tabella Excel completa); va comunque detto che l'ATM di Milano, fortunatamente, ammette fino a due bambini gratis se accompagnati da un adulto pagante: una scelta "europea" che altrove in Italia è spesso ancora in alto mare;Scritto a marzo 2010.
Le tariffe indicate sono state verificate a gennaio 2010.
INDICE
For foreign readers: this article compares some railway fares in Germany and in Italy. In general Italian fares for regional trains are lower (less than the half of German ones) but a simple comparison is misleading, as there is a great difference in what you buy for that price. For example, most German tickets towards mid and large towns include also buses and urban transport (in the so called Verkehrsverbund, like KVV in Karlsruhe. In Germany there are daily tickets for leisure travels that simply do not exist in Italy, and furthermore these tickets are usually valid for up to 5 persons. This helps in creating a real alternative to private car. The article compares prices from Milan to three different towns (Desio, Como and Genova) and from Karlsruhe to three towns at the same distance.
Questo articolo è stato originariamente scritto per un giornalista di una testata locale piemontese, il quale mi aveva fatto la classica domanda: ma è vero che le tariffe italiane sono troppo basse? E, con giusto spirito pragmatico, mi aveva chiesto di indicargli "quanto costa un viaggio di 50 km su un normale treno locale, senza alcun supplemento, nelle seguenti nazioni: Francia, Germania e Spagna". Il tutto doveva comparire "a corredo dell'ennesimo articolo di lamentazioni dei viaggiatori".
Come vedrete, nella mia risposta mi sono limitato a considerare il caso tedesco, che è quello che conosco meglio, ma ne sono comunque usciti dei risultati interessanti. Alla fine è stato pubblicato anche l'articolo del giornalista: inevitabilmente semplificato per un pubblico più generico, ma qualche spunto carino è rimasto.
La risposta alla domanda iniziale è semplice: un viaggio di 50 km su un normale treno locale all'estero costa indicativamente da due a due volte e mezzo che da noi.
Il problema è che questo confronto non è il metodo giusto per vedere se le nostre tariffe sono davvero basse, e più in generale per valutare la reale competitività del "sistema ferrovia", che è la cosa che dovremmo avere a cuore.
Il confronto vero è molto più complesso (come tutte le cose serie, purtroppo) e richiede di capire meglio che cosa si compera con quel prezzo.
Prima di passare agli esempi numerici, fissiamo qualche idea semplice:
Il primo punto, per la cronaca, è un (condivisibile) cavallo di battaglia del prof. Marco Ponti, esperto di trasporti: egli fa spesso notare che le destinazioni meglio servite dal treno e dal trasporto pubblico in genere sono i centri delle città, cioè i luoghi di lavoro delle classi più agiate. Al contrario gli operai - anche per l'assenza di vere politiche del territorio - si ritrovano a dover lavorare in luoghi assai più dispersi, periferie e comuni esterni, molto meno serviti dal trasporto pubblico. Risultato: i "ricchi" possono sfruttare l'economicità degli abbonamenti pendolari. Ai "poveri" tocca pagare per intero la benzina: un serio problema di equità sociale.
Come anticipato, mi sono limitato alla Germania perché il confronto è comunque complesso, anche considerando pochi casi.
Ho preso tre tipiche destinazioni da Milano: Desio, Como e Genova, che corrispondono rispettivamente a circa 20, 50 e 150 km. Poi ho preso tre destinazioni corrispondenti da Karlsruhe: Rastatt, Achern (oppure Bühl) e Frankfurth.
Per ciascuna destinazione ho indicato i prezzi di:
Poi sono state necessarie alcune ulteriori specificazioni. Ad esempio su Genova e Frankfurth il biglietto dipende dal tipo di treno che si sceglie (Regionale/IC/ESCI e rispettivamente Regionale/IC/ICE). Poi bisogna capire se si sta acquistando anche il trasporto urbano del capoluogo ed eventualmente il TPL interurbano (cioè i bus).
