Scritto a ottobre 2011 (alcuni aggiornamenti a marzo 2012)
Autunno 2011: le Regioni incominciano a tagliare sul serio i servizi ferroviari. Hanno torto? Hanno ragione? Quali soldi sono stati tagliati davvero? Chi sta barando?
Proviamo a rispondere, sfruttando la traccia che ci viene offerta dalle domande del consueto questionario Pendolaria di Legambiente. Parleremo a livello nazionale, ma mostreremo anche più in dettaglio quello che è stato fatto in Lombardia, dove senza ombra di dubbio non è stato tagliato neanche un treno, anzi: ne sono stati aggiunti di nuovi. Vediamo come è stato fatto.
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La situazione dei tagli per il Trasporto Pubblico Locale (TPL) nell'anno 2011 è legata agli effetti del DL 78/2010. La riassumiamo per punti, a livello nazionale.
Quindi sintetizzando per il 2011:
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Al principio di marzo 2012, la Conferenza delle Regioni ha chiesto e ottenuto dal Governo lo sblocco dei 425 milioni che componevano l'ultima voce ancora mancante alle risorse statali del 2011 per Trenitalia, in base all'accordo del 16/12/2010. Quindi nulla di più del dovuto, anche se sulla stampa è spesso sembrato che arrivassero soldi in più.
Dettaglio non trascurabile, le Regioni hanno chiesto allo Stato che il riparto fosse fatto secondo i criteri di premialità a suo tempo condivisi, e previsti dalla legge che destinava questi fondi (L 220/2010 art. 1 comma 6), nonostante nel frattempo, in questo gran guazzabuglio, la legge in questione è stata pure abrogata (DL 201/2011 art. 30 c. 2). Se davvero lo Stato accettasse (a inizio marzo 2012 non è ancora certo), sarebbe la prima volta che viene usato un metodo di riparto nuovo, diverso da quello del 2000, ormai decisamente datato.
Il riparto è dunque questo:
Come si può vedere, si hanno spostamenti di risorse anche sensibili tra le Regioni, rispetto al riparto tradizionale (benché le percentuali si riducano a valori più modesti se si considera il monte totale dell'Accordo, pari a 1197 milioni, di cui questi 425 sono solo una parte). E' evidente comunque che la richiesta della Legge di procedere al riparto "previo parere favorevole della Conferenza unificata" [cioè delle Regioni] era largamente utopica. I più esperti fanno anche notare che il "parere favorevole" non è proprio previsto dalla normativa vigente: esistono solo il "parere" o l'"intesa"; anche questi dettagli evidenziano il triste livello a cui è giunta la legislazione italiana...
In ogni caso temiamo che questa sia la prima e l'ultima volta che sentiremo parlare di criteri premianti, perché l'Assessore al Bilancio della Lombardia e il Presidente dell'Emilia (nella sua veste di Presidente della Conferenza delle Regioni) hanno fatto un ragionamento del tipo: "il tema della premialità ha generato un tale livello di conflitto tra le Regioni, che il gioco non vale la candela, per i pochi milioni che tutto questo lavoro è riuscito a spostare, rispetto al riparto tradizionale". Un ragionamento politicamente comprensibile, e che tuttavia tocca temi piuttosto complessi, su cui cercheremo di tornare in futuro.
Per la Lombardia, si è scelto di procedere come segue:
A margine segnaliamo che il taglio totale operato dalla Regione Lombardia è stato di 99 milioni: oltre ai 24 milioni per le ferrovie, sono stati tagliati 58 milioni per le autolinee e 17 milioni di "compensazioni" per agevolazioni tariffarie varie (come la Carta Regionale di Trasporto). Mentre sulle ferrovie nessun servizio è stato tagliato, sul trasporto locale su gomma, ahimé, i tagli ci sono stati, anche in Lombardia. L'analisi è difficile e non disponiamo di dati precisi, ma temiamo si sia tagliato anche di più di quello strettamente legato alla riduzione dei finanziamenti pubblici. In altri termini si è colta l'occasione per un giro di vite, che probabilmente, come sempre in questi casi, faceva comodo a molti.
