Le ferrovie italiane oggi: i 10 problemi - seconda parte
Italian Railways Today: 10 Greatest Issues - Part Two
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Le 450 carrozze a due piani e le 2300 per medie distanze, realizzate al principio degli anni Ottanta, rappresentano ancor oggi due esempi di buona progettazione. Nel successivo ventennio non si progetta pressoché più nulla di nuovo per il trasporto regionale, creando di fatto un gap generazionale che non aveva precedenti nella storia delle FS, dove i nuovi modelli di carrozze si erano sempre succeduti in media ogni 5-10 anni. Anche per il servizio a lunga percorrenza, le carrozze tipo Z, ancora prodotte negli anni '90, rappresentano la ripresa di un (ottimo) progetto del 1977.
E' ben vero che nel frattempo si realizzano vari mezzi leggeri (elettromotrici ed elettrotreni), ma alcuni di essi, più che per le innovazioni introdotte, vengono purtroppo ricordati per i loro difetti: è il caso dei Treni ad Alta Frequentazione (TAF), caratterizzati da comfort di marcia mediocre, facilità a slittare, vestiboli sottodimensionati e ambiente "claustrofobico". Anche gli ETR.500 per servizi Eurostar destano perplessità sulla qualità di marcia: chiunque abbia provato a tenere in mano una penna in fase di frenatura ne sa qualcosa. E l'aver realizzato un treno con due locomotive, di cui per problemi di assorbimento di corrente se ne può utilizzare una sola (salvo in poche situazioni particolari) mentre l'altra viene "portata a spasso" inattiva, è certamente un risultato che meriterebbe un articolo a sé.
Fortunatamente il progetto delle E.464 ha prodotto una locomotiva largamente utilizzabile per il trasporto regionale, ma su larga parte della flotta pesa una manutenzione probabilmente limitata all'indispensabile. Riscaldamento guasto, porte che non si aprono, bagni inagibili, sedili sporchi, insieme a treni soppressi per guasto della locomotiva o della vettura pilota, costituiscono alcune delle voci più ricorrenti nelle proteste dei viaggiatori.
In mancanza di nuovi acquisti, soprattutto tra il 2003 e il 2004, si è provveduto al restyling delle carrozze esistenti: un intervento dal costo non paragonabile a una nuova costruzione, ma comunque non trascurabile. Se il nuovo arredo delle carrozze a piano ribassato è certo positivo, i finestrini sigillati si sono rivelati una forte criticità, perché rendono la carrozza inabitabile se si guasta l'impianto di climatizzazione e ventilazione (e per inciso, impongono l'uso di tale impianto anche nelle stagioni in cui la temperatura esterna sarebbe comunque gradevole). Anche la sostituzione massiccia di sedili sulle carrozze per media distanza (MDVC) lascia perplessi, visto che quelli di origine erano un pregevole equilibrio di razionalità, comfort e robustezza. Analogamente, l'uso di nuovi bagni "monoblocco" è potenzialmente critico, perché in mancanza di una pulizia esemplare, l'assenza di finestrino li degrada molto più in fretta.
Nella primavera 2006 si è dato risalto a un intervento straordinario di pulizia radicale I4 Plus (I1-I4 sono gli interventi di pulizia normale), comprendente tra l'altro lo smontaggio di sedili, plafoniere e griglie e il loro lavaggio fuori opera. E' facile immaginare come un tale intervento dovrebbe costituire la norma, e non un evento straordinario. In realtà proprio la mancanza di pulizie radicali aveva in larga parte vanificato il rifacimento degli arredi del 2003 che, a tre anni di distanza, si erano ridotti in condizioni mediamente ben peggiori di quelli di origine, più spartani ma anche meno delicati.
Fig. 4.1 - Climatizzazione e benessere
L'aria condizionata è guasta? Ma sono le 6.30 del mattino (ad Alassio, un lunedì di luglio 2007). Questa è l'unica carrozza realmente confortevole. Le altre sette sono una ghiacciaia inabitabile e senza senso, oltre che un inno allo spreco. The air conditioning is out of service. But it's 6.30 a.m. (on the Riviera Ligure, July 2007). This is the only coach with comfortable temperature. The other seven are simply freezing. The misuse of air conditioning is uncomfortable, unreasonable and environmentally negative. |
Ma qual è la reale qualità dei nuovi treni? Come già avevamo notato per le stazioni, anche sui nuovi treni abbiamo il dubbio che "nuovo" non abbia sempre significato "innovativo". Come è possibile che ancora il nuovissimo Minuetto sia privo dell'indicatore di destinazione frontale, che invece tutti i suoi corrispondenti esteri hanno, dal Desiro, al Talent, al Flirt? Per la cronaca il primo treno italiano con indicatore di destinazione frontale è il TSR di LeNORD che entra in servizio a fine 2007.
Un confronto interessante è quello sulle superfici vetrate, che sono un elemento essenziale per creare un ambiente accogliente. Nel riquadro abbiamo mostrato il caso della famiglia dei Minuetto, ma temiamo che un risultato analogo se non peggiore si avrebbe confrontando i TAF con i treni a due piani esteri (e stavolta il TSR, pure innovativo sotto molti aspetti tecnici e di funzionamento, pare aver ripreso tal quali gli angusti finestrini del TAF).
| Un confronto: le superfici vetrate |
Fig. 4.2 - Siemens Desiro
Il Desiro (gruppo DB 642) appartiene alla vasta famiglia di treni articolati a due/tre casse per linee secondarie. Nonostante l'andamento "su e giù" del pavimento, il bordo dei finestrini è sempre allineato superiormente, permettendo così una superficie vetrata fin sopra l'altezza delle bagagliere. |
Fig. 4.3 - Stadler Flirt
Il Flirt, treno svizzero di grande successo, di cui esiste anche la versione bicorrente in grado di circolare in Italia, presenta un interno eccezionalmente luminoso, quasi tutto vetrato. |
Fig. 4.4 - Alstom Minuetto
Non abbiamo provato a conteggiare con precisione l'area dei finestrini del Minuetto di Trenitalia, ma l'impressione è che la superficie vetrata sia alquanto più modesta: questo si traduce in un'abitabilità meno gradevole, nonostante soluzioni di arredo più raffinate (e costose) di quelle semplici ed essenziali del Flirt. |
Pressoché tutte le strategie commerciali di Trenitalia sono rivolte al mercato della lunga percorrenza: pubblicità, offerte promozionali, "visibilità" sul sito Internet, ecc. Addirittura, i meccanismi di vendita dei biglietti (Internet e biglietterie) tendono a "nascondere" le combinazioni di viaggio con treni del Trasporto Regionale, mostrando solo i collegamenti più veloci e più costosi, o quanto meno celando la forte differenza di costi.
