tabella di riepilogo di tutte le risorse gestite dagli Accordi del dicembre 2010 e dicembre 2011 (rispettivamente per il 2011 e il 2012).Scritto a marzo 2012
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Facciamo il riassunto delle puntate precedenti, di una vicenda sempre più contorta e dunque triste. Eravamo arrivati al fatto che il 2011 era "a posto" come risorse per i servizi ferroviari Trenitalia, ma che alcune non erano state ancora erogate. Al principio di marzo 2012 (...) sembrano tutte a posto. I dettagli sono nell'aggiornamento in coda allo stesso articolo.
Per il 2012, invece eravamo rimasti ad avere, come uniche risorse certe, i 400 milioni del nuovo Fondo per il trasporto pubblico locale. A questo punto - siamo all'inizio di dicembre 2011 - appare il Decreto Legge 201/2011, la "Manovra Monti", dal nome del nuovo presidente del Consiglio, nota anche con il termine vagamente inquietante di "Decreto Salva Italia").
Il Decreto Legge 201 aggiunge 800 milioni al Fondo, arrivando quindi a 1200 milioni. Di fatto vengono ripristinate all'incirca le condizioni del 2000-2007 quando le risorse trasferite per Trenitalia erano 1181.
Se nel 2010, l'Accordo finale tra Governo e Regioni era stato firmato il 16 dicembre... nel 2011 si può fare il bis, con qualche giorno di ritardo. Il 21 dicembre 2011 viene firmato il nuovo Accordo Governo-Regioni (testo nel materiale di riferimento), grazie al quale:
Tutte le cifre sono milioni di euro, per le 15 regioni a statuto ordinario.
Notiamo che il punto 1 è tal quale a quanto già fatto l'anno scorso con i 425 milioni (L 2/2009, art. 25 comma 1): si prendono dei soldi per investimenti e li si "consumano" in spesa corrente; difficile considerarla una buona idea...
Infine dal 2013 le Regioni chiedono la "fiscalizzazione" di un monte di risorse di circa 2000 milioni (cioè il valore di tutte le risorse trasferite, pre-tagli). Tra le varie forme di fiscalizzazione, piuttosto che sull'accisa sul gasolio, le Regioni sembrano ora orientarsi su una compartecipazione all'Irpef, che pare abbia basi finanziarie più solide. Notiamo a margine che la fiscalizzazione era già prevista dal DLgs 68/2011: di fatto con questo Accordo la si rimanda al 2013, e per il 2012 le risorse continuano a essere date nel modo tradizionale, cioè come trasferimenti diretti, quegli stessi che il DL 78/2010 aveva (roboantemente?) tagliato per 4 miliardi...
Per chi facesse (legittimamente!) fatica a raccapezzarsi, la situazione dovrebbe essere più chiara leggendosi la tabella di riepilogo di tutte le risorse gestite dagli Accordi del dicembre 2010 e dicembre 2011 (rispettivamente per il 2011 e il 2012).
Dalla tabella appare chiaro che le risorse complessive per il 2012 sono quindi 1748 milioni. Qualche ulteriore considerazione la potremo fare fra un momento, con l'aiuto di un grafico. Nel mentre, chi volesse proprio togliersi ogni curiosità può anche leggere tutta la cronistoria della normativa dello scorso decennio, una specie di opera omnia sui finanziamenti al TPL.
Vediamo ora due grafici. Il primo riguarda la situazione nazionale, sempre per le 15 regioni a statuto ordinario, e mostra il quadro completo dei meccanismi di finanziamento dei contratti ferroviari dal 2001 a oggi.
Principali chiavi di lettura:
Ulteriori note:
Situazione IVA: dal 2001 al 2010, circa 100 M€ di Iva è pagata con risorse statali (circa metà dell'Iva sulle risorse trasferite), il resto con risorse regionali. Dal 2011, tutta l'Iva pagata con risorse regionali (10% del valore totale dei contratti)
Infrastruttura: ricordiamo che una parte delle risorse per Trenitalia viene poi "girata" a RFI come pagamento del pedaggio; RFI resta comunque sussidiata anche direttamente dallo Stato, con risorse qui non incluse. Per le ferrovie regionali, invece, le risorse qui indicate coprono sia il servizio sia la rete, tanto più che nella maggior parte dei casi non si ha separazione societaria tra rete e servizio. Non sono invece indicate le risorse specifiche per la manutenzione della rete ex L 297/78 (42 milioni costanti dal 2001 al 2010, poi azzerati).