A un recente Tavolo sul TPL, sindacati, aziende e politici provinciali hanno sottolineato che si sono tagliati i servizi ma non si è licenziato nessuno. C'è stato un solo partecipante al tavolo, un rappresentante degli utenti, che ha fatto notare che tagliare i servizi senza ridurre il personale non è propriamente un esempio di efficienza, ma l'esatto contrario. Il vero problema è che purtroppo, al di fuori di Milano, delle corse per studenti e di pochi altri casi fortunati, le autolinee lombarde hanno un serissimo problema di reale utilità: se in un'area metropolitana di 4 milioni di abitanti, intere linee di bus circolano desolatamente vuote, siamo molto vicini a un fallimento totale. Il giro di vite ne è in un certo senso la presa d'atto e l'ovvia conseguenza. Come sempre in mancanza di vere idee progettuali.
Quindi sintetizzando, in Lombardia:
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Proviamo ora a descrivere la situazione prevista per il 2012 (aggiornata a ottobre 2011), sempre a livello nazionale.
Vale la pena di notare che la situazione attuale è significativamente diversa dal caso del 2007/2008. Là i soldi erano sempre gli stessi, ma Trenitalia aveva dichiarato che non bastavano più, ne voleva il 35% in più. Qui i soldi (statali, cioè la maggioranza) proprio non sono più previsti: esattamente quegli stessi che c'erano sempre stati, dal 2001 a oggi. Se questo vi sembra tutto tranne che un Paese serio, avete un motivo in più per pensarlo... E francamente, se fossimo nei panni della dirigenza FS, un po' più preoccupati lo saremmo, perché va bene ridurre i servizi, ma è evidente che non si può tagliarli del 65%, e la palla rischia di tornare a Trenitalia.
Nei panni degli utenti, siamo se possibile ancor più preoccupati, perché temiamo che, quand'anche si metterà una pezza al taglio (ancora una volta precaria, questo ci pare scontato) sarà assai probabile che "mancherà ancora qualcosina". Ma dopo aver creato tutto questo allarmismo nell'opinione pubblica, sarà facile far passare il messaggio: "vedete, vi avevamo annunciato che tagliavamo un treno su due, adesso invece sopprimiamo solo qualche treno qua e là, di quelli che trasportano quattro gatti, cosa volete che sia?". Con il rischio che i cittadini ringrazino pure... (più dettagli)
A guardare ancora più da vicino, non mancano altre sorprese. Il nuovo Fondo da 400 milioni si chiama "per il trasporto pubblico locale, anche ferroviario". Ma che cosa diavolo vuol dire quel "virgola, anche ferroviario"?
In realtà, come abbiamo visto, i tagli hanno interessato, almeno formalmente, proprio le risorse per Trenitalia. Il regime del resto del TPL non è cambiato: che senso ha, allora, fare un Fondo così formulato? Temiamo che la risposta sia fin troppo semplice. In questo modo il legislatore può andare da Trenitalia a dire "avete visto che ci sono i soldi per voi", sottointeso: l'anche è un proforma. Nel contempo alle aziende delle autolinee e relativi Enti Locali potevano dire "ma ce n'è pure per voi", sottinteso: fate valere l'anche. Questo crea ovviamente i presupposti per un contenzioso futuro che sarebbe stato tutto evitabile con una formulazione univoca.
Per Regione Lombardia le risorse statali per Trenitalia valgono 167 milioni, la quota della legge 2/2009 è di 86 milioni, mentre il nuovo Fondo TPL dovrebbe garantire almeno 57 milioni (unica risorsa ad oggi certa). Ne consegue che l'ammanco di risorse per Trenitalia ammonta a 167+86-57 = 196 milioni.
A questi si aggiungono 70 milioni legati alle altre voci di TPL tagliate dal DL 78 dell'anno scorso (Iva contratti di servizio ferroviari, manutenzione rete regionale, investimenti bus, ...) portando il taglio totale a 266 milioni.