Una piccola riprova? Per ricostruire i quattro differenti prezzi dei treni Milano - Brescia, che mostreremo nella figura 6.8, sono stati necessari non meno di 12 clic del mouse, avanti e indietro per le schermate di dettaglio: quanti utenti avranno la pazienza di fare tutti questi controlli? Di norma, all'estero (per esempio con il celebre sistema informativo delle ferrovie tedesche) se l'utente lo desidera, è possibile escludere dalla ricerca i treni più costosi, limitandosi ai collegamenti di tipo regionale. E ovviamente il prezzo di base è mostrato già nella tabella di riepilogo delle soluzioni proposte.
La difficoltà ad acquistare biglietti e abbonamenti e, per contro, la scarsità dei controlli, che dà all'abbonato la sensazione di essere l'unico a pagare ancora il biglietto, sono ancora una volta tra le proteste più ricorrenti degli utenti.
Più in generale, tuttavia, salvo che in alcuni singoli progetti validi, come il Memorario della Toscana e, soprattutto in ambito suburbano, i sistemi S di Milano e FR di Roma, l'impostazione del trasporto regionale appare ancora troppo poco strutturata: al di fuori delle fasce di punta, la distribuzione dei treni è scarsa e casuale, tanto che appare arduo pensare che possa costituire una reale alternativa all'auto.
| Biglietterie automatiche |
Fig. 5.1 - Integrazione tariffaria in Lombardia: una storia lunga e incompiuta
Va precisato che questo è un problema tipicamente lombardo. Altrove, le emettitrici automatiche di Trenitalia sembra funzionino ragionevolmente bene, a parte i classici problemi di vandalismo. La Regione Lombardia, invece, ormai da più di cinque anni, sta cercando di realizzare una qualche forma di integrazione tariffaria. E' un argomento assai complesso, che merita senz'altro un articolo apposito, sia per la spesa di denaro pubblico, sia per le ripercussioni sul viaggiatore.
Proprio per gestire la vendita di biglietti "integrati" (cioè utilizzabili sia sul treno, sia su tram, metropolitane e bus), sono state realizzate delle emettitrici automatiche di nuovo tipo, in gergo definite DAB (Distributrice Automatica Biglietti).
Però, come abbiamo detto, a tutt'oggi una vera integrazione tariffaria in Lombardia è ancora di là da venire. Di conseguenza le DAB dell'ATM sono sì entrate in funzione, ma si limitano a vendere i normali biglietti urbani. E quelle acquistate da Trenitalia? Anche queste sono state installate nel corso del 2006, ma quasi tutte per più di un anno sono rimaste "incappucciate" nel loro cartone di imballaggio. Alcune invece sono state accese, pur continuando a mostrare la scritta "Fuori servizio" (in vari casi sono state oggetto di atti vandalici ancor prima di entrare in funzione).
Ecco dunque quello che per molti mesi hanno visto gli utenti del Passante, qui a Porta Venezia (febbraio 2007) ma anche in tutte le altre stazioni. Due macchine DAB sono incappucciate, altre due sono accese ma fuori servizio. Sullo sfondo, un'unica macchina del tipo tradizionale Trenitalia (modello ETF 501) è regolarmente in funzione. In realtà le DAB sono solo "parcheggiate" in attesa di un uso futuro, ma l'utente deduce che su 5 emettitrici, ne funziona una sola, cioè percepisce un disservizio addirittura superiore al vero.
Come si è evoluta la situazione? A partire dal settembre 2007, le DAB Trenitalia hanno cominciato a vendere un tipo di biglietto, uno solo, il cosiddetto TrenoMilano, vale a dire l'abbonamento scontato treno+urbano di Milano, l'unica piccola forma di integrazione già vigente dal 2004. Di conseguenza, anche se oggi quelle stesse DAB della fotografia sono funzionanti, l'utente continua a dedurre che su 5 emettitrici, una sola vende davvero tutti i biglietti, mentre quattro - quelle apparentemente più "tecnologiche" e costose - vendono soltanto un biglietto che interessa non più del 10% dei viaggi. |
Fig. 5.2 - Emettitrici nel Passante mai entrate in servizio
Il passare del tempo e il cospicuo investimento fatto per le DAB che, come abbiamo appena visto, è ancora ben lontano da portare veri frutti, non dovrebbero però far dimenticare altri sprechi e altri investimenti infruttuosi. Nei primi anni di esercizio del Passante, tutte le stazioni furono dotate di emettitrici automatiche del tipo di quella verde, qui fotografata a Milano Villapizzone nel maggio 2005. Ebbene: queste emettitrici non sono mai entrate in servizio. Sono state infine rimosse al principio del 2006, per far posto alle DAB e, con ogni probabilità, sono state buttate via, ancora nuove.
Tra l'altro per vari anni, nelle stazioni del Passante, era impossibile acquistare biglietti di viaggio, per la totale mancanza di punti vendita: una situazione al limite dell'assurdo per un'infrastruttura importante come il Passante, aperta dopo vent'anni di lavori.
Solo nel 2004 sono arrivate le emettitrici Trenitalia di nuovo tipo (ETF 501): sostanzialmente ben funzionanti anche se limitate (ad esempio non accettano le carte di credito). In fotografia, comunque, anche l'ETF 501 mostra lo schermo rosso "fuori servizio", e di nuovo l'utente percepisce un disservizio doppio del reale (due emettitrici guaste, quando in realtà quella verde è come se non esistesse). |
| Una ferrovia competitiva? |
Fig. 5.3 - Code sull'Aurelia?
Agosto 2007, una tipica giornata di pioggia in Riviera. Percorrenza Alassio-Laigueglia: in treno 3 minuti, in auto almeno 40.
Ma quanti treni fermano a Laigueglia? |
Fig. 5.4 - Orari di fermata a Laigueglia
Ecco i treni che fermano a Laigueglia: otto in tutta la giornata, sei nel senso opposto. Meno ancora di domenica. Come si può pretendere di competere con la strada?
Siamo consapevoli dei limiti di capacità di una linea a binario semplice. Sappiamo che Laigueglia è una piccola fermata a ridosso di Alassio. E ciò nondimeno, siamo fermamente convinti che questa stessa ferrovia potrebbe dare molto di più, senza bisogno di diventare una costosissima galleria infinita. Anzi: proprio perché non è ancora una galleria infinita.
O si ha paura che qualcuno si accorga che la ferrovia può essere più comoda e utile della strada? |
La carenza di informazioni, soprattutto in caso di ritardi e guasti, è sempre in cima alle proteste dei viaggiatori. In realtà l'argomento informazione è anche più vasto di quello che appare normalmente al pendolare, perché non si deve limitare soltanto a chi usa già il treno. Infatti ciascun viaggiatore, per essere realmente nella condizione di utilizzare il treno, deve poter avere le informazioni per scegliere se esso è il mezzo adeguato alle proprie necessità, per programmare nel dettaglio il viaggio, per prendere il treno nel punto e momento giusto, con sicurezza e tranquillità e infine per modificare le scelte di viaggio in caso di imprevisti.
