La lunga percorrenza e la vicenda Eurostarcity sulla Milano-Brescia-Venezia
L'Alta Velocità
Sull'Alta Velocità ci limitiamo per ora a qualche breve cenno "di cronaca", rimandando alcune considerazioni più approfondite a un successivo articolo.
Il 14 dicembre 2008 si è inaugurata la nuova linea AV Milano-Bologna, precisamente dall'interconnessione di Tavazzano a quella di Castelfranco Emilia, dato che le due brevi tratte intermedie erano già in esercizio, e in particolare quella di Tavazzano era (e ci auguriamo continuerà ad essere) utilizzata anche per i treni normali.
Sulla nuova linea AV gli Eurostar impiegano 65 minuti da Milano a Bologna, alla encomiabile velocità commerciale di 198 km/h (su 214.6 km). In questo modo la relazione Milano-Roma è scesa a 3h 59', pari a 144 km/h su 572.7 km (si noti che il sensibile risparmio di percorrenza di 37' è stato compensato da un lieve allungamento della tratta residua, di modo che il guadagno netto è di 31').
Ricordiamo che sulla Milano-Bologna AV possono circolare solo i treni bicorrente (continua e alternata monofase) e con sistema di bordo in grado di leggere il segnalamento ERTMS (radicalmente diverso da quello di tutte le altre linee): in pratica solo gli ETR.500 di seconda serie e pochi altri (come gli ETR.600, ancora in fase di consegna). Inoltre al principio del 2009 tutte le sei interconnessioni intermedie non sono ancora agibili. Di conseguenza ad oggi non possono utilizzare la linea AV:
- tutti i treni diversi dagli ETR.500, anche se non effettuano fermate intermedie tra Milano e Bologna (per esempio i treni Eurostarcity Milano-Lecce, i Cisalpino per Firenze o i treni notturni per il Sud);
- tutti i treni che fanno fermate intermedie (o anche che arrivano a Piacenza da Torino);
- "ovviamente" i treni merci (li citiamo esplicitamente perché a fasi alterne si sente dire che le linee AV sono destinate anche al trasporto merci).
Notiamo anche come l'Eurostarcity non è il solo "treno che mancava", nella pirotecnica classificazione dei treni FS. Ora abbiamo anche:
- gli Eurostar normali;
- gli Eurostar AV, che percorrono appunto le linee AV;
- gli Eurostar AV Fast, cioè i Milano-Roma "no stop", in 3h 30', con velocità di 163 km/h, cioè 28 minuti in meno del più veloce collegamento Milano-Roma mai esistito finora (quello con ETR.450 dei primi anni '90);
- gli Eurostar Fast, cioè un altro po' di Eurostar "più veloci" su linee normali (per esempio un Genova-Roma e un Reggio Calabria-Roma).
In concomitanza con l'avvio dell'AV e la crisi del trasporto regionale, si è diffusa la convinzione che i servizi AV abbiano rallentato i treni dei pendolari. A parte il caso specifico della Milano-Venezia, che esamineremo nella prossima sezione (in cui il rallentamento non era un effetto collaterale ma una scelta scientemente perseguita), ci sentiamo di dire che l'AV Milano-Bologna non abbia danneggiato in maniera significativa il resto del servizio, e sia anzi la tratta in assoluto più vantaggiosa dell'intera rete AV. Va però detto che è mancato un vero potenziamento del nodo di Milano, che si ritrova ad accogliere i servizi AV a condizioni sostanzialmente immutate: questa è indiscutibilmente la criticità maggiore.
Infine, dal sito di Trenitalia, riportiamo per memoria le tariffe valevoli al momento dell'apertura dell'AV e un rapido confronto con i prezzi Milano-Roma degli anni scorsi. Va sottolineato che gli Eurostar AV Fast, pur sostituendo di fatto i vecchi TBiz, costano esattamente come gli Eurostar AV normali: probabilmente si è ritenuto (a ragione) che, per avere sufficientemente mercato senza le fermate intermedie di Bologna e Firenze, bisognava evitare di inventare una tariffa ancora superiore.