In sintesi, ad esempio Milano - Desio costa 1.90 Euro, mentre l'equivalente tedesco di Rastatt costa 4.20 cioè, come avevamo detto all'inizio, un po' più del doppio. Però:
tabella Excel completa); va comunque detto che l'ATM di Milano, fortunatamente, ammette fino a due bambini gratis se accompagnati da un adulto pagante: una scelta "europea" che altrove in Italia è spesso ancora in alto mare;| Corsa semplice circa 20 km | km | Tipo treno | Tempo viaggio | Velocità | Prezzo | 1 adulto + 2 bambini |
| Da Milano a: | ||||||
| Desio | 19 | S | 0:25 | 46 | 1.90 | 4.00 |
| Desio + Urbano (biglietto ATM) | 2.90 | 5.00 | ||||
| Desio andata e ritorno + Urbano giornaliero (ATM) | 6.80 | 8.90 | ||||
| Da Karlsruhe a: | ||||||
| Rastatt (integrato KVV 6 zone) | 22 | RE | 0:12 | 110 |
4.20 (3.20 con Bahncard) |
8.40 |
| Rastatt (integrato KVV giornaliero) | 8.40 | 9.50 |
Nel caso di Como il discorso si ripete: solo 3.60 Euro per il treno italiano, che però salgono a 4.60 con l'urbano di Milano (e a 5.70 se anche a Como devo usare il bus!). Per Bühl, con 5.20 ho già acquistato tutto (e appena con 3.90 se ho la Bahncard). E anche in questo caso viaggio a 104 km/h di media, contro i 48 di Como.
Bühl è l'ultima stazione all'interno della KVV, la comunità tariffale di Karlsruhe, in cui vale la tariffa a zone. Ho quindi considerato anche Achern, che invece usa la normale tariffa DB. Qui il costo diventa di 10.50 Euro, ma un altro confronto è interessante: se interroghiamo il sito delle ferrovie tedesche e aggiungiamo qualunque "bambino", il costo resta lo stesso. Questo, invece di tante barzellette italiane, significa supportare il trasporto pubblico per tutti. Quindi un adulto con due bambini paga ancora 10.50, mentre a Como, sul Regionale, paga già 7.20.
Como è collegato a Milano anche con un servizio Eurocity. Esso è più veloce, ma sempre più lento del Regionale tedesco (85 di media invece di 106) e stavolta costa esattamente uguale: 10.50 Euro. Preciso che non era premeditato! Ho scelto le destinazioni come esempi di distanza, non per verificare una tesi preconcetta.
Se poi ho i due bambini, il prezzo italiano sale alla bellezza di 26.50 Euro, quasi il triplo del prezzo tedesco (diventa 26.00 con il biglietto Famiglia: uno sconto risibile, per un biglietto che è comunque a posti limitati e soggetto a vari altri vincoli).
Inoltre in Germania sulle DB la tariffa ragazzi (e dunque l'agevolazione di viaggiare gratis con i genitori e a prezzo ridotto se i ragazzi viaggiano da soli) vale fino a 16 anni (14 sulla KVV); in Italia solo fino a 12: poi il prezzo è intero comunque.
| Corsa semplice circa 50 km | km | Tipo treno | Tempo viaggio | Velocità | Prezzo | 1 adulto + 2 bambini |
| Da Milano a: | ||||||
| Como | 47 | Eurocity | 0:33 | 85 | 10.50 |
26.50 (26.00 con tar. famiglia) |
| Como | 47 | Regionale | 0:59 | 48 | 3.60 | 7.20 |
| Como + Urbano | 4.60 | 8.20 | ||||
| Da Karlsruhe a: | ||||||
| Bühl (integrato KVV 8 zone) | 45 | RE | 0:26 | 104 |
5.20 (3.90 con Bahncard) |
10.40 |
| Achern (normale DB) | 55 | RE | 0:31 | 106 |
10.50 (5.25 con Bahncard) |
10.50 |
Passiamo al caso di Genova. Qui il regionale costa 9.10 mentre l'Intercity 16.50. In Germania, nell'esempio di Frankfurth, ancora una volta il prezzo base è molto più costoso: 37 in ICE (equivalente al nostro Eurostar) e 28 in IC. Ma la Bahncard fa scendere l'ICE alla metà: 18.50, appena due Euro in più del nostro Intercity, e il treno tiene i 137 km/h di media, non gli 88 dell'Intercity italiano!