Riuscire a dare in maniera completa tutte queste informazioni non è certo cosa che si improvvisa. Siamo però convinti che non sia necessariamente una cosa costosa, che richieda grandi investimenti. Ancora una volta riteniamo che un'informazione precisa non costi molto di più di un'informazione scarsa, fuorviante o addirittura ridondante (un caso, quest'ultimo, che può apparire paradossale, ma di cui stiamo purtroppo registrando esempi sempre più numerosi).
Sicuramente una buona informazione richiede prima di tutto tanto buon senso e la capacità di mettersi nei panni del viaggiatore. Proviamo a considerare qualche semplice caso:
- su un ICE tedesco il capotreno dà il benvenuto a bordo, e si prodiga nel darlo anche in inglese. Poi l'ICE fa 30 minuti di ritardo (succede anche in Germania!) e tutte le coincidenze saltano. Il capotreno si prende la briga di annunciare le nuove coincidenze, con tanto di binario di partenza, ma stavolta solo in tedesco. Qual era la vera informazione da dare in inglese? Lo scontato messaggio di benvenuto, o i binari di partenza delle coincidenze, che certo uno straniero avrebbe decifrato con più difficoltà, una volta sceso a terra?
- su un Eurostar in arrivo a destinazione, il capotreno conclude "A nome di Trenitalia mi scuso per il ritardo di 40 minuti". Le sue scuse non sarebbero forse più gradite se aggiungesse "E vi ricordo che potete richiedere il bonus di rimborso", che è la vera informazione utile? (proprio nei giorni in cui scrivevo queste note, un capotreno ha fatto esattamente questo annuncio: un caso sicuramente encomiabile!)
| L'informazione mancante, l'informazione fuorviante |
Fig. 6.1 - Orari per tutti
Una stazione estera a caso - qui Strasburgo - e una scena assolutamente consueta: un'intera parete è destinata a presentare gli orari dei treni, suddivisi in comodi fascicoli, linea per linea. Chi viaggia molto continua ad acquistare il normale orario ferroviario, ma tutti i pendolari, e non solo loro, trovano comodissimi questi fascicoletti tascabili. |
Fig. 6.2 - Orari per nessuno
Passiamo all'Italia, un'altra stazione a caso (Taormina, novembre 2006). Anche qui un porta-depliant parla di "nuovi quadri orario arrivati in tutte le stazioni". Verrebbe spontaneo pensare che i depliant contengano gli orari... e invece no! I depliant, distribuiti in decine di migliaia di copie, sono solo la pubblicità dei quadri orario murali, realizzati con una nuova veste grafica nel 2006.
Quanti utenti avrebbero preferito autentici volantini con gli orari, piuttosto che volantini con la pubblicità degli orari? Non stupisce che questi inutili volantini giacciano sparpagliati sul pavimento... |
Fig. 6.3 - Una chiara indicazione della periodicità?
Diamo allora un'occhiata ai nuovi quadri orario murali. In questi quadri, l'unica cosa veramente complessa da comunicare al lettore è la periodicità del treno. Ebbene: rispetto alle versioni precedenti, i nuovi quadri usano una formulazione estremamente ridondante e assai meno comprensibile.
Per esempio, per questo treno in partenza da Pavia, anziché scrivere:
Circola dal 11 dic al 5 ago, dal 21 ago al 9 dic. Non circola nei giorni festivi dal 11 dic al 5 ago, dal 21 ago al 9 dic
non sarebbe stato di gran lunga meglio scrivere:
"Feriale. Sospeso dal 6 al 20 agosto"?
Si noti infatti che citare l'11 dicembre [2006] e l'8 dicembre [2007] è del tutto superfluo, in quanto questi sono gli estremi di validità dell'intero orario. Anche duplicare la stessa periodicità per l'effettuazione ("circola...") e la soppressione ("non circola...") crea solo disorientamento.
In realtà le scritte di questi nuovi quadri orario sono generate in automatico. Ma anche la scritta breve che proponiamo noi è prodotta in automatico, a partire dall'identico database. Forse gli sviluppatori software di FS hanno bisogno di qualche lezione di ripasso? |
| L'informazione ridondante |
Fig. 6.4 - La traccia doppia
Consultando un orario Trenitalia non può passare inosservato un nuovo fenomeno, comparso da pochi anni: la traccia doppia, vale a dire la presenza di due corse con orario identico e periodicità "complementari", ad esempio una festiva e una feriale. Su alcune linee esse sono talmente numerose che l'offerta di servizio appare a prima vista assai più ricca di quello che è in realtà. Spesso gli orari delle due corse sono del tutto identici, salvo una differenza di uno o due minuti in qualche stazione intermedia: una precisione che fa persino sorridere, conoscendo il livello medio di puntualità della rete italiana...
In ogni caso, questo proliferare di tracce doppie, probabilmente legato a meccanismi aziendali di gestione del servizio, crea un'inutile ridondanza di informazioni, che si traduce in un orario davvero difficile da leggere, sia nei quadri per linea, sia nei classici tabelloni murali delle partenze. Se poi le periodicità sono complesse, è ancora più arduo capire se siano davvero complementari. Ad esempio nel terzo caso non è certo immediato accorgersi che i giorni di sabato 6/1, 2/6 e 8/12 del 2007 sono anche "festivi" e quindi non si effettua il 10740, ma il 10882. Infine capita che una delle due corse gemelle salti una fermata, come nell'esempio di Trecella: anche questa appare una scelta difficile da comprendere, che porta sicuramente a disguidi per il viaggiatore.
Quando poi la differenza tra orari feriali e festivi fosse realmente molto marcata (cioè non solo per il gioco delle tracce doppie), allora sarebbe preferibile la soluzione di stampare due quadri distinti, uno feriale e uno festivo, come avviene ad esempio abitualmente per i trasporti urbani. Allora sì che si trasmetterebbe l'idea di privilegiare non le esigenze aziendali, ma la chiarezza per il lettore. |
Fig. 6.5 - Non oltrepassare la linea gialla
Si potrebbe scrivere un intero articolo su questa incredibile "sindrome da linea gialla", apparsa solo da pochi anni, ma ormai dilagata senza freni. Ad Alassio l'annuncio di qualunque treno comincia sempre con "Stazione di Alassio. Attenzione! In attesa dei treni è vietato oltrepassare la linea gialla": un esempio significativo di informazione ridondante.
