci in presenza di un servizio suburbano, è necessario utilizzare gli altri due binari, cioè la linea nuova situata a sud. Ecco dunque che il servizio Milano-Bergamo dal 2008 sarà costretto a "tagliare" la Milano-Treviglio ancor più di oggi, con tre punti di conflitto anziché uno, a causa della nuova comunicazione tra linea lenta e veloce (comunicazione che, almeno, sembra sarà dotata di scambi da 100 km/h).

Fig. 3 - Se nel 2008 si dovrà fare a meno dello scavalco, si può sempre pensare di realizzarlo in futuro. Ma qual è lo scavalco che è stato previsto? L'analisi del progetto mostra una grossa sorpresa: l'interconnessione è fatta sulla linea lenta. In termini figurati, si potrebbe dire che il salto di montone "salta" dalla parte sbagliata!

Fig. 4 - Per concludere, ecco ovviamente lo schema di come dovrebbe davvero realizzarsi l'interconnessione, per essere pienamente coerente con il modello di servizio previsto, in una corretta logica secondo cui prima si programma il servizio e poi si realizza l'infrastruttura più adeguata a permetterlo.

Fig. 5 - Dunque lo scavalco di Treviglio proprio non è stato fatto? Proprio non c'erano soldi a sufficienza per fare uno scavalco? Viaggiando tra Cassano e Treviglio nel corso del 2006, si potevano osservare dei piloni sospetti, accanto alla ferrovia, di cui era arduo capire la ragione. Poi abbiamo provato a consultare l'utile Google Maps, ed ecco che ne abbiamo compreso il significato. Uno scavalco esiste eccome: il tempo è passato e oggi è addirittura rifinito di tutto punto. Soltanto che scavalca una ferrovia che non c'è ancora. Ecco che cos'erano quei piloni!

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Fig. 6 - Lo schema completo visto nella figura 2 diventa pertanto questo. La costruzione della linea ad Alta Velocità per Verona non è nemmeno cominciata. La prima tratta fino a Brescia costa qualcosa come 2000 mln Euro, ancora da finanziare, e nessuno è in grado di azzardare previsioni realistiche sulla data in cui entrerà in servizio. Ciò nonostante, il manufatto che, a linea AV terminata, permetterà di deviare per Treviglio è già stato ultimato, anche se, ovviamente, i binari da scavalcare non ci sono ancora.