I contratti ferroviari della Lombardia nel 2011, a valle del taglio già operato (24 milioni, compensati dal doppio aumento tariffario) valgono complessivamente 477 milioni, Iva esclusa, di cui 286 milioni sono relativi a Trenitalia (il resto sono LeNORD e rete Ferrovienord). Di conseguenza dal 2012, mancherà quasi la metà delle risorse per le ferrovie, formalmente concentrata sul ramo Trenitalia. Ricordiamo infatti che le risorse statali per le ferrovie regionali non sono state modificate (136 M€ per LeNORD/Ferrovienord) e il resto sono risorse autonome della Regione.
Tutto quello che descriviamo per il 2012 era di fatto già noto dal novembre 2010, quando la Conferenza delle Regioni aveva stabilito come ripartire il taglio di 4.5 miliardi. Tuttavia solo nel settembre 2011 hanno cominciato a rendersene conto un po' tutti e in particolare i governi regionali. Così sono cominciati a uscire dei messaggi volutamente provocatori, del tipo "dovremo sopprimere una corsa su due" o "raddoppieranno le tariffe", e via dicendo.
Sul tema, proponiamo qui un esercizio sicuramente accademico, ma ricco di significati e di chiavi di lettura.
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Oggi in treno in Lombardia si hanno 650.000 spostamenti giorno. Sopprimendo 1 treno su 2 si fanno queste ipotesi:
Considerando un distanziamento di 45 metri tra un'auto e l'altra (rilevato sperimentalmente sulla nuova tangenziale di Brescia ad una velocità di circa 80 km/h) e un'occupazione media di 1,2 persone ad autoveicolo (assolutamente ottimistica in caso di pendolarismo) si otterrebbe:
Inoltre per i viaggiatori che continuano a usare il treno:
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I 6.100 km di coda sono un messaggio fortemente evocativo, che ha avuto ampia eco sulla stampa. Facciamo sinceri complimenti a chi ha avuto la fantasia e la precisione di inventarlo. A noi fa ancor più riflettere l'altro dato, e cioè che il tempo "perso" in attesa del treno vale una volta e mezzo il risparmio derivante dal taglio (196 milioni in Lombardia): segno evidente di come i soldi pubblici investiti nelle ferrovie siano una risorsa per il Paese e non quello spreco percepito da troppi.
I giornali si sono sbizzarriti a immaginare questa coda infinita: il Corriere della sera ne ha colto lo spirito, titolando: "Una fila di auto da Milano a New York".
Se i soldi che erano disponibili fino a oggi non ci sono più, che cosa si può fare? Con che cosa si può sostituirli? Ricordiamo che non esiste paese al mondo in cui il trasporto locale si regga con i soli introiti da biglietti: il TPL è sempre sussidiato. Già questo semplice dato di fatto dovrebbe far capire il mix di ignoranza e malafede che permea questi tagli, ma tant'è. Di strade per trovare soldi non ce ne sono molte. Una delle più plausibili, anche se certamente non si tratta di un lampo di genio, è quella di ricorrere alle tasse sul carburante. E' ciò che passa sotto il nome di fiscalizzazione: vediamolo.
Queste stime sono desunte dai seguenti valori: in Lombardia le vendite di benzina corrispondono a 1793 milioni di tonnellate; Tale valore, diviso per un coefficiente di densità pari a 0,734 corrisponde a circa 2443 milioni di litri, da cui l'introito stimato. Per il gasolio e GPL le vendite corrispondono a 4,140 e a 0,144 milioni di tonnellate. Tale valore, diviso per un coefficiente di densità pari a 0,833 per il gasolio e 0,565 per il GPL corrisponde a circa 5255 milioni di litri.
Quindi sintetizzando:
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AGGIORNAMENTO 3/2012 - Come è finita nel 2012? E' descritto nel nuovo articolo Finanziamenti alle ferrovie: il 2012 e una panoramica sul decennio scorso.