Tra tutte le immagini in proposito, abbiamo scelto questa, presa a novembre 2006 nella nuova stazione di S.Vito-Lanciano (CH). Un allestimento geometricamente ineccepibile; ma proprio non c'era nessun'altra informazione che fosse più utile riportare nel sottopasso? |
Fig. 6.6 - Perché due cartelli?
A Triuggio (Mi) la fine del marciapiede è marcata da due cartelli, di fatto identici (fanno entrambi riferimento allo stesso articolo 19/1 del DPR 753/80 che regolamente la materia). Un cartello solo non bastava? |
| Prenotazione obbligatoria: perché? |
Fig. 6.7 - Lo slogan del 2004
Ecco la pubblicità con cui, a partire dall'ottobre 2004, è stata introdotta la prenotazione obbligatoria su un gran numero di Intercity, ribattezzati IC Plus.
Notiamo incidentalmente come la "sostituzione gratuita per un numero illimitato di volte" a partire dal 2007 si è già ridotta a un massimo di due cambi di prenotazione. |
Fig. 6.8 - Milano-Brescia
Che la prenotazione possa avere un senso per viaggi davvero lunghi, è ragionevole. Ma sulle distanze brevi, dove peraltro si concentra una fetta rilevante del mercato degli Intercity, essa è quanto mai fuorviante. Là dove si potrebbe offrire un sistema estremamente fitto di servizi, in cui il viaggiatore fosse libero di scegliere fino all'ultimo minuto quale utilizzare, si va invece a incasellare il viaggio dentro una griglia di tariffe e servizi diversi, obbligando di fatto l'utente a pianificare rigidamente il proprio viaggio.
Nell'esempio Milano-Brescia ai servizi IC normali (senza prenotazione) si sommano ben due servizi diversi, entrambi a prenotazione obbligatoria, e con due prezzi distinti: Eurostar City e IC Plus. Per disorientare ulteriormente l'utente, la tariffa IC Plus è utilizzata per altri due treni classificati diversamente (Cisalpino ed Eurocity). Inoltre il cadenzamento del minuto 55 è in parte Eurostar City e in parte Cisalpino, in parte orario e in parte ogni due ore (manca infatti la partenza delle 13.55 che è invece utilizzata dal nuovo Eurostar Milano-Venezia che ferma solo a Padova), e analogamente il cadenzamento del minuto 05 è in parte IC senza prenotazione e in parte IC Plus. A sostanziale parità di tempo di viaggio, tra l'altro, l'escursione di prezzo tra 8 e 12 Euro è addirittura del 50%.
In un tale quadro, si è portati a concludere che il vero "sistema" non sia questa gran confusione di treni di mercato, ma il servizio del Trasporto Regionale, rigorosamente cadenzato orario, fatto di treni tutti uguali, che impiegano un quarto d'ora in più ma costano la metà e si utilizzano con la massima flessibilità, con un biglietto valido due mesi, senza dover prenotare alcunché.
Quanti viaggiatori poco informati saranno portati a scegliere l'Eurostar City, convinti di chissà quale qualità in più? Quanti nuovi utenti si potrebbero invece recuperare garantendo il massimo quantitativo di offerta all'identico prezzo e senza vincoli di prenotazione? Quanti utenti perde il Trasporto Regionale (sussidiato con i soldi di tutti i cittadini) in un contesto che cerca il più possibile di "mascherarlo" in mezzo a tutti i treni di mercato? |
Tra l'altro la prenotazione obbligatoria, oltre al risultato di "tagliare" le punte di traffico, che abbiamo già osservato in Riviera a un anno dalla scomparsa degli interregionali, ha anche un altro effetto perverso: crea nel viaggiatore la sensazione che prendere il treno sia una cosa difficile, che trovare il posto sia una faccenda aleatoria e complessa, che incappare in un treno "dove non c'è più posto" sia un ostacolo che si frappone tra lui e la sua meta. Anche questo, complicando anziché semplificando, contribuisce a creare disaffezione alla ferrovia. Proprio il contrario di quello che servirebbe.
Viaggiare in treno è comunque più scomodo che viaggiare in auto: la rigidità di orari e relazioni, che è propria della ferrovia, deve dunque essere compensata da qualche altro valore aggiunto del treno. Sicuramente un vantaggio competitivo si ha nel servizio pendolare di accesso alle grandi aree urbane, la cui viabilità è sempre più congestionata. Ma questo vantaggio vale assai meno per la mobilità non sistematica, soprattutto quella turistica; esistono invece altri aspetti del servizio ferroviario, che richiedono investimenti modesti e che possono dare vantaggi significativi.
Il trasporto delle biciclette
Il trasporto biciclette è stato introdotto sul trasporto regionale in modo graduale all'inizio degli anni '90. Di fatto si è trattato di una nuova possibilità realizzata con un investimento minimo, in quanto si sono sfruttati gli scomparti bagagliaio presenti su tutte le carrozze pilota, le elettromotrici e le automotrici, e a quel tempo ormai del tutto inutilizzati. Successivamente il trasporto biciclette è stato esteso anche ai mezzi sprovvisti di bagagliaio (carrozze a due piani e Tipo X, TAF): una soluzione di compromesso che consideriamo largamente preferibile rispetto a un approccio rigoroso, che limitasse l'accesso delle bici ai soli treni attrezzati.
Al contrario sui servizi a lunga percorrenza la situazione è assai più negativa. A parte pochi treni internazionali dotati di bagagliaio, le biciclette sono formalmente trasportabili su tutti i treni ma solo se parzialmente smontate e racchiuse in sacche: una modalità molto più scomoda e disincentivante, soprattutto sulle ormai molte relazioni dove, a seguito della soppressione degli interregionali, i treni IC effettuano un servizio quasi locale e senza alternative (Milano-Ventimiglia, Milano-Bologna-Firenze/Ancona, ecc.).
A un costo irrisorio, sarebbe possibile rimuovere due-tre moduli di sedili da una carrozza per treno. Se ne ricaverebbe uno spazio utile a un gran numero di utilizzi: trasporto bici, bagagli ingombranti, passeggini e carrozzine, "polmone" in caso di affollamento del treno o semplice area in cui stare in piedi.
Fig. 7.1 - Spazio per biciclette sui treni a lunga percorrenza
Tutte le carrozze pilota dei treni IC tedeschi sono dotate di un'area aperta, senza sedili, per trasporto biciclette e altri bagagli ingombranti: qui su un IC per Dresda, nel settembre 2006. E' una realizzazione economicissima e molto utile, sempre affollata di bici, bagagli, carrozzine per disabili e passeggini vari (in Germania anche bambini e famiglie viaggiano abitualmente in treno...). |
La custodia dei bagagli
La presenza di un bagaglio è senza dubbio uno degli aspetti più scomodi legati all'usare il treno per turismo. All'estero ogni stazione di un certo rilievo dispone di un deposito bagagli automatico (cassette a tempo funzionanti a moneta). In Italia, salvo pochissimi casi "sperimentali", i depositi bagagli automatici semplicemente non esistono: se non erriamo, viene addotta come giustificazione una vecchia disposizione antiterrorismo che li vietava, per lo meno in alcune situazioni.
