presentazioni Power Point sul servizio ferroviario
Scritto a marzo 2012
Una sintesi il più possibile elementare, pensata per fissare le idee quando si parla di ferrovia, di sussidi e di "chi paga": l'ho scritta a completamento dell'articolo Soldi tagliati o soldi deviati? ma credo possa essere di utilità più generale.
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Il servizio ferroviario passeggeri si divide in:
I servizi di mercato sono le varie Frecce (Rossa/Argento/Bianca) e si sostengono con i soli proventi dei biglietti, o almeno così dovrebbero fare.
Tutti gli altri servizi sono sussidiati dallo Stato o dalle Regioni, in quanto i proventi dei biglietti non bastano a pagarli, perché le tariffe sono più basse e/o perché il numero di viaggiatori è minore.
Lo Stato sussidia gli Intercity e i treni notturni, le Regioni sussidiano i treni regionali, cioè la larga maggioranza dei treni che circolano in Italia.
Il rapporto tra le Regioni e Trenitalia è fissato da un Contratto di servizio, che stabilisce i servizi da svolgere, i requisiti di qualità e soprattutto il sussidio che la Regione paga a Trenitalia (di solito chiamato "corrispettivo").
Trenitalia, per calcolare il sussidio, usa un metodo piuttosto complesso, chiamato "Catalogo". Per capire le cifre in gioco è però possibile utilizzare un prezzo più semplice, a "treno-km", cioè riferire costi e ricavi ai kilometri percorsi dai treni.
Si possono usare i seguenti valori (assolutamente indicativi ma plausibili):
Il ricavo dai biglietti è un valore medio, che è ovviamente legato al numero di viaggiatori presenti sul treno e al mix tra biglietti normali e abbonamenti, come vedremo meglio fra poco. In sostanza il valore 4,5 non è un dato "certo" ma un importo ragionevole, che sarebbe buona cosa riuscire a raccogliere, in una ferrovia che funziona mediamente bene.
Un esempio:
Una corsa che percorre 50 km, costa a Trenitalia 15 x 50 = 750 euro e la Regione paga mediamente un sussidio di 10,5 x 50 = 525 euro.
Se la corsa si effettua tutti i giorni, in un anno il sussidio vale 525 x 365 = 190.000 euro. Mediamente, altri 80.000 euro/anno (cioè 4,5 x 50 x 365) saranno il ricavo di Trenitalia dai biglietti e dagli abbonamenti.
Se su una linea ci sono ad esempio 20 corse, sempre che si effettuano tutti i giorni, quella linea costa alla Regione 190.000 x 20 = 3,8 milioni di euro. La Regione paga tutto a Trenitalia, ma una parte di questi soldi (3 euro al km) viene poi girata da Trenitalia a RFI.
Per dare un ordine di grandezza delle cifre in gioco, il contratto di servizio con Trenitalia può costare dai 23 milioni di euro/anno della Basilicata, fino ai 290 milioni della Lombardia (il massimo valore in assoluto, con circa 1600 corse su circa 30 linee), con una media di circa 100 milioni a Regione.
Per legge, il rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di infrastruttura, dovrebbe essere pari almeno allo 0,35. Ciò significa che i biglietti dovrebbero pagare (almeno) il 35% dei costi e dunque il sussidio può arrivare a pagare fino al 65%.
La Legge riferisce il rapporto del 35% ai contratti di servizio nel loro complesso, non a singole linee o ad altre aggregazioni.
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DLgs 422/1997, art. 19 (Contratti di servizio) |
Il rapporto Ricavi/Costi ("R/C") può essere calcolato considerando come "costi" la somma di corrispettivi e ricavi; questo significa assumere che il sistema è in equilibrio e non genera né profitti, né perdite, il che è plausibile (e anche legittimo, essendo un sistema sussidiato).
L'inciso "al netto dei costi di infrastruttura" richiede di togliere il pedaggio RFI dai costi. Per semplicità usiamo appunto un valore medio di 3 €/km.
Deve essere quindi rispettata la relazione:
R/C = ricavi / (corrispettivi + ricavi - pedaggio) >= 0,35
I valori indicativi che abbiamo dato soddisfano il requisito del 35%, infatti 4,5 / (10,5 + 4,5 - 3 ) = 37%
Si possono trarre le seguenti considerazioni:
Facciamo quest'ultima precisazione perché, in un clima di tagli e di riduzione alla spesa, varie voci hanno tentato di sostenere, senza fondamento giuridico, la necessità di rispettare il 35% a livello di singola linea.