Questi nuovi titoli non sono l'integrazione tariffaria vera e propria, quella che in Lombardia si attende, un po' come una chimera, dall'orma lontano 2002, perché essendo titoli "intera rete" finiscono per rivolgersi principalmente a chi fa i viaggi più lunghi. Ad esempio sembra che la larga maggioranza di biglietti giornalieri a 15 euro sia venduta a Sondrio e Mantova (le città più lontane da Milano): percepire un biglietto di libera circolazione giornaliera semplicemente come uno sconto per raggiungere Milano dalle località più distanti è in qualche modo riduttivo, e significa che forse non si è proposto il biglietto più efficace. Tuttavia questi biglietti sono un primo passo, molto importante, quanto meno per aver "rotto il ghiaccio", e anche abbastanza unico nel panorama italiano.
Se in Lombardia non si è tagliato nulla, alcune riduzioni di servizio decise dalle Regioni limitrofe, su linee di propria competenza, hanno interessato anche treni che servivano città e relazioni lombarde. In particolare:
Anche al di fuori della Lombardia l'elenco di tagli, operati con le scuse più varie, si sta in realtà allungando sempre più:
Se le altre Regioni hanno oggettivamente cominciato a tagliare i servizi più marginali, la Regione Liguria vanta in proposito il lusinghiero primato di aver cominciato con il sopprimere i treni più importanti e redditizi, con diligenza certo degna di miglior causa. Oltre ai già citati Regionali Veloci (ex IR) Milano-Genova sono state tagliate a settembre 2011 sei coppie di Metropolitani del servizio urbano di Genova ed è stato ulteriormente ridotto l'arco di servizio sulla linea principale Genova-Ventimiglia, tanto che, ad esempio, l'ultima partenza regionale da Genova per qualunque località oltre Savona è oggi alle 18.52! Il primo treno soppresso, già a dicembre 2010, è stata la partenza delle 8 da Milano per Genova e Albenga: qualsiasi manuale di tecnica di trasporto insegnerebbe che, per un servizio a scala interregionale, la partenza delle 8, insieme a quella delle 18, è la più importante e strategica, che mai dovrebbe venir in mente di cancellare.
Un'altra singolarità di questi tagli è che, contrariamente al passato, linee come la Mortara-Casale o la Fabriano-Pergola non sono ufficialmente chiuse: non esiste un decreto di chiusura, come si fece ad esempio con i tagli del 1985 (Saluzzo-Airasca, Mondovì-Bastia,...). Semplicemente l'infrastruttura è lì, ma nessuna impresa ferroviaria ci fa passare treni: curioso e anche amaro effetto della separazione tra rete e servizio. La separazione doveva essere la premessa per la liberalizzazione dei servizi; in questo ostinato monopolio diventa invece lo strumento amministrativo per chiudere di fatto una linea senza avere nemmeno l'onere politico di ufficializzarne la soppressione.
Nel corso dell'autunno vanno predisposti i bilanci regionali per il 2012. E' evidente che il modo più semplice per compensare il taglio è... pagare di tasca propria, cioè appostare risorse regionali. Ma a parte la difficoltà di trovarle, appare anche abbastanza critico rispondere a una riduzione delle risorse statali semplicemente sostituendole con altrettante regionali. Il taglio operato dallo Stato su risorse consolidate da 10 anni è infatti estremamente ambiguo, iniquo e in un certo senso "irrealistico": un conto sarebbe stato iniziare un processo progressivo di transizione dal finanziamento statale a quello regionale, dichiarandone a priori gli obiettivi. Ben altro, invece, porre davanti al fatto compiuto, obbligando a "vivere alla giornata" e nella presumibile attesa che qualcuno ci mette delle pezze, ovviamente precarie (e qualcun altro, nel mentre, riesca a smontare qualche altro pezzo di ferrovia, spacciandola per inutile).
In Lombardia, in ogni caso, sembra esista una forte determinazione politica a continuare sulla strada intrapresa e a non tagliare alcun servizio. Anzi: probabilmente a dicembre 2011 gli unici nuovi servizi che si inaugureranno in Italia saranno proprio in Lombardia: la nuova linea S13 Milano Passante - Pavia e la contestuale velocizzazione e strutturazione dei servizi regionali per Voghera e Stradella. Staremo a vedere!
Cominciamo invece a temere che ovunque altrove sarà un'ecatombe.