|
Il grafico evidenzia l'aumento di prezzo delle tre relazioni da Milano per Bologna, Firenze e Roma, incluso l'ultimo aumento di aprile 2009 che cancella i "prezzi promozionali" introdotti per i primi tre mesi di lancio dell'AV e infine i prezzi introdotti a dicembre 2009 con l'attivazione completa dell'AV Torino-Milano-Roma-Salerno. Va detto che i prezzi del 2005 erano "bloccati" dalla metà del 2001 (i centesimi tradiscono l'origine in lire, Milano-Roma equivaleva appunto a 90'000 Lire). Tuttavia, tra il 2005 e il 2009 si è registrato un aumento dell'ordine del 62% con lo "sconto Internet", aumento che sale al 70% se si considerano i 79 Euro richiesti per l'acquisto normale in biglietteria e anche alle emettitrici automatiche. Con dicembre 2009 e con la cancellazione dello sconto Internet, l'aumento complessivo è salito al 91% per la Milano-Roma e a poco di meno per le altre due tratte considerate. Si noti infine che già il prezzo promozionale dell'AV aveva eguagliato o addirittura superato il prezzo TBiz del 2008, che solo un anno prima era considerato una tariffa di nicchia, riservata a due sole coppie di treni. A maggior ragione oggi il TBiz sembrerebbe addirittura una tariffa low cost... Con l'aumento di aprile 2009, è stata anche cancellata la tariffa Amica, scontata del 20%, che peraltro era già abbastanza "introvabile" sugli Eurostar Milano-Roma (per la cronaca da settembre 2009 la tariffa è stata soppressa anche sugli Intercity). Nel 2009 ci sono sì tre tariffe promozionali, con sconto del 15, 30 e 60%, ma sono tutte a posti limitati, e soprattutto con vincolo di prenotazione, rispettivamente, con almeno una settimana, due settimane e un mese di anticipo. Le due tariffe più scontate non ammettono alcun tipo di cambio, e in aggiunta il biglietto è nominativo (caso mai, non potendo più partire, venisse in mente di cederlo a un amico...). Per confronto, sempre ad aprile 2009, un Intercity normale Milano-Roma costa 42 Euro, il 44% in meno dell'Eurostar, e impiega 6 ore e un quarto (contro le 4 dell'Eurostar): un tempo lungo sì, ma non enorme (è poco più di quello dei TEE del periodo più "allungato", all'inizio degli anni Ottanta) specie se si considera la maggiore capillarità del servizio, con 11 fermate intermedie anziché due. Ma l'offerta è limitata ad appena tre coppie al giorno, caso mai diventassero concorrenziali...
|
NUOVO! Distanze accorciate, distanze allungate
 |
Tutte le stazioni interessate dalla nuova AV sono state tappezzate di un manifesto pubblicitario, in un bel rosso vivo, che recita "Alta Velocità. Accorcia le distanze. Fa crescere il paese". Ma proprio tutte le distanze sono state accorciate? Quello che mostriamo ora non è una cosa troppo seria, in inglese la si direbbe a joke, e vogliamo raccontarla cercando di conservare la stessa ironia che, siamo certi, ci ha messo chi l'ha inventata. Ecco dunque i fatti. |
Dalla stazione di Roma Termini è disponibile un collegamento rapido per l'aeroporto di Fiumicino, comodo anche se non propriamente economico (11 Euro all'edicola, 12 dall'omino di Trenitalia, curioso caso in cui la vendita diretta costa di più della vendita effettuata da terzi, ma questo è un altro discorso...). Ebbene, fino al 13 dicembre 2008, i treni per Fiumicino partivano dal binario 24. Dal 14 dicembre, giorno di avvio dell'AV Milano-Roma, sono stati spostati al binario 25. "Tutto qui?" dirà il lettore... Beh, c'è un piccolo dettaglio: i binari dall'1 al 24 di Roma Termini stanno tutti belli allineati, subito lì entrando in stazione. Il binario 25 è 400 metri più in là, non proprio all'altezza di Porta Maggiore, ma quasi. Quattrocento metri. Una passeggiata di almeno 5 o 6 minuti. Armi e bagagli appresso.
Come si fa ad "accorciare la distanza" della Frecciarossa Roma-Milano? Semplice: si allunga un pochino la distanza Roma-Fiumicino. Giusto quei 400 metri in più, per chi abbia scelto l'aereo...