Mediamente ogni viaggiatore paga con il biglietto circa 5 centesimi di euro a km. Questo valore è un mix del costo dei biglietti e degli abbonamenti, che costano nettamente meno, rispetto ai km percorsi.
Per avere un ricavo complessivo del treno di 4,5 euro a km (che abbiamo detto essere una buona cosa), è evidente che sono necessari almeno 90 viaggiatori (infatti 0,05 x 90 = 4,5).
Quindi un treno con meno di 90 viaggiatori non raggiunge il rapporto del 35% e "ha bisogno" di una quota del sussidio di altri treni più affollati.
Per contro, un treno con più di 300 viaggiatori si ripaga da sé e teoricamente non avrebbe bisogno di sussidio (0,05 x 300 = 15 euro, costo complessivo del servizio). In realtà, i treni affollati "ripagano" i treni con meno viaggiatori, come è giusto che sia, in una corretta logica di "rete" e di sussidiarietà.
E' evidente che una buona programmazione del servizio deve avere il primo scopo di portare tanti viaggiatori, ma questo non significa che sia possibile fare il contrario: migliorare l'efficienza del sistema ferroviario eliminando i treni con meno viaggiatori. Se per assurdo si lasciassero in funzione solo i treni affollati, che si ripagano da sé, questa situazione non riuscirebbe mai ad essere "stabile": i cittadini usano il treno nella misura in cui è disponibile quando serve a loro, per collegare le destinazioni che servono loro. Ridurre le fasce orarie, la frequenza o le località servite porta inevitabilmente a ridurre i viaggiatori anche sui treni migliori.
La liberalizzazione è un tema complesso e in cui il rischio di prendere abbagli è molto alto. Ne riprendiamo i concetti essenziali, già ampiamente trattati su queste pagine. Esistono due tipi di "liberalizzazioni" in ferrovia:
Le gare possono essere vietate, facoltative, obbligatorie.
In Italia sono state obbligatorie dal 1997 al 2009, poi facoltative, vietate mai. Con il decreto sulle liberalizzazioni (DL 1/2012, art. 25 comma 9) sono tornate ad essere obbligatorie, anche se vengono fatti salvi i contratti vigenti, che scadono mediamente nel 2014. Quindi teoricamente dal 2015 in poi il servizio andrebbe assegnato con gara.
Una tipica argomentazione che spesso si sente è che "con la liberalizzazione le tratte non remunerative chiuderanno di sicuro". Qui però si rischia di fare confusione: siamo nella concorrenza "per il mercato" e i servizi non remunerativi sono sussidiati. Si può discutere se il sussidio sia giusto o troppo poco, ma per fare servizio sulla Cuneo-Mondovì o sulla Como-Lecco, ovviamente in perdita, Trenitalia è pagata dalla Regione attraverso il contratto di servizio, non ci rimette nulla. Al più, per semplicità, il corrispettivo viene costruito in modo da andare mediamente a pareggio sulla base dell'intero contratto regionale e non sulle singole linee.
L'eventuale altra impresa che rilevasse il servizio sulla Cuneo-Mondovì avrebbe diritto ai sussidi regionali che attualmente riceve Trenitalia. Nessuno si aspetta che le linee minori facciano utile senza sussidio, e non solo in Italia, ma nemmeno in nessun altro paese al mondo. In compenso con più operatori - ad esempio affidando il servizio suddiviso in vari lotti - sarebbe possibile avere un'idea più precisa dei reali costi del servizio e anche poter confrontare la qualità offerta ai viaggiatori, che non guasta mai, come insegnò a suo tempo il caso di Tilo in Lombardia.
Tutto questo però è oggi prematuro perché rendere obbligatorie le gare non basta a renderle possibili, se non si creano le condizioni giuste, cosa tutt'altro che facile. E infatti nei 12 anni in cui sono state obbligatorie, sono state fatte solo tre gare in tutta Italia e tutte assegnate a Trenitalia.
Sulle regole e sugli aspetti economici:
Sulla qualità e sulla progettazione del servizio ferroviario:
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