Fino agli anni '80 era possibile depositare bagagli in qualunque stazione (che allora era presenziata) a un costo ragionevole. Poi i costi sono cresciuti esponenzialmente e il numero di depositi bagagli di tipo tradizionale è precipitato.
Oggi i depositi bagagli tradizionali, cioè con operatore, esistono solo in pochissime stazioni e hanno un costo spropositato (nel 2006: 3.80 Euro per 6 ore per singola borsa e ulteriori 0.50 Euro per ogni ora aggiuntiva). Riteniamo che sarebbe fondamentale dotare almeno tutte le stazioni dei capoluoghi di provincia di un deposito bagagli automatico, a un prezzo in linea con quelli esteri.
Le linee minori sono sempre più viste come accessorio inutile rispetto alle strategie dei treni "di mercato", cioè quelli a lunga percorrenza, e non come la necessaria via per la realizzazione di un sistema ferroviario integrato, a servizio di tutto il territorio.
La mancanza di coordinamento negli orari fa sì che i tempi di accesso alle direttrici efficienti siano smisuratamente lunghi per chiunque provenga da tutte le località che sono state ipotizzate, a priori, come minori. Basta provare a programmare un viaggio che comprenda tratte secondarie e tratte principali per accorgersi che gli interscambi sono inefficienti e spesso del tutto casuali. In questo modo i treni regionali risultano "inutili" (e desolatamente vuoti) anche perché nessun viaggiatore proveniente da un Intercity è in grado di utilizzarli efficacemente.
Naturalmente riteniamo che la strada giusta da seguire sia un vero coordinamento degli orari, ad esempio attraverso il metodo dell'orario cadenzato integrato e delle corrispondenze ai nodi (e non siano certo da seguire i metodi della frammentazione delle tariffe su tutti i viaggi che richiedono un trasbordo).
Al contrario, la pur doverosa necessità di risparmio viene interpretata solo come riduzione del servizio, senza agire sulle cause dell'inefficienza, che vanno dalla cattiva qualità degli orari agli aspetti normativi. Riguardo a questi ultimi, è infatti evidente che pretendere di gestire una modesta linea secondaria con le stesse regole e, di massima, lo stesso personale, di un Intercity Milano-Roma non può che portare a una insostenibilità economica.
Si susseguono così i tentativi di drastica riduzione del servizio sulle linee minori: gli ultimi sono stati portati avanti nel dicembre 2005, ma il futuro prossimo è tutt'altro che roseo. Il rischio evidente è quello di generare ulteriore perdita di competitività del servizio ferroviario nel suo complesso, proprio il contrario di quello di cui ci sarebbe bisogno.
| Strategie per le linee minori? |
Fig. 8.1 - Linea Alessandria-Savona
La linea è servita solo da treni regionali, che di norma effettuano l'intero percorso e fermano in tutte le stazioni. Forse ci sarebbe spazio anche per qualche relazione diretta, un po' più veloce dell'attuale media di 53 km/h, ad esempio inserita in un sistema di collegamenti tra il Piemonte orientale e la Liguria (qualcuno ricorderà anche i diretti estivi Milano P. Genova - Albenga dei primi anni '90).
Concentriamoci però sul regionale 10275 che parte da Alessandria alle 17.41: anziché arrivare a Savona, questo treno termina la corsa a S. Giuseppe. Verrebbe spontaneo pensare: "a S. Giuseppe i viaggiatori per Savona troveranno subito una coincidenza con un treno da Torino". Invece no: per 40 minuti non c'è nulla. Così, con questo treno, la velocità media della relazione Alessandria-Savona precipita a 38 km/h. Forse non saranno molti i viaggiatori diretti a Savona, ma con orari come questi anche i più volonterosi finiranno per desistere.
Infine, benché poco visibile sul grafico, questo treno non ferma a Terzo e Mombaldone. Tutti gli altri treni sì, e questo no. Queste "fermate dimenticate", variamente presenti in molte linee, sono inutili eccezioni che hanno un effetto deleterio sull'utenza. Un viaggiatore che anche una sola volta si è ritrovato alla stazione successiva, è quasi certamente un cliente perso. |
| Linee senza futuro? |
Fig. 8.2 - I tagli del 2005
Questo è l'orario grafico di una delle tante linee secondarie del Piemonte, da Alessandria ad Ovada. Dieci corse al giorno, non certo il massimo, ma almeno un uso ragionevolmente efficiente di quell'unico treno che va avanti e indietro. |
Fig. 8.3 - Ed ecco il nuovo orario da dicembre 2005. Il servizio è stato dimezzato: cinque sole corse al giorno, concentrate nella punta del mattino, della sera e di mezzogiorno (quest'ultima relativa agli studenti). Un servizio ridotto ai minimi termini, che è veramente difficile pensare possa soddisfare la domanda sulla linea, salvo forse quella studentesca, rigida per sua natura.
Il materiale utilizzato è sempre uno, il costo dell'infrastruttura è rimasto sostanzialmente identico, ma si ripartisce ora su una produzione minore e che per giunta può contare su una frazione di domanda ancor più modesta. |
Fig. 8.4 - Il cadenzamento è sparito - ma non era solo una scelta estetica
La linea Cuneo-Mondovì è rimasta interrotta per vari anni a causa del crollo del ponte sul Torrente Gesso (alluvione del 1996). Finalmente a metà 2005 la linea è stata riaperta e vi si è impostato un buon orario, secondo i concetti del Memorario piemontese, con qualche irregolarità al mattino, ma sostanzialmente cadenzato e simmetrico (notate infatti che i due treni in servizio si incrociano a Pianfei al minuto zero, come deriva appunto dalla regola della simmetria. |
Fig. 8.5 - Quanto è durato il nuovo orario? Non molto. Ecco infatti la versione attuale, meno di due anni dopo. Si è scelto di destinare alla linea un solo treno. Ma la percorrenza Cuneo-Mondovì è superiore a 30 minuti, così che, andando avanti e indietro, non è possibile mantenere alcun cadenzamento: ogni corsa "ritarda" di 20-30 minuti rispetto alla precedente. Perdere il cadenzamento è solo un minore vantaggio mnemonico per il viaggiatore o c'è qualcosa di più? |
Fig. 8.6 - In realtà, è ragionevole che la relazione Cuneo-Mondovì abbia una domanda di trasporto relativamente modesta: dopotutto, Mondovì conta appena 22'000 abitanti e le fermate intermedie sono quasi inesistenti. Però se fosse possibile usare la stessa linea anche per una relazione Cuneo-Savona, probabilmente la situazione sarebbe più favorevole.