Come dicevamo, ci pare di vedere nella cosa un senso dell'ironia che non possiamo non apprezzare. Anche se, francamente, osservare schiere di turisti di ogni nazionalità, diretti sicuramente verso decine di destinazioni, e non solo Milano, che corrono lungo un marciapiede infinito, domandandosi dove diamine sia il binario 25, beh, questo ci dà anche un po' di amarezza...
Thanks a Elena, che me lo ha fatto notare.
Gli Eurostarcity, treno vecchio, prezzo nuovo (e molto di più)
Se si esclude l'AV Milano-Bologna, la sostituzione formale degli Intercity con gli "Eurostarcity", praticata come surrogato di aumento tariffario, ha rappresentato la più importante manovra commerciale di Trenitalia connessa con il nuovo orario.
Questa sostituzione è stata effettuata sulla Torino-Milano-Venezia e sulla Milano-Bologna-Ancona (non AV). Un biglietto Eurostarcity costa circa due volte e mezzo un biglietto regionale.
Per la prima volta è stato anche introdotto un nuovo abbonamento specifico per Eurostar/Eurostarcity che ha sostituito tutti i titoli integrativi (IC Pass in varie Regioni, Carta Regionale di Trasporto in Lombardia, e altri) che fino al 2008 permettevano agli abbonati regionali di salire sugli Intercity. con un aggravio sostanzialmente modesto (circa 10 Euro al mese).
L'intera operazione è stata decisamente complessa, e capirne tutte le implicazioni economiche e trasportistiche non è cosa facile, anche perché va dato atto a Trenitalia di averla condotta in maniera esemplare, con una precisione e una determinazione "da manuale". In questo, per l'azienda, si è trattato senza dubbio di una strategia vincente. Per il cittadino, le cose sono un po' più complesse: proviamo ad analizzarle.
| Biglietto corsa semplice |
|
|
|
|
| Milano-Brescia |
|
|
|
|
| Milano-Venezia |
|
|
|
|
| Milano-Piacenza |
|
|
|
|
| Milano-Bologna |
|
|
|
|
Tariffe dicembre 2008 - A causa della struttura tariffaria, il "salto" tra Intercity ed Eurostarcity è tanto più marcato quanto più le distanze sono brevi (cioè a scala regionale): circa +50%. | ||||
Dal punto di vista strettamente ferroviario, potremmo dire che gli Eurostarcity offrono la qualità Intercity al prezzo Eurostar:
- le carrozze sono le normali carrozze Intercity (Z e Gran Confort) ristrutturate e ricolorate. Peraltro abbiamo già fatto notare come si sia trattato di una ristrutturazione tra le più infelici, che ha portato a tassi di guasto a porte e riscaldamento nettamente superiori, oltre che a un generale decadimento del comfort (modulo da 8 posti anziché 6, sedili meno comodi, finestrini "disallineati" con i sedili, ...) specie tenendo conto che si partiva dalle migliori carrozze del parco FS.
- le locomotive sono le 60 dei vecchi Eurostar (E.404 di 1ª serie, funzionanti solo in corrente continua), diventate inutilizzabili sulle linee ad Alta Velocità, dato che erano state progettate nel 1995, appena prima di decidere di elettrificare la rete AV in corrente alternata monofase, e che ora vengono riciclate su questi treni.
Essere riusciti a riciclare in un nuovo "prodotto" un'intera serie di locomotive altrimenti disoccupate, e un set di carrozze di cui non si era azzeccata la ristrutturazione è già un primo successo di marketing.
Dal punto di vista delle prestazioni, le 2 ore e 35' da Milano a Venezia costituiscono invece un buon risultato: 10 minuti in meno della percorrenza storica di 2 ore e 45' della prima maglia cadenzata del 1985, che finora era rimasta ineguagliata pietra di paragone (va detto che nel frattempo si dispone di 4 binari da Milano a Treviglio e da Padova a Mestre, che riducono le interferenze con il traffico suburbano).
La tariffa e l'accordo tariffario con le Regioni
E' guardando l'aspetto tariffario, però, che la faccenda si complica. Con il "nuovo" abbonamento Eurostarcity non si possono utilizzare i treni regionali. Per la prima volta, un titolo più costoso impedisce l'accesso a un treno meno costoso. In precedenza era dato per scontato che chi avesse acquistato un biglietto Eurostar o Intercity potesse salire su un regionale, che costa la metà.