Se poi viaggio con i soliti due bambini, l'IC sale a 33.10 (29.80 con il biglietto Famiglia e i vincoli relativi). Sull'ICE, 37 Euro era, e 37 Euro rimane. Analogamente, rimarrebbe 18.50 se avessi la Bahncard: in questo caso in Germania spenderei poco più della metà che in Italia!
Tra l'altro sul sito leggiamo che il biglietto ICE tedesco è "Full flexibility (not a specific-train booking). Exchange and refund free of charge before 1st day of validity, exchange and refund charge of EUR 15 as from 1st day of validity". In Italia dal 2009 gli IC sono tutti a prenotazione obbligatoria, non sono rimborsabili senza trattenuta nemmeno prima del giorno di validità e i vincoli sul cambio di data sono stati resi via via più stringenti: una condizione determinante per allontanare la clientela.
Infine in Italia ho anche il caso dello specchietto per le allodole: una singola corsa al giorno è classificata come ESCI (Eurostarcity), risparmia appena 5 minuti ma costa 22 Euro, cioè il 33% in più dell'Intercity.
| Corsa semplice circa 150 km | km | Tipo treno | Tempo viaggio | Velocità | Corsa semplice | 1 adulto + 2 bambini |
| Da Milano a: | ||||||
| Genova | 143 | ESCI | 1:32 | 93 | 22.00 |
44.00 (39.60 tar. famiglia) |
| Genova | 143 | IC | 1:37 | 88 | 16.50 |
33.10 (29.80 tar. famiglia) |
| Genova | 143 | R | 1:52 | 77 | 9.10 | 17.30 |
| Da Karlsruhe a: | ||||||
| Frankfurth | 142 | ICE | 1:02 | 137 |
37.00 (18.50 con Bahncard) |
37.00 |
| Frankfurth | 142 | IC | 1:30 | 95 |
28.00 (14 con Bahncard) |
28.00 |
| Frankfurth | 142 | R | 2:19 | 61 |
24.90 (12.45 con Bahncard) |
24.90 |
Vediamo ora gli abbonamenti. Come avevamo anticipato, qui i prezzi italiani sono oggettivamente troppo bassi, e questo crea appunto un significativo problema di equità rispetto a chi è costretto ad usare l'auto perché non ha un'alternativa credibile (e ovviamente la benzina non fa sconti).
Nello specifico, Desio sta a 35 Euro, contro i 103 di Rastatt, mentre Como è a 60.50 contro i 129 di Bühl. Però anche qui, oltre alla differente velocità, bisogna considerare che nei 35 Euro di Desio è compreso solo il treno, nei 103 tedeschi è compreso tutto il sistema. Se a Desio voglio anche l'urbano di Milano, salgo a 58. Se voglio poter usare il tram interurbano all'andata e il treno al ritorno (nell'esempio specifico di Desio, per come è articolata l'offerta, questo è un caso concreto, non un'ipotesi accademica), devo per forza fare l'abbonamento settimanale d'area che, ricondotto a un prezzo mensile, è pari a 73 Euro. La differenza con la Germania c'è ancora, ma sicuramente meno marcata.