Di solito il percorso Cuneo-Savona viene effettuato con trasbordo a Fossano (109 km totali); la linea diretta Cuneo-Mondovì sarebbe più corta di 14 km (o anche 20, salendo a Cuneo Gesso, che tra l'altro è in posizione urbana più favorevole). Però è evidente che occorrerebbe una buona coincidenza a Mondovì. Sulla Torino-Mondovì-Savona è in vigore il "Memorario" cadenzato, con partenza da Mondovì al minuto 19 (e dunque arrivo a Mondovì da Savona al minuto 60-19=41). Ebbene: è evidente che se ogni treno da Cuneo arriva a un minuto diverso, le coincidenze per Savona saranno del tutto fortuite: a volte favorevoli, a volte del tutto sbagliate, con il treno per Savona partito pochi minuti prima dell'arrivo da Cuneo. In figura abbiamo evidenziato i vari casi e salta subito all'occhio che le frecce rosse e viola sono ben più numerose dei pallini verdi, fino al caso limite della corsa che arriva a Mondovì alle 15.22, tre minuti dopo la partenza del treno per Savona. E allora la scelta del cadenzamento, che "costava" un turno in più, era proprio soltanto estetica? Ingrandisci / Enlarge |
Si potrebbero citare vari casi esteri di linee minori gestite con intelligenza e praticità. Ci fa però particolarmente piacere ricordare un caso italiano: la linea Merano-Malles, ramo secco per le FS degli anni Novanta, riaperta nel 2005 con una gestione locale e su cui si sono registrati tassi di crescita dei viaggiatori mai visti su nessun'altra linea secondaria italiana.
Guarda un racconto per immagini.
Almeno la metà dei reclami riguarda la puntualità, che resta in assoluto il disagio più percepito dall'utenza. La mancanza di puntualità è però la sintesi finale di un sistema poco coerente nelle strategie di intervento attuate fino ad oggi, tanto che ad essa concorrono praticamente tutti i problemi che abbiamo fatto passare nella nostra rassegna: cattiva manutenzione del materiale rotabile, affollamento e "confusione" di tracce dovuto a orari poco strutturati, scarsa capacità della rete di gestire la circolazione, interventi infrastrutturali poco mirati alla circolazione dei treni, demotivazione del personale, che non sembra percepire la puntualità come un obiettivo assolutamente prioritario.
Fig. 9.1 - Ritardi festivi sulla Milano-Mortara
Una puntualità insoddisfacente si registra anche in linee e situazioni che dovrebbero essere del tutto favorevoli. La linea Milano Porta Genova - Mortara, ad esempio, da tempo presenta un indice di puntualità festivo addirittura peggiore di quello feriale.
La domenica, su questa linea circolano solo due convogli, che viaggiano a cadenza oraria e si incrociano ogni ora a metà percorso, ad Abbiategrasso. A Milano Porta Genova non ci sono altri treni, a Mortara il binario 1 è dedicato a questa linea, così che essa è del tutto indipendente dal resto della rete. Eppure il risultato è costantemente critico: il grafico risale alla primavera 2004, ma rifacendolo oggi, si otterrebbe un andamento molto simile. Lo spessore delle tracce è proporzionale al ritardo medio maturato dal treno nel mese in esame. E' evidente che il ritardo si "propaga" da un treno all'altro, nel corso della giornata, ai capolinea e nell'incrocio, e dunque cresce progressivamente dal mattino verso la sera.
Nel settembre 2007, Trenitalia ha adottato la soluzione di sopprimere quattro corse festive, sostituendole con autobus, in modo da aumentare il tempo di sosta ai capolinea e dunque riassorbire i ritardi. Questa scelta è stata subito contestata dai viaggiatori ed è difficile pensare che possa essere considerata una vera soluzione "strutturale" al problema. Ingrandisci / Enlarge |
Alla piaga dei ritardi sembra che se ne vada aggiungendo un'altra, meno appariscente ma non meno critica: gli allungamenti di percorrenza. Di minuto in minuto, ogni nuovo orario non perde l'occasione per ritardare l'arrivo a destinazione di questo o quel treno. Nel settembre 2007, con una modifica attuata nemmeno in concomitanza con un vero cambio d'orario, nella sola Lombardia sono stati ritoccati gli arrivi di una trentina di treni, per almeno 80 minuti complessivi di aumento di percorrenza.
Orari allungati sempre più massicciamente "aiutano" gli indici di puntualità a dare risultati migliori: un allungamento di 2 minuti fa sì che l'indice tipico I5 (% di treni con non più di 5 minuti di ritardo) sia di fatto un indice I7. Se poi, come spesso accade, gli allungamenti sono attribuiti in modo non sistematico, cioè per singole corse, essi contribuiscono a disgregare qualsiasi sistema cadenzato: gli (ex) IR Milano-Genova sono uno degli esempi più appariscenti, tanto che ormai non ce n'è più uno uguale all'altro. Infine, in condizioni normali gli allungamenti generano anticipi cospicui che danno al viaggiatore la sensazione di "essere sempre fermo" e, come abbiamo già ricordato, aumentano la varianza e quindi l'instabilità del sistema.
Ad esempio il treno (ex) IR 1759 per La Spezia che parte da Milano Centrale alle 7.15 è solito arrivare già a Pavia con 6 minuti di anticipo, a Voghera con 4, a Tortona con 2, a Genova con 3: come dire che potrebbe impiegarne ben 15 in meno! E forse anche di più, perché è evidente che con una traccia simile, il macchinista non sarà certamente invogliato a marciare di buona lena.
Avverse condizioni meteo?
La ferrovia ha una lunga tradizione non solo di sicurezza, ma anche di sostanziale affidabilità, indipendentemente dalle condizioni atmosferiche. Per fare un esempio, una vecchia istruzione per macchinisti delle Ferrovie Nord Milano, edita nel 1942 (vedi qualche brano), prescriveva che
"nel caso il macchinista venga a trovarsi su tratto di binario allagato dovrà comportarsi nel modo seguente:
a) se l'acqua arriva al livello delle rotaie può mantenere la velocità normale, salvo particolari prescrizioni da parte delle stazioni;
b) se l'acqua sorpassa il piano del ferro per meno di 10 cm non deve superare la velocità di 30 km/h;
c) se l'acqua supera il piano del ferro di 10 cm o più sta al giudizio del macchinista di avanzare o meno; in ogni caso si procederà alla velocità dell'uomo al passo e colla massima precauzione."
In altre parole nel 1942 la ferrovia poteva continuare a funzionare addirittura con i binari allagati, appunto fino all'altezza delle rotaie! E oggi?