Questa scelta, che è il vero cuore della manovra (soprattutto ai fini di ottenere il sussidio aggiuntivo regionale, di cui diremo a breve) è stata introdotta strada facendo, probabilmente quando l'azienda ha capito che poteva giocare fino in fondo la partita: ne rimane come testimonianza la schermata che segue, catturata dal sito di Trenitalia quando già era stato annunciato il nuovo abbonamento Eurostarcity.
Normativa iniziale per i servizi Eurostarcity, che non prevedeva il divieto di utilizzare i treni regionali con il nuovo abbonamento. Leggi l'intero testo (scaricato il 24/10/2008) Leggi la normativa precedente l'introduzione dell'abbonamento Eurostarcity (scaricata il 24/10/2008)
|
Normativa attuale per i servizi Eurostarcity, che prevede il divieto di utilizzare i treni regionali con il nuovo abbonamento. L'estensione regionale fa riferimento alla formula "+5%" descritta nel seguito dell'articolo. Leggi l'intero testo (scaricato il 23/2/2009)
|
Si noti che questa scelta ha creato il bisogno di un nuovo abbonamento "integrato" (Eurostarcity + treni regionali) che prima era semplicemente inutile, perché l'integrazione era già esistente, sia pure implicita. In un contesto in cui non si riesce a fare l'integrazione "vera" tra la ferrovia e gli altri mezzi di trasporto (e il caso lombardo, in cui l'integrazione è un miraggio almeno dal 2002, ne è un triste esempio), disintegrare un'integrazione già ovvia ed esistente non ci pare un passo nella direzione giusta.
Qual è stata la risposta? A dicembre è nato il nuovo titolo Eurostarcity+5%. Cioè per salire anche sui regionali, occorreva comunque pagare l'abbonamento Eurostarcity e in più un ulteriore 5%.
Ovviamente però la versione +5% era ben lungi dal soddisfare le aspettative dei viaggiatori. Come si può immaginare guardando i valori in tabella, già l'abbonamento Eurostarcity appariva un salasso, rispetto alle tessere in vigore precedentemente. Aggiungerci un 5% non peggiorava enormemente la cosa, ma sicuramente nemmeno la migliorava.
Così il passo finale è arrivato proprio alla fine del 2008, e ci riesce difficile pensare che Trenitalia non l'avesse considerato sin dall'inizio come la "vera" soluzione.
Le quattro principali regioni toccate dal problema (Emilia-Romagna, Piemonte, Liguria e Umbria) hanno accettato un accordo che reintroduce una specie di IC Pass, cioè una tessera annuale, ora ribattezzata "Tutto Treno", che, in aggiunta all'abbonamento regionale, permette l'accesso agli Eurostarcity.
Si noti che la tessera è stata introdotta anche nelle regioni come la Liguria, dove di Eurostarcity non ce ne sono, perché la soppressione delle tessere IC Pass aveva comunque creato il problema anche per gli abbonati che utilizzavano i normali Intercity.
AGGIORNAMENTO 3/2/2009 Attenzione: una più approfondita analisi delle fonti mi ha fatto accorgere che avevo dato un'informazione errata sull'accordo "Tutto Treno", che attribuiva una quota di sussidio superiore a quella corretta. Mi scuso dell'errore. Sto riscrivendo di conseguenza il seguito della sezione: sarà disponibile a breve.
Nel caso dell'Emilia, la tessera costa all'utente 110 Euro all'anno cioè circa 10 Euro al mese, non molto di più della vecchia IC Pass. Vi è però un aspetto fondamentale: la Regione si impegna a pagare la quota complementare, cioè la differenza tra abbonamento regionale + Tutto Treno e abbonamento Eurostarcity+5%. In questo modo a Trenitalia è comunque assicurato l'introito pieno della versione "+5%".
[.... in corso di aggiornamento ....]
Il problema degli orari: tracce affollate e pendolari in attesa
Se fosse finita qui, potremmo dedicarci a cose più interessanti, ma c'è un altro dettaglio, in questo intricato mix di questioni ferroviarie ed economiche: le tracce degli Eurostarcity, sulla Milano-Venezia, la cui analisi compone l'ultimo tassello della vicenda.