| Abbonamenti | km | Tipo treno | Tempo viaggio | Velocità | Abbonam. mensile |
| Da Milano a: | |||||
| Desio | 19 | S | 0:25 | 46 | 35.00 |
| Desio + Urbano (TrenoMilano) | 58.00 | ||||
| Desio + Urbano + TPL bus (Settimanale integrato d'area) | 73.23 | ||||
| Da Karlsruhe a: | |||||
| Rastatt (integrato KVV 6 zone) | 22 | RE | 0:12 | 110 | 103.00 |
| Da Milano a: | |||||
| Como (Trenomilano+CartaPlus) | 47 | Eurocity | 0:33 | 85 | 99.00 |
| Como | 47 | S | 0:59 | 48 | 60.50 |
| Como + Urbano (TrenoMilano) | 79.00 | ||||
| Da Karlsruhe a: | |||||
| Bühl (integrato KVV 8 zone) | 45 | RE | 0:26 | 104 | 129.00 |
E allora, nel caso degli abbonamenti, si può indicare una strategia, che fa il bene dei cittadini e anche quello delle finanze pubbliche. Un aumento del costo medio del servizio è auspicabile (lo sarebbe anche quello della qualità e della velocità media, ovviamente!), ma questo può essere reso "accettabile" all'utenza se contemporaneamente si comincia a vendere l'intero sistema, non il singolo mezzo. Se l'abbonamento integrato da 73 Euro diventasse obbligatorio (ora è facoltativo), una certa fetta di utenza che oggi paga 35 Euro si arrabbierebbe, ma chi usa già più mezzi vedrebbe un costo sostanzialmente paragonabile (e una maggior comodità di utilizzo), mentre chi oggi non usa i mezzi o li usa poco potrebbe cominciare a trovarli utili o ad aumentarne l'utilizzo, perché avrebbe davanti a sé un'offerta "automaticamente" più completa.
Dal mio punto di vista, questa sarebbe una strada percorribile, e otterrebbe anche di togliere voce alle trite e ritrite argomentazioni che "i treni costano troppo poco" (ed è per questo che la qualità è bassa - nel ben noto ragionamento dell'attuale dirigenza FS).
Il discorso non sarebbe però completo senza un'ultima precisazione: in Germania esistono miriadi di altri biglietti che - a differenza che da noi - non sono specchietti per le allodole (la più celebre, in questo senso, è la tariffa Flexi di Trenitalia, che flessibile non è) ma tariffe intelligenti, pensate per specifiche categorie di viaggio. Di norma sono biglietti che valgono "automaticamente" fino a 5 persone. In questo modo il treno (e il trasporto pubblico in genere) diventa competitivo rispetto alla macchina. Da noi 5 persone sono 5 biglietti, e va a finire che andando in macchina si spende meno della metà.
Oltre al caso dei bambini, visto sopra, lo si può vedere ad esempio con i biglietti giornalieri KVV. Quelli per una persona (CitySolo) costano 4.80 Euro, ma con 7.40 viaggiano fino a cinque persone: già dalla seconda si risparmia. A Milano il giornaliero costa 3 Euro, che diventano ovviamente 15 se si è in cinque: anche qui più del doppio. Poi il CitySolo tedesco vale per 3 zone, vale a dire Karlsruhe (la città conta per 2 zone) più una zona limitrofa. Se da Milano voglio arrivare fino a Sesto S. Giovanni, il giornaliero urbano da 3 Euro non basta, e sono già a 4.70 Euro (integrato d'area piccola: praticamente lo stesso prezzo tedesco, ma da noi fuori Milano vale solo su metropolitana e autobus interurbani, e non sui treni).
Analogamente per i giornalieri che coprono aree più vaste, fino al RegioXPlus, che copre un'area lunga più di 100 km e costa 13.50 per una persona e appena 21.50 fino a 5 persone. Da noi un biglietto giornaliero di questo tipo non esiste proprio per nulla. Per inciso ne è esistito uno, per i giorni festivi sulla linea della Valcamonica, encomiabile caso fortemente voluto dalla Provincia di Brescia. Ebbene: è durato un anno, il 2009. Ora è già soppresso.