In occasione della (non eccezionale) nevicata del 26-27 gennaio 2006, sul sito Trenitalia comparve un avviso al pubblico intitolato all'incirca "Provvedimenti d'orario per la nevicata". Chiunque avrebbe immaginato un servizio potenziato per accogliere i viaggiatori aggiuntivi che avessero saggiamente rinunciato all'automobile. E invece no: l'avviso descriveva invece i tagli al servizio, messi in atto nella convinzione che sopprimendo un certo numero di treni, c'era qualche speranza di riuscire a far circolare i restanti!
In altre parole, è con sorpresa e tristezza che scopriamo una ferrovia sempre più soggetta anche alla più piccola perturbazione atmosferica. Con un ulteriore dettaglio interessante, che spiega come mai facciamo proprio qui questo commento: tutti i ritardi maturati a causa delle avverse condizioni atmosferiche finiscono tra le "cause di forza maggiore", al pari di una frana o di un'auto investita a un passaggio a livello. Gli indici di puntualità, per impostazione predefinita, vengono dati al netto delle cause di forza maggiore e quindi non comprendono tutti i ritardi dovuti a queste cause.
Ad esempio, nei due giorni successivi alla nevicata del gennaio 2006, la maggior parte delle linee lombarde fece registrare un indice di puntualità del 100%: tutti i ritardi erano stati infatti imputati a forza maggiore (e una buona fetta delle corse era stata comunque soppressa).
Negli ultimi tempi ci è parso che le avverse condizioni meteo siano andate moltiplicandosi, aggiungendo alle nevicate anche i temporali, il caldo eccezionale e la nebbia(!). In ogni caso, ci sembra che la qualità della ferrovia dovrebbe misurarsi anche con il "tempo di risposta" agli eventi avversi. Se l'auto che viene investita al passaggio a livello è un evento indipendente dalla ferrovia, il tempo che questa impiega a riassorbire la perturbazione è certo assai meno indipendente.
Esiste infine tra i pendolari un vecchio motivo di protesta contro il gestore dell'infrastruttura: il sistema di rilevamento dei ritardi sarebbe impreciso e misurerebbe il ritardo non all'arresto del treno in stazione, bensì prima, all'avvicinarsi alla stazione. In realtà il sistema misura il ritardo alla chiusura del segnale di protezione - né potrebbe fare altrimenti - e vi somma poi un tempo convenzionale pari al percorso da tale segnale al marciapiede.
Molti pendolari non si ritrovano negli indici di puntualità divulgati dalle ferrovie e ne imputano la ragione al sistema di rilevazione. Effettivamente in qualche caso, soprattutto nelle stazioni più grandi, il tempo convenzionalmente aggiunto è inferiore di 1-2 minuti a quello reale (anche perché, per effetto dell'SCMT, il tempo di ingresso in molte stazioni è andato aumentando!), ma nella maggior parte dei casi esso è esatto. Se invece si considerassero tutti i ritardi "depennati" perché attribuiti alla forza maggiore, probabilmente si comprenderebbe meglio la discrepanza tra i dati ufficiali e la percezione che i viaggiatori hanno dei ritardi.
Negli anni passati quando si vedeva una linea secondaria rifatta a nuovo, si era soliti dire ironicamente "si vede che la stanno per chiudere". In molti casi, infatti, il completo rifacimento degli impianti aveva preceduto di pochi mesi la chiusura della ferrovia: l'elenco è lungo, dalle dalla Saluzzo-Airasca alla Dossobuono-Isola della Scala (entrambe con armamento nuovo a giugno 1985 e chiuse a dicembre dello stesso anno), dalla Bra-Ceva (nuova elettrificazione, chiusa dopo una "provvidenziale" alluvione nel 1994) alla Asciano-Monte Antico (chiusa al servizio regolare nel 1994, lasciando a mezzo il rifacimento dei segnali).
Nonostante il clima di austerity che sta sempre più caratterizzando le ferrovie, non siamo affatto convinti che gli sprechi siano terminati. E allora vogliamo concludere questo nostro elenco con qualche altra immagine, volutamente provocatoria come la fotografia iniziale.
Fig. 10.1 - Rionero in Vulture (PZ), agosto 2007
Sei cartelli per stare attenti alla linea gialla (due per binario). Altri sei per "non oltrepassare il limite del marciapiede". In tutto dodici cartelli. Non ne bastavano forse tre, uno per la linea gialla e uno a ciascun estremo del marciapiede?
Non si può dunque affermare che l'installazione di questi avvisi è costata il quadruplo di quello che poteva costare? Quante altre cose sono costate il quadruplo di quello che potevano costare? Six advices say that you cannot go beyond the yellow line. Other six say that you cannot go beyond the end of the platform. Twelve advices where three could be enough. It means that in Rionero station advices cost four times the minimum price. How many other things cost four times the minimum price? |
Fig. 10.2 - Una tratta da chiudere?
La cabina che vedete contiene le apparecchiature che comandano i segnali. Essa è stata appena costruita ed è rifinita di tutto punto, con tanto di ringhiere antinfortunistiche. Due operai le stavano montando il 30 gennaio 2007.
Questa cabina si trova all'inizio della linea Milano-Genova, presso l'abbazia di Chiaravalle, su una tratta che sarà abbandonata fra pochi mesi, con la conclusione dei lavori del nodo di Rogoredo. Era proprio necessario rifare completamente il segnalamento anche su questa tratta? Era proprio il caso di fare un lavoro "a regola d'arte", comprese le ringhiere? Una vera austerity non giustificherebbe qualche risparmio, qualche realizzazione un po' più in economia? |
| Una ferrovia di lusso? |
Fig. 10.3 - La posizione dei segnali
I segnali vanno di norma collocati alla sinistra del binario a cui si riferiscono. Quando due binari sono troppo vicini, è abituale il ricorso a un "portale", che permette di collocare a sinistra anche il segnale del binario di destra. E' evidente che un portale a sbalzo è più complesso e deve essere più robusto di un semplice segnale. Dunque è ragionevole pensare che due segnali su portale costino assai di più di due segnali singoli, anche quando sono usati in stazioncine di modeste linee secondarie (qui a Lomello, sulla Pavia-Alessandria). Ma non se ne può fare a meno... o no? |
Fig. 10.4 - In Francia, un'idea brillante...
Guardiamo che cosa hanno fatto in Francia, sulla linea del Tenda (qui ad esempio in stazione di San Dalmazzo). Be', se il segnale non ci sta tra i due binari... basta far fare una piccola curva al binario di sinistra! I due segnali sono entrambi dalla parte giusta, senza bisogno di un costoso portale.