Consideriamo dunque la punta del mattino, da Brescia a Milano, prima e dopo l'effetto Eurostarcity, aiutandoci come di consueto con l'orario grafico.
|
|
Da Brescia partivano due treni di piena punta: il 2088 alle 7.28 e il 2090 nove minuti dopo. Il 2088 - ultimo erede di un celebre servizio diretto München-Genova degli anni '90 - era un treno particolarmente veloce e apprezzato, con una percorrenza di 1h 02' senza fermate intermedie, mentre il 2090 impiegava 1h 13' con le cinque fermate canoniche degli Interregionali (svolgendo quindi un servizio ben diverso dal treno che lo precedeva). Si noti che prima delle 7 da Verona (e dunque le 7.30 da Brescia) non partiva nessun treno a lunga percorrenza (Eurostar o Intercity), ma solo treni del servizio regionale. Si noti anche che, quando si avevano due treni a lunga percorrenza in un'ora, essi erano tracciati non equidistanti, ma a ridosso uno dell'altro, in arrivo a Milano e rispettivamente in partenza (righe blu e nere): un artificio che ne abbassa l'attrattività commerciale, ma riduce le interferenze rispetto ad altri treni più lenti. |
|
|
Con il nuovo orario, è stato introdotto un Eurostarcity (9702) di primo mattino, che parte da Brescia alle 7.40 e deve sorpassare entrambi gli IR: il 2090 a Chiari e il 2088 a Treviglio. E' evidente che questo penalizza la marcia degli IR e soprattutto amplifica notevolmente l'instabilità del sistema, perché un eventuale ritardo dell'Eurostarcity si ripercuote sugli altri due treni, che rischiano di stare ad aspettarlo per un tempo imprecisato. E' importante notare che ora i treni a lunga percorrenza (quasi tutti Eurostarcity, salvo qualche servizio EC internazionale) sono equispaziati a distanza di 30 minuti uno dall'altro: più competitivi commercialmente, ma anche più interferenti con i servizi regionali. In particolare oggi gli (ex) Interregionali Milano-Verona subiscono la precedenza dell'Eurostarcity a Treviglio. Come artificio tecnico, la precedenza non è esplicitamente tracciata (lo si vede con il 2088, quello con la traccia più spessa, che "sembra" sia sorpassato dall'ES tra Trecella e Melzo): formalmente l'IR parte prima dell'arrivo dell'ES, di modo che se quest'ultimo è in ritardo, non è obbligato ad aspettare inutilmente l'ora di partenza. Se invece l'ES è puntuale, l'IR attende a Treviglio il suo transito, partendo in ritardo: la traccia dell'IR oltre Treviglio comprende di conseguenza un allungamento di percorrenza riassorbe tale ritardo. Guarda |
l'orario di tutta la giornata
In sintesi, oggi il 2088 impiega 1h 08', a causa dell'aggiunta di quattro fermate intermedie e della precedenza all'Eurostarcity. Prima era un treno "veloce" (regionale) diverso dagli altri, oggi è un "duplicato" del successivo 2090 che parte appena sei minuti dopo, impiegando 1h 12'.
In realtà, per scelta di Trenitalia, nessun treno regionale deve essere veloce "quasi" quanto un Eurostarcity, per l'ovvio motivo che altrimenti ben pochi utilizzerebbero un treno che costa il doppio, se avesse prestazioni simili. C'è di più: molti esperti del settore leggono questo proliferare di Eurostarcity sulla Milano-Venezia non solo come un metodo per "far cassa", grazie all'aumento tariffario di cui abbiamo largamente parlato, ma anche come la strategia, posta in atto da FS, per saturare completamente la disponibilità dell'infrastruttura; di fatto, una misura preventiva di fronte a ogni eventuale, ipotetica aspirazione di un qualche operatore concorrente, di offrire un servizio alternativo, su quella che è sicuramente la linea più redditizia dopo la Milano-Roma.
Si noti che da Treviglio sia i due IR, sia ovviamente l'Eurostarcity percorrono la linea veloce, in quanto quella lenta è (correttamente) saturata dai servizi locali Bergamo-Treviglio-Milano.
Possiamo vedere la cosa anche da un altro punto di vista: l'analisi della marcia reale del treno 2088 in un giorno a caso.