In estrema sintesi, le ferrovie tedesche (e praticamente tutte le altre) hanno capito chi è il vero "competitor", cioè l'alternativa al treno, e si comportano di conseguenza. Da noi, FS e la sua dirigenza fanno concorrenza all'aereo, ma solo tra Milano e Roma, dimenticandosi (o volendosi dimenticare) che su tutte le altre tratte non può che continuare a vincere la macchina.
Un piccolo cenno a chi decide le tariffe, visto che il lettore potrebbe avere qualche dubbio. Le tariffe regionali, valide su Trenitalia (corsa semplice e abbonamenti), sono decise dalle Regioni, che hanno la competenza in materia. Le eventuali tariffe integrate sono anch'esse decise dalle Regioni, ma devono trovare un accordo con gli operatori, ferroviari e di autobus (la mancanza di questo accordo è il principale motivo per cui in Lombardia l'integrazione tariffaria non c'è). Il TrenoMilano, dal 2004 unico esempio di integrazione tra ferrovia e urbano di Milano, è stato voluto e deciso dalla Regione ed è stato accettato dagli operatori.
Le eventuali tariffe familiari, giornaliere o di libera circolazione potrebbero essere decise dalle Regioni, in accordo con gli operatori, o proposte direttamente da questi ultimi (i contratti di servizio lombardi, ad esempio, menzionano questa possibilità).
Le tariffe della lunga percorrenza (Eurocity, Eurostarcity, Intercity negli esempi citati) sono ormai di fatto decise autonomamente da Trenitalia. Quelle degli Intercity richiederebbero forse ancora un'autorizzazione ministeriale, ma ormai è stato praticato ogni genere di artifizio per ottenere surrogati di aumenti tariffari. Citiamo ad esempio la prenotazione obbligatoria (introdotta dal 2004 sugli IC Plus e generalizzata su tutti i treni a lunga percorrenza, espressi compresi, dalla fine del 2009) e, nel caso degli Eurocity incontrati per Como, la loro "equiparazione", in servizio interno, ai più costosi Eurostarcity (fino al 2008 erano equiparati agli Intercity normali). Ovviamente anche la presenza (o assenza) di tariffe familiari, giornaliere e simili è in capo a Trenitalia.
A margine del discorso sul traffico di tipo regionale, aggiungiamo un eloquente grafico aggiornato sui prezzi dell'Alta Velocità. In attesa di qualche ulteriore analisi futura, ci sembra che i dati si commentino da sé e che davvero queste tariffe non abbiano ormai più nulla in comune con i vecchi "treni italiani che costano troppo poco".
Il grafico evidenzia l'aumento di prezzo delle tre relazioni da Milano per Bologna, Firenze e Roma, incluso l'ultimo aumento di aprile 2009 che cancella i "prezzi promozionali" introdotti per i primi tre mesi di lancio dell'AV e infine i prezzi introdotti a dicembre 2009 con l'attivazione completa dell'AV Torino-Milano-Roma-Salerno. Va detto che i prezzi del 2005 erano "bloccati" dalla metà del 2001 (i centesimi tradiscono l'origine in lire, Milano-Roma equivaleva appunto a 90'000 Lire). Tuttavia, tra il 2005 e il 2009 si è registrato un aumento dell'ordine del 62% con lo "sconto Internet", aumento che sale al 70% se si considerano i 79 Euro richiesti per l'acquisto normale in biglietteria e anche alle emettitrici automatiche. Con dicembre 2009 e con la cancellazione dello sconto Internet, l'aumento complessivo è salito al 91% per la Milano-Roma e a poco di meno per le altre due tratte considerate. Si noti infine che già il prezzo promozionale dell'AV aveva eguagliato o addirittura superato il prezzo TBiz del 2008, che solo un anno prima era considerato una tariffa di nicchia, riservata a due sole coppie di treni. A maggior ragione oggi il TBiz sembrerebbe addirittura una tariffa low cost... Vai all'articolo principale.
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Materiale di riferimento
tabella Excel con tutti i prezzi citati nell'articolo
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