Il problema è controverso, sia per il "se tagliare", sia per il "dove". Se si guarda l'efficienza in senso stretto, chiudere del tutto una linea è la soluzione preferibile: quanto meno perché, così facendo, si taglia davvero anche il costo dell'infrastruttura.
La soluzione di lasciare un servizio ridotto all'osso - tipo la Ceva-Ormea dal 2005 - è la peggiore in assoluto perché lascia tutto il costo dell'infrastruttura, e lascia qualche treno, che continua a costare, ma che ovviamente, così com'è, è molto probabile che non serva a nessuno. Però l'infrastruttura segue meccanismi di finanziamento completamente diversi, e quindi di norma la strada "efficiente" - forse per nostra fortuna - non è la più seguita.
In ogni caso è vero che ci sono delle linee che, così come sono (erano), avevano davvero un serio problema di utilità. Potremmo dire che la Piacenza-Cremona trasformata in autobus è stata la risposta sbagliata a un problema giusto, cioè vero e reale, perché il numero di viaggiatori era desolatamente basso. E' ovvio che questo è prima di tutto l'effetto di un servizio scadente (per esempio il fatto che a Piacenza non esistessero coincidenze strutturate verso le altre destinazioni piemontesi, liguri ed emiliane), ma si è risolto il problema nel modo più "facile", tirandoci una croce sopra. Una soluzione meno facile sarebbe tutt'altro che scontata e richiederebbe un'intelligenza progettuale che finora si è vista davvero poco in quasi tutte le Regioni.
Una strada possibile sarebbe quella di ritarare il sistema a un livello di prestazioni inferiore: se non possiamo più "permetterci" ad esempio una certa frequenza, riprogettiamo il sistema per una frequenza inferiore. Solo in pochi casi, però, lo si può fare in modo semplice, come accade sulle linee S1 ed S3 lombarde che in agosto si riducono alla sola S3 (da frequenza di 15 minuti a frequenza di 30), e francamente persino per agosto è una cosa davvero drastica e poco lusinghiera. Altrimenti è necessaria una riprogettazione molto complessa, anche dove i servizi sono strutturati, perché ad esempio è tecnicamente molto arduo passare da una frequenza di 15 minuti a una di 20 senza far crollare tutti i nodi e le coincidenze. Ed è ancor più critico in servizi non strutturati, perché già sono poco leggibili per l'utente, figurarsi a cominciare a togliere treni! Non per niente in Liguria si è subito degenerati nella versione più comoda per l'azienda, cioè quella di "sfilare i turni", ovvero sopprimere i treni in base ai giri del materiale rotabile: la cosa più semplice ma anche più deleteria, perché è difficilissimo che coincida con il danno minore per l'utenza.
Tagliare fa sempre male, ma se davvero si volesse farlo, qualcosa di tagliabile "con un po' meno dolore" ci sarebbe anche in Lombardia, nel senso di qualcosa che, come è oggi, è difficile considerare utile ed efficace, e in cui si fa anche fatica a immaginare di poter offrire un servizio differente e seriamente appetibile.
Ma quanto si risparmierebbe? E soprattutto, varrebbe la pena che la ferrovia facesse la parte del parsimonioso e oculato in un mondo che continua a buttare i soldi in mille altri modi? Sussidi alle rottamazioni auto, tanto per fare un esempio in campo di trasporti, oppure costi della sanità, che passano facilmente sotto la voce dell'"indispensabile" ma che gli addetti ai lavori considerano enormi e soggetti a profonde distorsioni...
La Liguria ha scelto la strada del "buon padre di famiglia": se mi mancano 5 milioni, taglio servizi per 5 milioni, se il giorno dopo me ne mancano altri 3, taglio altri servizi per 3, e così via. Peraltro i pendolari liguri, in un recente comunicato, hanno fatto notare che per una simile strategia non serve un decisore politico, basta e avanza un ragioniere.