Esempio di marcia reale del treno 2088 Verona-Milano, il 17/12/2008 Se depuriamo la corsa dei 5 minuti di anticipo con cui è arrivato a Brescia e dei 18 minuti aggiuntivi di sosta a Treviglio, scopriamo che il viaggio Verona-Milano poteva durare 1h 32' (con tutte le sue sette fermate intermedie): ben 23 minuti in meno dell'ora e 55' prevista!
|
Più in generale, la maglia cadenzata di base degli Interregionali Milano-Verona vede aumentare il tempo di viaggio Milano-Brescia da 1h 06' a 1h 08': solo due minuti in più, si dirà, ma come non pensare che nel frattempo è stato attivato il quadruplicamento Pioltello-Treviglio, che ha (finalmente) svincolato gli IR da tutto il traffico locale? E si tenga conto che, nei primi tempi di attivazione dei quattro binari, era abituale arrivare a Treviglio con cinque minuti di anticipo: prova evidente della larghezza del vecchio orario da 1h 06'! Di fatto la precedenza sistematica subita a Treviglio, di cui abbiamo detto nella didascalia dell'orario, vanifica qualsiasi beneficio del nuovo quadruplicamento. Fino a ieri, con due soli binari, nessun IR cadenzato subiva precedenze da un Intercity.
Difficile credere ancora alla favola per cui i potenziamenti all'infrastruttura (pagati con i soldi di tutti) vadano a vantaggio anche dei viaggiatori regionali...
Il caso di Cisalpino
Un caso in un certo senso duale agli Eurostarcity è quello di Cisalpino, in cui i servizi di mercato, invece di aumentare, sono stati ridotti.
Cisalpino (società partecipata al 50% da FS) cura da una decina d'anni le relazioni internazionali tra Italia e Svizzera. Il problema è che Cisalpino, nel periodo tra l'apertura del nuovo tunnel del Lötschberg (2007) e quella del nuovo Gottardo (prevedibilmente 2017) ha scelto di privilegiare l'asse del Sempione rispetto al Gottardo: questo ha portato a una sensibile riduzione di treni internazionali tra Milano e Chiasso, con l'effetto collaterale - ma non secondario - di peggiorare i collegamenti veloci tra Milano e Como. Fino al 2008 Cisalpino offriva sulla linea del Gottardo un treno ogni ora tra Milano e Chiasso, diretto alternativamente a Zurigo e Basilea. Dal 2009 è rimasta solo la relazione per Zurigo, ogni due ore, a cui si aggiungono tre sole coppie di rinforzo Milano-Bellinzona.
Di fatto a Como (e in parte anche a Monza e Seregno, in cui fermavano vari treni internazionali nelle fasce di punta) rimangono disponibili solo i regionali cadenzati per Porta Garibaldi: numerosi e importanti, ma sicuramente meno competitivi come velocità.
Il Cantone Ticino aveva proposto di aggiungere a spese proprie e della Regione Lombardia ulteriori coppie Milano-Bellinzona, per ripristinare la frequenza precedente, ma finora ciò non si è tradotto in realtà. E anzi, non stupirebbe più di tanto se, dall'anno prossimo, sparissero anche le tre coppie attuali: ancora una volta dobbiamo ricordare la relazione che esiste tra la velocità di un treno e la lunghezza del suo percorso. Più un treno è veloce - cioè fa poche fermate - più ha bisogno di un "percorso minimo" per sostenersi (un altro esempio). Temiamo che la relazione Milano-Bellinzona sia troppo breve per sostenere un servizio non sussidiato, quale è appunto quello di Cisalpino.
Ovviamente togliere servizi di mercato, sostituendoli con servizi sussidiati (questi ipotizzati "interregionali" Milano-Bellinzona) ha il suo costo per l'ente pubblico: ad esempio 5 coppie giornaliere, a 10 Euro/km, costerebbero, per la tratta italiana, circa 1.9 mln/anno. L'idea potrebbe anche essere buona, perché se la relazione venisse svolta con un bel Flirt svizzero bicorrente, una qualche ragionevolezza e interesse lo avrebbe. Ma nell'attuale, intricatissima situazione dei rapporti tra Regione e Trenitalia, chi si accollerà questa scelta?
Torna alla prima parte: risorse e contratti (con l'indice completo) e alla seconda parte: il cambio di orario in Lombardia.