Risorse aggiunte dalle Regioni: il dato è disponibile solo per il 2010, non è stato sommato nel totale per non creare una discontinuità.
Eventuali risorse aggiuntive da Finanziaria 2008 (L 244/2007) per ferrovie regionali: dato non disponibile (ci sarà nel grafico successivo per la Lombardia).
Il valore totale di 1748 milioni può essere guardato anche da quest'altro punto di vista:
Visto che abbiamo fatto i conti Iva esclusa, ai 1652 milioni pre-tagli dobbiamo sommare un centinaio di milioni di Iva pagata dallo Stato, che nel grafico non compaiono (lo Stato dà alle Regioni i soldi affinché queste paghino l'Iva allo Stato? Ebbene sì, il lettore fa bene a sconcertarsi, ma è stato proprio così per 10 anni...).
Poi aggiungiamo un briciolo di adeguamento all'inflazione, diciamo il 2% e che cosa otteniamo? (1652+100) * 1.02 = 1787 milioni.
Traduco: i soldi per Trenitalia nel 2012 sono tal quali quelli che ci sono sempre stati prima dei tagli.
Quali sono dunque le differenze?
Ribadisco ancora una volta, perché lo vedo sempre un po' ambiguo, che si sta parlando di risorse statali per Trenitalia. Quelle per le ferrovie regionali come si vede dai grafici non si sono mai ridotte: semplicemente sono passate (sin dal 2008) da un regime di trasferimenti statali "puri" a un regime di "fiscalizzazione" (compartecipazione all'accisa sul gasolio). Quelle per il TPL gomma non c'entrano nulla, sono risorse autonome regionali e hanno valori nettamente superiori (come ordine di grandezza, siamo intorno ai 3,2 miliardi di euro/anno, includendo ovviamente sia il trasporto interurbano, sia quello urbano, largamente preponderante nei grandi nodi metropolitani).
Il valore di 2 miliardi spesso citato come "le esigenze del TPL" è in realtà una somma ambigua, in quanto comprende queste risorse in spesa corrente per Trenitalia e quelle degli investimenti che ho citato appena sopra (con anche un centinaio di milioni dell'annualità 2011 del "comma 1031" per acquisto di materiale rotabile, che sono sempre stati più che altro virtuali, stanziati e tagliati quasi contemporaneamente).
In Lombardia il grafico diventa:
Qui abbiamo indicato anche le risorse regionali, che sono evidentemente la differenza tra il valore totale dei contratti di servizio e il valore dei trasferimenti statali, e che nel caso specifico hanno permesso via via una crescita del servizio tutt'altro che trascurabile - dell'ordine del 40% nel decennio - comprendente tutto lo sviluppo delle Linee S e la riorganizzazione delle linee R e RE (RegioExpress, ex Diretti).
E' evidente, ma è anche bene sottolinearlo, che nulla di tutto ciò sarebbe stato possibile con le sole risorse statali: la scelta di destinare risorse aggiuntive al servizio ferroviario regionale (incluse quelle della Finanziaria 2008, anch'esse evidenziate nel grafico) è stata un'importante scelta strategica, che accomuna la Lombardia alle (poche) altre Regioni che hanno voluto scommettere sulla ferrovia, al di là di tanti proclami più o meno altisonanti.
La riduzione del totale di risorse da 2010 a 2011 è il taglio reale operato dalla Regione sui corrispettivi Trenord (21.8 milioni in meno, pari a 24 Iva inclusa) compensato dagli aumenti tariffari (tutti i dettagli). In figura è meno di 21.8 perché nel frattempo sono stati introdotti anche nuovi servizi e quindi il monte totale del contratto è cresciuto.
Tabelle:
Cronistoria normativa e finanziamenti al Trasporto Pubblico Locale (ferrovie e autolinee), dal 1997 al 2012.
Risorse per il Trasporto Pubblico Locale, dopo il DL 201/2011 e l'Accordo del 21/12/2011, quadro di sintesi Italia e Lombardia.
Testi di legge:
Legislazione nazionale 2010-2012 riguardante il trasporto pubblico locale e le ferrovie.
Accordo Governo-Regioni del 21 dicembre 2011.
presentazioni Power Point sul servizio ferroviario.