Su modeste linee secondarie, che dovrebbero essere gestite nel modo più economico possibile, questa sembra una gran bella idea. Notiamo anche che il binario deviato di San Dalmazzo è percorribile a 60 km/h (scritta '60' dentro il triangolo). Quello della foto precedente è percorribile solo a 30: il caso francese è superiore a quello italiano sotto tutti i punti di vista. E dovendo scegliere su che cosa investire poche risorse, uno scambio da 60 km/h è di gran lunga preferibile di un segnale a portale. |
Fig. 10.5 - I tralicci della linea aerea
Osservando la linea aerea di qualche decennio fa e quella usata oggi, appare subito come quest'ultima sia molto più massiccia e pesante. Ci si augura che sia anche più robusta, perché, quanto meno, sarà stata più costosa. In particolare si sono diffusi di recente queste campate a traliccio che permettono di coprire anche tre o quattro binari, risparmiando così qualche palo. Ma qui a Gazzada (settembre 2006), di binari ce ne sono solo due: il terzo centrale è stato già rimosso, in quanto giudicato inutile. E allora per due binari, non bastavano due pali normali, senza alcun traliccio? |
Fig. 10.6 - Cartelli dappertutto
Nel corso del 2006-2007, la maggior parte delle linee secondarie piemontesi - quelle stesse in cui l'anno prima si era pesantemente tagliato il servizio - sono state dotate di una nuova segnaletica unificata. Due cartelli per la linea gialla, due per la fine del marciapiede, e poi due belli grandi con il numero del binario. Eccolo, dunque, questo '1': davvero utile, qui a Borgoratto (AL) e in tutte le altre numerose stazioni dove di binario, ahimè, ce n'è proprio uno solo! |
Fig. 10.7 - Nuove lastre di cemento
Nell'estate 2007, in Liguria, tra Andora e Cervo, sono comparsi questi nuovi "camminamenti" realizzati con lastre di cemento. Vale il solito discorso: in una situazione di ristrettezze economiche, era proprio il caso? Non sono un operaio addetto alla manutenzione, ma conosco quel binario da vent'anni, e posso assicurare che si camminava benissimo anche sulle grandi pietre squadrate della sede originale, sopra le quali sono state oggi posate queste (brutte) lastre di cemento. |
Fig. 10.8 - I "settori" dei marciapiedi
In tutte le stazioni europee di una certa grandezza, il marciapiede è diviso in settori (A, B, C, D) che permettono al viaggiatore di localizzare più facilmente la carrozza su cui ha prenotato il posto, la sezione di prima classe, le cuccette, ecc. Di norma il settore è indicato da un semplice cubo di plastica. E invece, quale versione "deluxe" è stata utilizzata in alcune stazioni italiane? |
Fig. 10.9 - Ecco l'indicatore di settore usato su alcuni binari di Milano Centrale e Roma Termini: un autentico schermo a cristalli liquidi! Per scrivere semplicemente una "A"? Il cubo non andava più bene?
In realtà questo schermo può anche indicare il numero della carrozza e la destinazione del treno, ma a quel che mi risulta, finora è stato usato pochissimo in tal senso. E in ogni caso appare una soluzione tutt'altro che economica. |
Dal GSM al restauro della sala reale - tutto indispensabile?
Un altro intervento di grande impegno finanziario che RFI sta portando avanti è quello della copertura delle proprie linee con la rete di telefonia cellulare GSM-R (dove R sta appunto per Railway). Il progetto non prevede soltanto gli opportuni trasmettitori lungo le linee, ma anche la copertura delle gallerie, che, come noto, sulla rete italiana, sono tutt'altro che rare. Disporre di copertura del segnale telefonico nelle lunghe gallerie è certamente comodo, anche se va detto che non è essenziale, in quanto oggi sulle linee ferroviarie tradizionali non è affidata al GSM-R alcuna funzione legata alla sicurezza.
Come si può immaginare, il GSM-R non è propriamente economico: un comunicato stampa di RFI del 22/4/2006 parla di 26 milioni di Euro per 490 km, pari a circa 53'000 Euro a km. Ogni galleria, indipendentemente dalla sua lunghezza, richiede poi una grossa antenna e le relative strutture elettroniche. Sulla Genova-Ventimiglia sono state attrezzate tutte le gallerie. Proprio tutte: ad esempio anche quella di Santo Spirito, tra Borghetto e Ceriale; lunga 300 m, pari a 10 secondi di "buio" nel mezzo di una tratta di 18 km senza nessun'altra galleria. Era proprio indispensabile coprire anche quei 10 secondi e le numerose altre brevi gallerie analoghe?
Nel 2006, nell'ambito del grosso intervento di ristrutturazione di Milano Centrale, ad opera della società Grandi Stazioni, controllata da FS, è stata anche restaurata la Sala Reale della stazione, con una spesa che dovrebbe aggirarsi su un milione di Euro. Con l'occasione è stato pubblicato un libro che descrive l'intervento: qualcuno ci ha fatto notare che ci sono ben 20 pagine dedicate alle analisi al microscopio delle piastrelle della sala... Ma se si sono "spese" 20 pagine sul libro, è facile immaginare anche quanto sia stato speso (in soldi veri) per quelle analisi tanto raffinate.
Ma non stiamo parlando di una statua del Rinascimento! Tutto sommato, è un'opera di appena 75 anni fa: anche con tutto il rispetto che nutriamo per l'arte degli anni '30, non crediamo che quegli arredi passeranno alla storia. Ancora una volta, in un clima di ristrettezze, siamo sicuri di aver fatto bene?
Il nostro racconto termina qui. Quando immaginiamo una ferrovia degna di un paese civile, non pensiamo a stazioni faraoniche, a treni nuovissimi, a tecnologie futuribili. Pensiamo prima di tutto a un orario serio, fatto da più treni in circolazione, organizzati in un sistema coordinato e competitivo.
Qualcuno dice che questo sarebbe "un progetto di lusso", a cui oggi non possiamo ambire, perché i soldi sono finiti. Come fa a non sorgere il dubbio che siano finiti semplicemente perché sono stati buttati via? Forse ora il lettore avrà qualche metro di giudizio in più.
Materiale di riferimento:
Foglio Excel con gli originali "vettoriali" degli schemi delle stazioni, le tabelle con gli orari e altri dati numerici.
File zip del documento Word con il testo completo dell'articolo (tutte e due le parti), per maggior comodità di stampa. Nel documento, le carte sono già inserite a risoluzione di stampa.
Approfondimenti:
Autori e fotografie:
La maggior parte delle foto sono di Giorgio Stagni, che è ovviamente anche l'autore e il responsabile di tutti i testi. Come vi sarete accorti, l'articolo è volutamente molto severo. Come sempre, chi non fosse d'accordo con qualcosa, può scrivermi.
Ringrazio F. Stanta, V. Artelli, A. Ruggeri e ... Google Maps, che hanno fornito alcune utili immagini. Il prologo non può che essere di Fabrizio Bin.
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Aggiornato a ottobre 2007
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