Chi si occupa di treni in Lombardia ha pensato parecchio a questi problemi, ed è più o meno giunto alla conclusione che in un mondo di pazzie e di sprechi, in un contesto di palese malafede da parte del finanziatore e legislatore nazionale, la morigeratezza, il "buon padre di famiglia" sono soluzioni perdenti, generano solo circoli viziosi, in cui quello che si sopprime "non basta mai", e il giorno dopo verrà chiesto di sopprimere ancora. Sono cioè in assoluto la scelta peggiore per i cittadini e i viaggiatori. Per questo, almeno per ora, la ferrovia lombarda gode di una salute un po' superiore a quella delle ferrovie che la circondano. Anche a costo di essere un po' più cicala e un po' meno formica.
In questo continuo proliferare di leggi "taglia e cuci", cioè che modificano incessantemente la legislazione precedente, segnaliamo altri due aspetti connessi con il trasporto ferroviario.
Fondo materiale rotabile: a margine delle risorse in spesa corrente, la Manovra Finanziaria estiva (DL 98/2011) ha introdotto "314 milioni per le esigenze del TPL, anche ferroviario, connesse all'acquisto del materiale rotabile". Le risorse derivano da tale art. 24 della L 2/2009 riguardante il recupero di aiuti di Stato illegittimi, di cui tralasciamo il testo perché è veramente inintelligibile ai comuni mortali.
Questo nuovo Fondo, comunque una tantum, potrebbe essere un parziale reintegro dei 425 milioni inizialmente destinati al materiale rotabile Trenitalia e poi "dirottati" sulla spesa corrente per i contratti di servizio (più dettagli). Notiamo però che anche qui si è usata la brillante definizione "virgola, anche ferroviario" aprendo così uno spazio a tutta quella schiera di aziende ed enti che sostengono che i loro autobus sono "i più vecchi d'Europa" e di conseguenza vanno assolutamente cambiati. Le ultime notizie danno comunque per certo che questi fondi non saranno erogati nel 2011 (non si sa nemmeno nulla dei criteri di riparto tra le Regioni), ma slitteranno al 2012. Non ci stupiremmo se facessero la stessa fine dei 425 milioni appena citati, cioè venissero anch'essi commutati in spesa corrente per aiutare il finanziamento dei contratti di servizio [Aggiornamento: così è stato. Vedi l'Accordo del 21 dicembre 2011 sulle risorse per il 2012].
Sovrapprezzo alta velocità: viene modificato il DLgs 188/2003, cioè la legge che riguarda tutta la gestione delle ferrovie. In particolare all'art. 17 viene introdotto un sovrapprezzo al canone (pedaggio) pagato dai treni passeggeri a media e a lunga percorrenza, non inclusi in contratti di servizio, per la parte espletata su linee con velocità pari o superiore a 250 km/h. Questi introiti sono destinati al finanziamento dei servizi universali di trasporto ferroviario di interesse nazionale oggetto di contratti di servizio pubblico.
Si tratta di una misura già richiesta e annunciata dalla dirigenza FS. In sostanza si alza il pedaggio dei treni di mercato e con la quota così raccolta si aiuta il finanziamento dei "servizi universali" nazionali.
La cosa non interessa le Regioni perché:
Il limite di velocità pari o superiore a 250 km/h restringe l'applicazione alla sola rete AV Torino-Napoli (inclusa la Direttissima Firenze-Roma). In sostanza pagheranno il sovrapprezzo i treni Frecciarossa/Frecciargento di Trenitalia (per la quale si tratterà di una specie di "partita di giro" tra treni diversi esercitati dalla stessa azienda) e - guarda caso - i nuovi treni di mercato di NTV, per i quali sarà un costo aggiuntivo reale. Ne beneficeranno i soli treni IC/Espressi di Trenitalia.
Tabelle:
Cronistoria normativa e finanziamenti al Trasporto Pubblico Locale (ferrovie e autolinee), dal 1997 al 2012.
Risorse per il Trasporto Pubblico Locale, dopo il DL 201/2011 e l'Accordo del 21/12/2011, quadro di sintesi Italia e Lombardia.
Testi di legge:
Legislazione nazionale 2010-2012 riguardante il trasporto pubblico locale e le ferrovie.